Au Volant d’une Auto unique : l’AC Aceca Prototype Wide Car Track

Pendant Les Grandes Heures Automobiles, que vous revivez ici, se déroule une vente aux enchères tenue par la maison Aguttes, dont les résultats sont là. Cette année trois AC étaient proposées à la vente. La plus atypique c’est cette Aceca. Si le modèle n’est pas rare, cette AC Aceca Prototype Wide Car Track est en fait une auto unique. J’ai pu prendre son volant pendant la parade du samedi midi.

L’histoire de l’AC Aceca Prototype Wide Car Track

Je ne vais pas ici vous refaire l’histoire de l’AC Aceca, surtout qu’on en parle ici. Simple rappel cependant, si l’auto débute avec un moteur AC (le Ditton), celui de l’avant guerre présente à ses côtés pendant les Grandes Heures, elle adopte le Bristol en 1956. Ce moteur n’est pas plus moderne, mais plus évolué malgré tout. C’est en fait le moteur des BMW 328 d’avant guerre. Il se retrouvera chez Bristol après la seconde guerre mondiale, au titre de dommage de guerre.

C’est donc un prototype qu’on a entre les mains aujourd’hui ! Une auto dont l’historique est limpide. Il nous apprend qu’elle a été l’auto personnelle de Sir Charles Hurlock qui est propriétaire d’AC, avec son frère, depuis le début des années 50. Au début des années 60, elle passera entre les mains de Ken Rudd, un préparateur bien connu qui officie notamment sur les moteurs Bristol.

Technique : presque une AC Aceca

Commençons par détailler la technique de l’auto. C’est en effet sur ce point que l’AC Aceca Prototype Wide Car Track diffère le plus d’une Aceca normale. La voiture est donc un prototype de voiture plus sportive que l’Aceca. Et tout y est pensé en ce sens.

Premièrement, elle est plus large. 10 cm de plus qu’une AC Aceca standard, l’AC Aceca Prototype Wide Car Track a donc des voies élargies pour lui donner une meilleure assise. Au passage, beaucoup de choses sont revues. Les suspensions ne sont plus confiées à des ressorts à lame mais à des triangles inférieurs et des ressorts hélicoïdaux combinés à des amortisseurs Armstrong. Les porte moyeux sont eux aussi revus et coulés en aluminium.
La direction est revue elle aussi et passe désormais par une crémaillère. Le freinage est assuré par des disques à l’avant. A l’arrière, ils sont accolés au pont.

Côté moteur, on retrouve bien le Bristol, mais placé plus en avant. Il sort ici 125 chevaux, quelques équidés de plus que le moteur « normal ». Le but est de libérer de la place dans l’habitacle. Le plancher est en aluminium au lieu d’être en fibre comme sur une Aceca classique. Le pédalier n’est plus au sol mais suspendu. Beaucoup de détails… qui ont leur importance !

Design : Une Aceca version méchante

L’AC Aceca Prototype Wide Car Track ressemble à s’y méprendre à une Aceca normale… mais ses proportions différent. Pas du profil évidemment où on devine à peine que l’auto est un cabriolet auquel on a rajouté un toit par la suite. De ce côté la ligne est fluide et élégante.

De face cependant, on note la différence. Sans être aussi ramassée et agressive qu’une Cobra, l’AC Aceca Prototype Wide Car Track est quand même moins menue qu’une Aceca. Plus large, plus posée sur ses roues, c’est une version qui aurait eu sa place au catalogue. Quelques détails sont particuliers sur la carrosserie de cette auto : la prise d’air de capot et les ouïes latérales.

Intérieur so british

L’intérieur de l’AC Aceca Prototype Wide Car Track est donc lui aussi élargi. Et on a de la place. Pas tellement dans le sens de la longueur mais la largeur est largement suffisante. Parée de moquette et de cuir rouge, il est superbe. Le tableau de bord est très fourni entre les nombreuses commandes et les différents indicateurs. Rien ne manque, compte tour, tachymètre en miles, température d’eau, pression d’huile, charge. C’est complet, et en plus, c’est beau. Le bois très british est parfaitement préservé. On note tout de même la taille du volant… il est énorme !

Au volant de l’AC Aceca Prototype Wide Car Track

Installation fébrile

Je m’installe en sachant que le timing est serré. Nous sommes devant le bâtiment 1924 au cœur de l’autodrome et la parade va bientôt partir. Les autos de la vente sont mises en route petit à petit. Pas facile de se glisser à bord. Je suis du côté droit de l’auto et il faut se glisser. Par contre le volant est plutôt grand et il faut se contorsionner pour passer la jambe gauche de l’autre côté avant de chercher à rentrer. La course de la pédale d’embrayage est longue, je m’avance un peu. De toute façon, il est inutile de chercher à se reculer, le siège était à la base reculé au maximum.

Je tourne la clé, contact, coup de démarreur et d’accélérateur en même temps et ça démarre. Je maintiens un léger filet de gaz, sinon le ralenti tombe très bas. Ça y est, Gautier et Bertrand dans la Cobra à notre gauche s’élancent, il faut les suivre. Je passe la première, et bien je ne risque pas de me tromper. Le débattement de cette boîte est très court et parfaitement verrouillé. Il faut une sacré poigne pour manier le levier mais c’est en fait très sécurisant.

Les premiers mètres sont faits au milieu de la foule des Grandes Heures. Il faut se frayer un chemin. Je joue alors des pédales. De l’accélérateur comme avertisseur, de l’embrayage et du frein pour n’écraser personne. Enfin, nous passons sous l’arche Yacco, tournons devant l’ami Igor qui nous salue et nous voici dans la voie des stands. Il n’y a plus qu’à attendre le départ de cette belle parade.

La vitesse augmente, le plaisir aussi

Objectif n°1 : ne pas la casser. Deuxième objectif : ne surtout pas la casser. Objectif n°3 : rouler au plus près de la monstrueuse Cobra compétition qui est devant nous. Heureusement qu’un Espace qui fait le Pace Car la retient ! Dès les premiers mètres, l’AC Aceca Prototype Wide Car Track montre que le moteur doit monter dans les tours. J’attendais plus de rondeur d’un 6 cylindres en ligne, là il faut vraiment dépasser les 3000 tours / minute pour voir ce qu’il a dans le ventre. Sachant qu’avant cela un trou se fait ressentir, probablement du à un déréglage qui a été diagnostiqué juste avant le départ.

L’anneau et notre parade permettent de monter jusqu’aux 90 km/h que l’on regrette sur nos routes. Les vitesses s’enchaînent bien, toujours avec le poigne, mais on ne rate pas de rapports en les montants. La chicane nord approche, on freine. Et ça freine ! Ça freine bien même ! J’ai conduit des anciennes bien plus récentes qui n’offraient ni ce toucher de pédale parfaitement progressif ni le mordant qui est bien réel. Julien à mes côtés se retrouve sur le tableau de bord ! Bonne surprise !

La relance est un peu difficile, toujours à cause de ce trou. Le moteur demande à être cravaché, je vais devoir m’y tenir… tout en respectant les deux premiers objectifs du jour. Si la montée des rapports est facile, le très faible débattement du levier et la fermeté de la commande me font rater une ou deux fois le moment de rentrer la seconde. Double débrayage et c’est bon. Pendant ce temps le moteur a perdu des tours. Heureusement il repart bien !

Le plaisir : présent !

Conduire avec un peu de pression n’est pas facile. Mais au troisième passage on s’y est fait. On peut accélérer plus franchement, la voiture monte en vitesse et en évitant le trou du moteur on voit même de belles performances. La veille, dans une 124 Abarth moderne l’anneau n’avait pas été si sympa avec mes vertèbres. Là, je me rend compte que l’AC Aceca Prototype Wide Car Track est plutôt souple à ce niveau.

Et au moment de reprendre le chicane nord, la direction est toujours géniale. Je n’en ai pas parlé mais elle mérite des louanges. Lourde comme dans une auto de 1959, elle se manie bien avec ce grand volant placé très près du corps. Malgré que la direction soit souple, notre anglaise ne se vautre pas dans le virage. Le fait qu’elle soit élargie de 10 cm par rapport à une Aceca « normale » joue certainement.

La parade est finie. Au moment de rentrer la première sous la tour de contrôle (et le panneau News d’Anciennes) de Montlhéry, c’est la marche arrière qui passe. Elle est à gauche de la première mais se passe tellement facilement que bon… erreur. La première passée, j’évolue de nouveau au milieu de la foule. La manœuvre finale en marche arrière se passe bien, même si le fait que le volant ne soit pas parfaitement dans l’axe ne m’aide pas à garer l’auto.

Conduire une AC Aceca Prototype Wide Car Track

Alors en fait on ne dit pas « Conduire UNE AC Aceca Prototype Wide Car Track » mais « Conduire LA SEULE AC Aceca Prototype Wide Car Track ». On le rappelle c’est une auto unique. Pas vraiment de guide d’achat du coup. Sachez simplement que l’auto était estimée entre 200 et 300.000 € et s’est vendue 218.540 euros.

Juste pour une petite comparaison : une AC Aceca Bristol, produite à 169 exemplaires cote déjà à 190.000 €. Et il est sûr que les améliorations apportées en son temps à ce modèle valent bien la différence de prix… en plus elle est unique !

Conclusion : à refaire, en tête de peloton

Une fois l’appréhension passée, l’AC Aceca Prototype Wide Car Track se montre une superbe auto. On est bien à l’intérieur, elle se conduit de façon ferme mais relativement facile. En bref c’est une voiture qui est réellement échappée de la course. Qu’est ce que j’aimerais refaire quelques tours, sur le routier, avec le moteur parfaitement réglé et sans personne devant. L’auto se montrerait certainement jouissive !

Un énorme merci à Gautier Rossignol et toute la maison Aguttes pour leur confiance. Nous confier une des stars de la vente n’est pas si facile !

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Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

Note Totale