Essai de la Triumph TR6, plaisir à l’anglaise

L’automne est installé, les températures chutent, la nature se pare de son manteau doré. Le soleil matinal laisse place à la brume qui enveloppe les villages encore endormis. C’est le moment de sortir les cabriolets ! L’an dernier à la même période nous avions essayé une Alfa Spider Veloce du coté de nos lacs. Cette année c’est derrière le volant de son homologue anglaise que je vais m’installer. Direction le pays des vignes dans le sud de l’aube pour faire un peu de bruit en Triumph TR6 !

Histoire de la Triumph TR6

Commençons par une rapide histoire. Nous sommes en 1967, Triumph lance sa TR5, un petit roadster à la ligne et la conception ultra classique mu par un 6 en ligne de 150ch. L’objectif était de faire face à l’Austin Healey 3000, mais aussi de s’implanter sur le marché US. Bon l’artisan anglais a répondu un peu à la bourre car cette dernière fut arrêtée en 1967. Quant au marché US la TR5 y était tout simplement interdite faute aux normes de pollution. Triumph tenta donc la TR250 qui n’était rien d’autre qu’une TR5 dotée de deux carburateurs Stromberg, mais qui avait perdue 46ch dans l’opération. Au final ce fut un fiasco. Triumph a donc dû réagir très rapidement pour ne pas boire la tasse. C’est dans ce contexte qu’est apparu la Triumph TR6.

La TR6 est arrivée un peu à l’arrache comme on dit. Contrainte économiques oblige Triumph a repris toutes les solutions techniques de la TR5, et développé sa TR6 en seulement 14 mois. C’est en septembre 1968 que le petit roadster anglais fit son apparition sur les routes. En fait il ne s’agissait ni plus ni moins qu’une TR5 recarrossée. Adieu les rondeurs italiennes bonjour les traits carrés à l’allemande ! Sous cette nouvelle robe on retrouve donc le châssis séparé issu de la TR2, cher au fabriquant anglais, mais aussi le 6 cylindres proposé en deux versions. La recette est la même que pour la TR5. En Europe une injection mécanique Lucas de 150ch, et pour le marché US la version à double carbus Stromberg de 104ch. On reconnait cette dernière avec un drapeau de l’Union Jack en lieu et place du logo TR6 sur les ailes arrière.

En Europe ce fut un fiasco. Techniquement la TR6 était complètement désuète et l’injection trop peu fiable. A cela il faut ajouter les nouvelles normes de pollution qui firent chuter la puissance des injections à 125ch en 1972, tandis que les versions à carburateurs gagnaient 2 ch la même année. Bilan des courses seulement 18% des TR6 étaient vendues sur le vieux continent. Tant est si bien que la production destinée au marché Européen fut stoppée le 7 Février 1975. En revanche aux Etats Unis ce fut un véritable carton. On peut même dire que la TR6 version oncle Sam sauva Triumph d’une faillite assurée. Le 15 Juillet 1976 la TR6 prit sa retraite après 7 années de bons et loyaux services. Elle fut remplacée par une TR7 plus novatrice sur le plan esthétique et technique. Au final pas moins de 94.619 TR6 ont été construite. On peut donc parler de succès commercial et de mission accomplie pour le constructeur Anglais.


Notre Triumph TR6 du jour

Notre TR6 du jour est un import californien. Immatriculée pour la première fois en 1975 elle totalise à ce jour 91.000 miles. Au court de sa longue existence elle a fait l’objet d’une restauration extérieure, intérieure et mécanique complète. Elle fait la joie de son propriétaire actuel depuis le printemps 2016. Celui-ci a effectué quelques travaux de fiabilisation notamment sur le refroidissement mais aussi le freinage.

Extérieur : Inspiration Teutonne

Lorsqu’il a été question de dessiner la TR6 Triumph s’est d’abord tourné vers Michelotti. Mais l’offre fut déclinée, la marque anglaise confia alors cette tache a l’allemand Karmann. Si ce nom vous évoque quelque chose, c’est normal, Karmann est particulièrement connu pour son travail avec Volkswagen. On parle d’une de ces créations dans cet article. La mission était délicate, il fallait moderniser et viriliser la ligne de la TR5 sans en modifier les solutions techniques qui devaient être reprises sur la TR6. Pour faire simple l’allemand devait dessiner une auto aux lignes modernes, viriles mais qui ne modifiait en rien le châssis et la caisse repris de la TR5. Quel chantier !

Au final c’est un pari réussi ! La TR6 propose une ligne plus musclée en accord avec son image de voiture de roturier un peu brutale. On retrouve un massif et long capot, détail très important pour les garçons. Des voies plus larges avec des ailes musclées. Deux phares ronds à l’avant, et une face arrière tronquée peinte en noire à partir de 1971. Le coup de crayon a quant à lui abandonné les rondeurs des 60’ pour des traits plus anguleux et plus agressifs made in Germany ! Dans ses nouveaux habits, TR6 revendique bien que c’est une auto de mec ! Surtout avec ses énormes trompettes d’échappement, et ses roues à déport qui ne demandent qu’a sortir des ailes ! Cela dit elle reste élégante, avec de petites notes de chromes, standing british oblige.

Personnellement je ne la trouve pas hyper agressive, ni même intimidante. En fait avec ses dimensions, 3.94m de long, 1.74m de large, 1m27 de haut elle est même plutôt petite. Et c’est encore plus vrai quand on la regarde de face avec ces deux yeux de cocker battu. Mais c’est quand même un superbe coup de crayon et je la trouve hyper agréable à regarder. Surtout dans cette livrée damson red mise en valeur par le soleil d’automne. Qu’importe l’angle la ligne de la TR6 est une totale réussite. Virile ou pas à vous d’en juger !

Intérieur : Basic instinct

Hérité des TR4, l’habitacle de la TR6 s’inscrit dans la plus pure tradition des petits roadsters anglais. Spartiate mais classe ! On retrouve donc un espace confiné, un peu austère dans lequel se mêlent le bois et le cuir. Il me fait un peu penser à une de ces vieilles chaumières anglaises à la fois rustique et épurée mais pourtant chaleureuse. A bord la TR6 vous invite à retrouver vos instincts de conduite les plus primaires. Les seules distractions proposées sont, un petit autoradio, un volant, un levier de vitesses et 3 pédales. Coté confort la encore pas de concessions. N’espérez pas être aux petits soins dans la TR6, vous aurez tout juste droit à un chauffage pour l’hiver et une capote manuelle pour les jours de pluie. Quoique si vous avez l’esprit aussi aventureux que nos amis anglais, vous n’utiliserez jamais cette dernière. Pourquoi se priver du plaisir de rouler cheveux au vent sous la pluie ?

Cela dit la TR6 propose certains raffinements. Enfin juste d’ordre esthétique. On retrouve un large plaquage en bois sur le tableau de bord, quelques notes d’aluminium et un joli volant trois branches. Pour le reste ce sera cuir et vinyle. Finalement c’est le conducteur qui jouit de quelques « petites attentions ». Triumph a intégré de nombreux compteurs permettant de surveiller la santé de l’auto, et, la bonne chose c’est qu’ils sont tous lisibles ! Globalement, les commandes sont simples et à portée de main. Pour ce qui est des finitions, j’ai tapé sur les doigts de Ferrari, notamment celle de la Ferrari 355, mais je crois que j’ai trouvé pire. Dans la TR6 aucun effort n’est fait à l’image de la console centrale dont les câblages ne sont même pas coffrés. Cela dit les matériaux restent cohérents entre eux et ne donne pas l’impression de sortir de la benne de tout venant. Bref, l’anglaise nous signale bien qu’à son bord on est là pour conduire !


La Mécanique de la Triumph TR6 : Hasbeen mais éprouvée

Moteur : Oldscool

Sous le capot de notre TR6 on retrouve le 6 en ligne déjà présent sur la TR5. Cette mécanique était censée répondre à la demande du marché US, qui était clairement la cible du constructeur anglais. Initialement lancée avec une injection mécanique Lucas réputée pour sa fiabilité calamiteuse et son réglage aussi complexe que le concours de polytechnique, elle a dû être abandonnée pour le marché américain. La faute aux normes de pollution locales. L’artisan a donc décidé de la remplacer par deux carburateurs Stromberg 175CDSE plus fiables mais tout aussi délicats à régler. Bilan des courses cette adaptation US fait passer la puissance de 150 ch à seulement 104ch à 4500trs/min. Coté couple on parle de 193 nm obtenus à 3500trs/min. Le tempérament mécanique s’en est retrouvé métamorphosé, offrant peu de rage mais une très belle souplesse à l’usage. Les performances elles en ont pris un sacré coup derrière les oreilles, avec une vitesse maximale de seulement 180km/h au lieu des 197 initiaux. Et ce n’est pas le gain de 2ch en 1972 qui va changer grand choses à celles-ci. D’autant que dans cette nouvelle configuration le couple chute à 180nm à 3000trs/min.

Sur le plan de la mécanique pure, le moteur est aussi rustique que la campagne anglaise. On retrouve un ensemble bloc culasse en fonte. Oubliez les multiples arbres à came en tête utilisés par les italiens, au Royaume-Unis on fait des économies sur le développement et on se contente d’une recette vieille comme l’automobile. Avec un simple arbre à came latéral, 2 soupapes par cylindres 2.498cm³ de totale rusticité, c’est ce que vous retrouverez sous le capot de la petite anglaise. Cela-dit cette technique a quand même quelques avantages. Le moteur des TR6 est à l’image de l’ouvrier à qui elle était destinée. Réputé peu cher à l’entretien, robuste, particulièrement onctueux a défaut d’être rageur, et gratifiant son pilote d’une sonorité très… suggestive. A l’arrière du bloc on retrouve une boite 4 rapports, ou en option 4 rapports avec un overdrive. Un ensemble qui n’a rien de bien révolutionnaire, mais qui a le mérite d’avoir fait ses preuves !

Le châssis : vieux comme le monde

A une époque où les caisses autoporteuses commençaient à bien se développer dans l’automobile grand public, Triumph, pour sa TR6, a eu le culot de faire appel à un châssis séparé ! En fait, faute d’investissement dans le développement, celle-ci récupère le châssis en H et la caisse de la TR5. Il s’agit tout simplement du même châssis que la TR4 mais légèrement rallongé pour accueillir un 6 cylindres en ligne, élargi pour supporter la caisse de la TR5 plus large que celle de la TR4, et doté d’un essieu arrière à roues indépendantes.

Le problème dans tout ça, c’est que cette architecture se transmet de générations en générations depuis TR2 de 1953, et pour rappel nous sommes en 1969. En plus n’est pas franchement une grande recette. Malgré les voies élargies, la barre stabilisatrice à l’avant et l’essieu arrière à roues indépendantes, la tenue de route de la TR6 est pour le moins aléatoire. Voir perfide sous la pluie ! Au cas où cette technologie complètement dépassée vous fasse peur sur la route, vous pourrez tenter de ralentir grâce aux disques pleins de 276mm à l’avant et aux tambours arrière. Et oui, Triumph se l’est joué oldschool jusqu’au bout des freins ! Mais avant de la juger allons quand même voir ce qu’elle donne vraiment sur la route.

Sur la route : petite mais physique.

Prise en main : Attention la taille !

C’est sur le parvis d’une église pittoresque que je prends le volant de notre belle anglaise. Première surprise, pas de pitreries au niveau des commandes ! Le pédalier tombe en face du siège, le levier de vitesses est bien placé et je vois les compteurs. La seule chose qui me rappelle le côté artisanal c’est le volant qui n’attend qu’une chose : me briser toutes les cotes si je ne mets pas ma ceinture. Vous l’aurez compris le cerceau est placé très près du conducteur. Je ne suis pas un gros gabarit alors je trouve ma position très rapidement. De toute façon on ne peut régler que l’avancement et l’inclinaison du siège. Les plus grands auront sûrement plus de mal à prendre place à bord car l’habitacle est vraiment minuscule ! D’ailleurs même si je ne suis pas trop mal installé, je ne peux pas dire que ce soit confortable. Je n’ai rien pour reposer mes bras ou ma jambe gauche, mes épaules sont à l’étroit, et les sièges manquent de maintien. Enfin je ne vais quand même pas bouder mon plaisir à l’idée de passer mon dimanche après-midi cheveux aux vents, au volant d’une voiture qui m’a l’air franchement sympa !

Je boucle ma ceinture pour ne pas finir embroché par le volant, et surtout parce que c’est obligatoire. Quart de tour, vrooom. Dis donc c’est qu’il en fait un joli son le 6 en ligne british ! A l’oreille j’ai l’impression d’entendre une mini Type-E. J’embraye, la vache il est dur. Je passe ma première, purée qu’elle est dure aussi ! Et c’est parti ! Je cale… Enfin non, mais presque. Le 6 cylindres ne répond pas instantanément au coup d’accélérateur, il faut appuyer franchement sur la pédale. C’est un coup à prendre mais on s’y fait vite. Après être passé pour un idiot quelques secondes, je m’élance pour de bon dans ce petit village. Je ne vais pas trop m’attarder sur le comportement urbain de la TR6. Parce qu’elle n’est pas faite pour ça et parce qu’on ne l’achète pas pour ça !

Pour faire simple, prenez un poisson chat, posez le sur un sol en carrelage, et observez. La TR6 et la ville c’est un peu pareil, ce n’est pas son truc. La direction n’est pas assistée, les commandes sont dures, l’auto est vraiment lourde et pataude en ville. Comme nous ne sommes pas des monstres, le poisson chat on le remet dans la rivière, et la Triumph je vais l’emmener sur nos jolies départementales.

Heureusement, voilà la route !

Me voilà calé sur un filet de gaz entre 70 et 80km/h. La campagne défile paisiblement sous son manteau automnale, cheveux au vent le long capot avale la route, le 6 en ligne flatte nos oreilles et le soleil se charge de nous réchauffer. Dans ces conditions la TR6 distille un véritable plaisir. Mais attention aux apparences, la ballade n’est pas de tout repos ! Sur ces routes cabossées le roadster anglais réclame beaucoup d’attention. Et oui sous son apparence de « voiture de oui oui » la TR6 est loin d’être facile à mener.

En fait je suis contraint de tricoter en permanence. Non pas que la direction soit mauvaise ou ait du jeu, loin de la ! J’aime bien son feeling assez doux, et le petit volant est très plaisant à manipuler. Le problème ce sont les pneus très hauts qui passent leur temps à s’affaler, mais aussi le châssis à la conception complètement datée. Bilan des courses, l’anglaise se cherche sur ses appuis, et remonte comme une sensation de flou. Tantôt elle rebondie, tantôt elle suit les aspérités de la route, parfois on se demande si elle va tourner, ou partir de l’arrière. Le sous-virage est omniprésent, le survirage n’en parlons pas. On est très loin de la rigueur allemande ou de la légèreté italienne. En fait la TR6 demande pratiquement autant d’attention qu’une Dodge Viper, la vitesse, l’efficacité et la puissance en moins. C’est qu’elle est beaucoup plus méchante qu’elle en a l’air la petite !


La ballade : taillée pour ça !

Alors pourquoi est-elle taillée pour la ballade ? Parce qu’à une époque où l’on tend à être des mollusques assistés de tous les côtés ce roadster bio oblige à se concentrer, à faire attention, à anticiper. Et ça ne fait pas de mal de se retrousser les manches ! Puis elle n’a pas que des défauts cette caisse. Le moteur est un régal. Malgré ses 106ch il n’est jamais à la peine et se montre très souple et coupleux. La sonorité, et bien comme dirait notre ami Jean jacques Goldman : « Que la musique est bonne ! ». Bien grave, bestiale, avec le timbre rauque et métallique typique du 6 en ligne.

Je crois que je pourrais rouler une journée rien que pour écouter le ronron de ce moulin ! La boite de vitesse n’est pas mauvaise non plus. Courte et bien étagée elle est lente mais vous savez que j’aime ça. Les verrouillages sont précis, le maniement est ultra ferme et le débattement impeccable. La grille n’est pas tordue comme sur une 911 de la même époque, en revanche il faut faire attention à ne pas mettre trop d’élan pour passer la 3eme car le cran de la marche arrière n’est pas très persuasif. En fait pour l’instant malgré ses défauts je dois dire que cette Triumph me fait passer un bon moment. Je ne roule pas vite, pourtant je fais le plein de sensations, et plus je la prends en mains plus je m’amuse !

La route s’améliore : Dr Jekyll et Mr Hyde

Je quitte enfin les petites routes défoncées pour un enrobé plus régulier. Je commence à m’habituer à l’auto, alors en sortie de village, je me permets un petit coup de deuxième ! Hum il y a comme un truc qui cloche ! On me parle de 106ch et pourtant la TR6 décolle sec malgré ses 1100kg ! Aussi bien sur le tachymètre que sur le ressenti. Le capot se lève, l’arrière s’écrase, le 6 en ligne m’empoigne vigoureusement dès 2000trs/min ! La sonorité genre bombardier anglais fait pratiquement frissonner ! La montée en régime se fait de façon linéaire jusqu’à 4500trs/min. A l’approche de la zone rouge le râle devient franchement métallique et méchant. Just Beautifull ! Les autochtones doivent me maudire ! De mon côté je me régale du concert joué par les deux trompettes d’échappement ! Un vrai plaisir coupable !

Cela dit, passé les 5000trs/min le straight commence à s’essouffler alors j’enchaîne sur la 3eme. La caisse est secouée par le changement de rapport un peu rustre et le 2.5L repart de plus belle ! Ce moteur est caractériel et surprenant ! En fait il me fait penser à un certain 3.8L de chez jaguar, très coupleux et délivrant une sonorité de Spitfire. Il n’y a pas que les allemands qui savent faire des 6 en ligne ! Mettez pied au plancher au volant de la TR6 et vous deviendrez instantanément accroc ! Entre la sensation de poussée, la sonorité envoûtante et la virilité de l’ensemble, tous les ingrédients sont réunis pour un max de fun. Et, je dois avouer que je prends un malin plaisir à rétrograder plus que nécessaire pour mieux réaccélérer.

Le comportement s’est quant à lui grandement amélioré avec la route ! La Triumph est devenue méconnaissable ! Bon, j’exagère peut être un peu, la TR6 reste une auto délicate, pas super neutre. Cela dit dans les S tracés par la chaussée, la tenue de route est bien meilleure. Certes elle conserve ce côté survireur mais, elle est plus stable, les appuis sont plus nets et les changements de cap font moins chamallow. Sur cette belle route, j’ai l’impression que l’auto pèse 200kgs de moins et je me surprends à la trouver presque précise !

J’en profite aussi pour constater la faible prise de roulis (par rapport à ce que je m’attendais) et un certain « confort » d’amortissement. Coté freins c’est à l’ancienne : jadis cette tâche était confiée aux platanes ou autres obstacles ! Notre roadster n’échappe pas à la règle, la puissance de freinage est juste suffisante, le mordant est moelleux comme le cake de mamie et en plus il faut appuyer comme un bœuf pour qu’il se passe quelque chose. Au final rien d’anormal pour l’époque. Et pourtant notre modèle dispose d’un surpresseur pour augmenter la puissance de freinage. Enfin ! Sur cette route la TR6 offre ce que j’attendais vraiment d’elle. Un peu de tenu, un comportement joueur mais pas terrifiant,  de la légèreté et du coffre. A ce moment avec une conduite transfigurée, le bruit du 6 cylindres, le vignoble qui défile, ce roadster, c’est de la bombe ! Il ne manque plus qu’une bonne Guinness à l’arrivée ! En parlant de ça, voilà notre destination qui pointe le bout de son nez ! J’aurais bien aimé poursuivre la ballade mais je dois avouer que mes bras et mes jambes commencent à brûler. Cette anglaise est une vraie brute !

Conclusion

Je ne vais pas le cacher la Triumph TR6 est une voiture de mec, à ne pas mettre entre toutes les mains. Délicate, bien virile et peu confortable il vous faudra être résistant pour enchaîner les kilomètres à son volant ! Cela dit elle dépayse et elle offre des sensations d’une époque révolue. À son bord on se sent vivant et au cœur des éléments ! Pas besoin de rouler vite pour éprouver du plaisir. C’est une auto qui réveille à grands coup de pieds au cul le conducteur indolent que l’on tend à devenir chaque jour, traîné par son sinistre déplaçoir aseptisé. A chaque sortie la Triumph TR6 hurle qu’elle emmerde le système qui s’installe actuellement. Et rien que pour ça je vous la conseille !

Rouler en Triumph TR6

Ahhh enfin une auto plaisir à tarif raisonnable ! Si la brutalité, la rusticité et l’inconfort de la TR6 ne vous font pas fuir, alors sachez que vous pourrez trouver de beaux exemplaires US à carburateurs dès 15.000€. Pour une belle injection de première génération de 150ch il faudra rallonger de 10.000€. Par chance la TR6 est une auto relativement épargnée par l’inflation du marché du véhicule ancien. Elle constitue même un excellent rapport prix/plaisir/entretien. Une fois le budget réuni, la grande question est : vaut-il mieux la noble et puissante injection qui ne marche jamais, ou la rustique et moins performante carbu qui se montre beaucoup plus fiable ? Vous êtes les seuls maîtres de votre réponse. Mais personnellement je m’orienterais vers une auto qui marche. Et entre nous, les 104ch sont bien suffisants pour flâner dans la campagne cheveux au vent.

Entretien classique et pas si cher

Pour l’entretien, rien de dramatique ou d’insurmontable. Le 6 en ligne est extrêmement simple et peut faire un excellent point de départ si vous souhaitez vous plonger sous le capot. Sur la TR6 pas de courroie de distribution à surveiller, le reste de l’entretien est comme pour n’importe quelle auto. Une vidange moteur tous les 10.000km, boite-pont tous les 60.000km, changement de bougies tous les 20.000km (30€ les 6).

Les pièces sont toutes disponibles en neuf mais attention à la qualité de certaines refabrications, mal chronique des anglaises. Comptez une centaine d’euros la paire d’amortisseurs, 500€ pour un échappement, 80€ pour deux disques de freins etc. Attention aux éléments de carrosserie qui sont un peu plus chers, 800€ une portière par exemple. Coté consommation en conduite mixte normale il faudra tabler sur un 12L/100km. Dernier conseil, pensez à régulièrement vérifier le niveau d’huile car le 6 en ligne peut consommer jusqu’à 1L/1000km.

A l’achat, une auto robuste à bien inspecter

A l’achat rien de plus compliqué que sur n’importe quelle ancienne. Toujours vérifier la rouille car les TR6 ont tendance à se corroder plus vite que leur ombre. Evidement il faudra checker les trains roulants qui au bout de 40 ans sont souvent usés jusqu’à la moelle, notamment les silentblocs et amortisseurs (le gens ont tendance à oublier leur existence et leur importance). Coté mécanique la version injection est délicate, son réglage est compliqué, la pompe à essence est souvent capricieuse (il est possible de tomber en panne sèche alors qu’il reste 13L d’essence dans le réservoir) et elle nécessite de rouler régulièrement.

La version carbu quant à elle se montre beaucoup plus fiable bien que les Stromberg soient galères à réviser. Sur le plan de la fiabilité autant dire que la TR6 est très robuste, preuve en est, la nôtre accuse 150.000km avec sa mécanique d’origine. Il faut cependant surveiller le circuit de refroidissement un peu juste pour le 6 cylindres.  Autre point qui peut causer du tort c’est le pont qui est souvent fatigué par l’usure du couple. Pour les autos équipées de l’overdrive celui-ci est aussi à surveiller. Et évidement il faudra penser à vérifier l’électricité qui est vraiment un point faible sur les petites anglaises.

Un grand merci à l’heureux propriétaire de cette TR6 pour le prêt de son jouet.

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

 

Les Plus Les Moins
 Sonorité Magique  Finition Lamentable
 Entretien Cadeau  Tenue de route
 Un des meilleurs rapport prix/plaisir du moment  Fiabilité des versions injection
 Belle Gueule  Freinage Décevant
Note Totale



Fiche Technique de la Triumph TR6

Mécanique Performances
Architecture  6 cylindres en ligne Vmax  180 km/h
Cylindrée  42498 cm³ 0 à 100 km/h  NC
Soupapes  12 (2 par cylindres) 400m da  NC
Puissance Max  106 à 4500 tr/min 1000m da  NC
Couple Max  18,3 mkg Poids / Puissance  10.38 kg/ch
Boîte de vitesse  4 rapports manuels    
Transmission  Propulsion
Châssis Conso Mixte  12 L/100km
Position Moteur  Avant Conso Sportive  —
Freinage  Disques pleins AV tambours AR    
Dimensions Lxlxh  394 x 174 x 127cm Prix d’origine  19.000 Fr
Poids  1.100 kg à sec Cote 2017  20.000 €



Vous aimez ? Partagez !

Mark on Facebook
Mark
Rédacteur-Photographe à News d'Anciennes

Passionné de photo et de sa BMW E30, Mark a rejoint News d’Anciennes courant 2016.

Essais, road-trip, reportages, tout l’intéresse du moment qu’il peut sortir son appareil photo.


1 commentaire sur “Essai de la Triumph TR6, plaisir à l’anglaise”

  1. Sûrement la dernière Triumph qui avait du charme, mais je préfère la TR4 ou 5 pour les formes , après c’est la débâcle avec la TR7. Dans la gamme Triumph, il y avait la Dolomite Sprint en berline qui était sympathique.

Laisser un commentaire