Triumph TR4, une révolution en deux parties

Triumph TR4, une révolution en deux parties
Triumph TR4, une révolution en deux parties
Benjaminhttps://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Se renouveler n’est jamais facile. Aussi quand on propose une lignée telle que celle formée par les TR2 et TR3, il faut être ingénieux pour réussir. C’est la tâche qui fut confiée à la Triumph TR4 qui s’en acquitta… en deux fois !

On en profite pour souhaiter un joyeux anniversaire à la Triumph TR4 qui fête ses 60 ans cette année.

Un besoin de renouveau !

À la fin des années 50 le groupe Standard-Triumph n’est pas au mieux. Les best-sellers se vendent toujours, mais plus aussi bien. La TR3A qui a “succédé” à la TR3 marche bien mais atteint ses limites.

Triumph se lance donc dans les grandes manœuvres. On lance même deux projets pour remplacer la sportive du groupe… mais on doit vite se résoudre à n’en choisir qu’un. Ce sera la Triumph TR4 et on va user d’un savant mélange d’économie et de nouveautés.

Pour ce qui est des économies, c’est la partie technique qui va être adaptée. En fait la nouvelle auto reprendra toute la base de la TR3A. Le châssis, vient de sa devancière, le dessin des trains aussi, si ce n’est que les voies sont élargies.

On modifie quand même légèrement le moteur. En passant de 1991 à 2138 cm³ (par augmentation de l’alésage) on garde la même puissance de 100 ch SAE. En même temps on est un peu bridé par sa conception ancienne (et pas par le fait qu’il vienne d’un tracteur, on en parle ici) à 3 paliers qui limite forcément le régime de rotation : 4600 tours/min ! On innove par contre en proposant une boîte 4 entièrement synchros et dont l’overdrive Laycock de Normanville peut agir sur les 3 rapports supérieurs.

Par contre côté style on va différencier la Triumph TR4 de la TR3A et on ne va pas le faire à moitié. C’est Michelotti qui va s’en charger. Il a indirectement travaillé avec Triumph sur la 2000 Italia (dont on parle en détail par ici) et prépare la TRS qui représentera la marque sur la piste mancelle en 1960. D’ailleurs cette TRS a quelques atouts que va réutiliser la Triumph TR4.

Premièrement elle adopte une ligne tendue, avec moins de rondeurs que les TR2 et TR3. Une ligne de caisse quasi rectiligne la parcourt. En plus elle offre de vraies portières, avec un haut droit ce qui permet d’installer de vraies vitres descendantes. Dernier point : son arrière plus haut permet de créer un vrai coffre. En fait elle répond aux sollicitations des clients souhaitant une auto plus habitable, pratique… et racée !

On ajoute quelques traits propres comme les phares, qui ne donnent plus à la Triumph un regard d’amphibien et qui sont “protégés” sous d’élégants sourcils.

Un autre point remarquable, c’est le couvre-chef. Quand la TR3A possédait une capote compliquée à remettre et pas toujours étanche, on a fait de gros efforts sur ce point. Et puis on propose un hard-top en deux parties. 5 ans avant que le terme ne soit lancé par Porsche, la Triumph TR4 peut être une vraie Targa. Une lunette en vrai verre est montée sur un cadre et un panneau en alu peut relier le pare-brise et cette lunette pour réellement fermer le tout. On propose également de le remplacer par une partie en vinyle, c’est le Surrey Top.

Dernier point, relativement chic, les roues à rayon peuvent être peintes couleur carrosserie. La voiture est prête.

La carrière de la Triumph TR4

Le 18 Juillet 1961 l’usine de Coventry produit sa première Triumph TR4.

Rapidement on va apporter quelques changements à l’auto. Déjà sur la partie supérieure du hard-top qui passe à l’acier, moins cher à produire. Et puis on abandonne les jantes à 48 rayons pour des jantes à 60 rayons, plus larges et offrant un plus grand choix de pneumatiques.

Dès le départ la Triumph TR4 est utilisée en compétition. Son moteur la classe avec les “sport 3 litres” souvent équipées de 6 cylindres bien plus performants. Du coup les gentlemen drivers peuvent opter, sans surcoût, pour le moteur de la TR3A qui les fait rentrer dans les classes inférieures. La TR4 brillera donc à Sebring avec une victoire de catégorie en 1963, à Daytona pour le même résultat en 1965 mais avant cela son image s’était déjà améliorée avec la victoire dans le championnat SCCA en catégorie E en 1962.

Un coupé est également proposé ! Ce n’est pas Triumph qui en est à l’origine mais le concessionnaire Triumph de Wimbledon. Ces Dove GTR4 reçoivent un toit fabriqué par Harrington Motor Bodywork. Il sont notables… mais rares et chers !

Triumph TR4, une révolution en deux parties

Néanmoins, si une grande partie des Triumph TR4 partent pour les USA, le marché de l’Europe Continental va bientôt pouvoir recevoir des autos anglaises en nombre. Et la concurrence y sera rude. On travaille donc sur une grosse évolution de l’auto.

1965 : arrivée de la Triumph TR4A

Après 40.253 Triumph TR4 produites, on propose la TR4A à partir de 1965.

On envisage d’abord d’y installer le 6 cylindres alors en cours de préparation mais il n’est pas prêt. On change néanmoins les carbus pour des Zenith-Stromberg ce qui permet de gagner 4ch.

Mais la différence la plus notable, c’est celle qui donne son autre nom à la TR4A : IRS pour Independant Rear Suspension. Fini l’essieu rigide des TR2 et TR3 et place à un train plus moderne avec roues indépendantes et ressorts hélicoïdaux. Les trains gagnent d’ailleurs en efficacité avec l’adoption, de série des pneus Michelin XAS.

Niveau esthétique la seule différence est l’ajout d’un jonc chromé sur toute la longueur de l’auto

L’intérieur ne subit pas de gros lifting. Simplement la tôle est remplacée par un habillage bois.

Note originale : les TR4A vendues aux USA gardent l’ancien train ! Les vendeurs locaux estimant que la clientèle locale ne sentirait pas la différence, ont œuvré en ce sens.

Sa carrière sera très courte. En Août 1967 la dernière des 28.465 TR4A tombe des chaînes. Le moteur 6 cylindres est prêt et c’est lui qui sera monté sur la nouvelle TR5.

La Triumph TR4 de nos jours

L’auto a gardé une belle cote d’amour. Comme ses devancières et ses descendantes, c’est une monture de choix pour les amateurs de conduite les cheveux au vent. Même les plus sportifs l’apprécient, il n’est pas rare d’en voir sur les plateaux de courses historiques.

Concernant la cote, on trouvera des TR4 à moins de 25.000 € en très bon état. Concernant les TR4A, le train arrière rendra l’addition un peu plus salée puisque vous vous rapprocherez des 30.000 € pour le même état.

Photos complémentaires : Osenat

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