Renault Rodéo, celles qui ne sont restées que des alternatives

Surveiller la concurrence, c’est toujours une bonne idée. La copier, par contre, cela n’assure pas toujours le succès. Oui on a commencé par la conclusion mais c’est vraiment ce qu’il faut retenir de la carrière des trois générations de Renault Rodéo.

1970 : Le losange réplique aux chevrons

En Mai 1968, alors que les regards sont pointés vers les rues de Paris et leurs manifestations, au Golf de Deauville Citroën présente sa nouvelle auto. C’est la Dyane Méhari. Dérivée de la Dyane, et pas de la deuche, l’auto est voulue purement utilitaire avec sa carrosserie en plastique, facilement lavable.

Mais très vite c’est une clientèle plus jeune, plus bourgeoise qui s’empare de l’auto pour en faire une auto de plage. Dans le secteur des petites autos, en face des Citroën il n’y a bien que Renault et la régie décide de réagir. Certes, on a proposé la Plein Air… mais la mayonnaise n’a pas pris.

Il va falloir attendre deux années avant que ne sorte la concurrente au losange de la Méhari : la Renault Rodéo. Pour le coup ce n’est pas Renault qui en assure la conception, ni la fabrication d’ailleurs, mais les Ateliers de Construction du Livradois, ACL, basés à Arlanc dans le Puy-de-Dôme et dirigés par un certain Raoul Teilhol.

Leur réplique à la Méhari est basée sur la plus petite des Renault : la R4, mais en version fourgonnette. On reprend son châssis et ses trains renforcés. Pour enfoncer le clou, on garde un moteur Billancourt mais on remplace le 782 cm³ par le 845 cm³ de la R6, plus puissant et plus coupleux.

Côté design, la Méhari a fait dans le cubisme alors on ne se prend pas trop la tête et on reproduit le même genre de forme.

En Avril 1970 la Renault Rodéo est disponible à la vente en 4 versions :

• la Quatre Saisons est la version haut de gamme avec capote intégrale et fermeture complète des côtés
• la Coursière propose juste la capote intégrale
• la Chantier ne couvre que les deux places avant
• l’Évasion reste entièrement à l’air libre

Très vite du côté de Sens, Sinpar propose une version à 4 roues motrices, bien avant que la Citroën ne le propose d’ailleurs.

Vendue 10347 frs, c’est 2000 de plus que la Méhari. Et ça se ressent vite dans les ventes qui sont en dessous de celles de la Citroën.
Les comparaisons ne s’arrêtent pas là. La chevronnée est bien plus confortable, merci aux suspensions à batteurs. Les performances moteur sont proches. Par contre la Renault Rodéo a un avantage : sa carrosserie n’est pas construite uniquement en plastique puisqu’il est renforcé par de la fibre de verre. Cela permet notamment d’éviter les craquelures et de le rendre moins cassant, un des gros soucis de la Méhari.

En 1971 arrivent les premières modifications : le pare-chocs passe du plastique au métal et le moteur Billancourt grimpe à 34 ch.

1972 : La Renault Rodéo 6 monte en gamme

Deux ans de carrière et la Renault Rodéo, rebaptisée Rodéo 4 est déjà complétée. En fait on crée une gamme, mais ce n’est pas vers le bas de gamme qu’on vise. En même temps, en dessous du Billancourt, il n’existe aucune motorisation dans le catalogue du losange !

Du coup la Renault Rodéo 6 vient se placer au dessus. Et quand la Rodéo 4 est basée sur la R4, la Rodéo 6 est basée sur la R6 (elle même dérivée de la R4, d’accord). L’avantage c’est que la R6 dispose du moteur Cléon. C’est ce 1108 cm³ de 47ch SAE qu’on retrouve sous le capot de la nouvelle venue dont les performances font un sacré bond en avant.

Côté dessin, on a affiné l’avant. Il est désormais plus plat… plus proche encore de celui de la Citroën.

Les deux autos cohabitent donc dans le catalogue de la régie à partir de Janvier 1973 quand les Rodéo 6 sont réellement disponibles. Les ventes restent très mesurées.

En 1974 on augmente la capacité du réservoir de la Renault Rodéo 4 tandis que la Rodéo 6 peut recevoir un hard-top… En 1976 l’arrière de la Rodéo 4 devient identique à celui de sa grande sœur et le logo Renault s’invite pour la première fois sur les calandres. Deux ans après c’est le constructeur qui change. En réalité ACL est juste rebaptisé Teilhol.

L’année suivante la Renault Rodéo 6 reçoit une cure de jouvence. La face avant est redessinée et reçoit les phares de la Renault 14. On en profite pour troquer le moteur contre le plus gros 1289 cm³ de 45 ch (DIN cette fois).

1981 : La Rodéo 5 pour une dernière chance

C’est en Septembre 1981 que les Renault Rodéo 4 et 6 quittent la gamme de concert. Elles sont remplacées par la Renault Rodéo 5 (même si l’appellation officielle est Renault 5 Rodéo).

Le chiffre pourrait faire penser à la Renault 5, mais non, l’auto est bien basée sur la Renault 4 ! On a même pris une auto plus petite, la GTL au lieu de la camionnette. Par contre le moteur est le Cléon de 1108 cm³.

Par contre on a changé la méthode de construction. La nouvelle auto reçoit un faux-châssis tubulaire qui supporte les éléments de carrosserie. Elle y gagne en rigidité et le design devient beaucoup plus moderne, avec une face avant composée d’un gros bloc noir très « baroudeur ».

Deux versions sont au programme, la Plein Air, entièrement découvrable et dont les portes sont remplacées par des chaînes et la 4 Saisons avec portes… et vitres !

Les ventes sont toujours faibles mais les évolutions inexistantes. Par contre chaque millésime est différent : une seule couleur est proposée. En 82 ce sera orange, en 83 vert, ocre en 85 et ivoire en 86. Seule la série limitée Hoggar change la donne en 1984 avec son pare-buffle et la Sologne viennent apporter de réelles nouveautés.

Mais rien n’y fait. En Octobre 1986 sort la dernière Renault Rodéo 5.

Les Renault Rodéo de nos jours

Beaucoup plus rares que les Méhari, 55.000 exemplaires… au total, les Renault Rodéo sont aussi bien moins chères !

Les Renault Rodéo 4 et 6 débutent autour de 3000 € pour un exemplaire roulant, 5000 pour un beau et 7000 pour un très beau.
Les Renault Rodéo 5 sont bien moins chères et les plus belles se négocient sous les 4500 €.
Attention cependant, les versions Sinpar demandent une rallonge allant de 30 à 50% !

Côté technique il faudra vérifier la corrosion, on connaît l’amour des longerons pour la décomposition. Pour la mécanique, la robustesse des moteurs Billancourt et Cléon est bienvenue, mais leur entretien régulier est obligatoire pour éviter toute surprise.

Source : L’Automobile Ancienne