Du côté de Verna, Fabien est tombé sur une auto jaune désirable et originale : la Puma GT. Une auto venue du Brésil, pays qu’on associe peu à l’automobile, si ce n’est à Volkswagen. Et justement, il y a du VW dans cette berlinette qui fut une vraie success-story au sein d’une gamme réelle et qui avait des envie du monde entier.
Des débuts sous le signe de DKW
Au début des années 60, le Brésil entame un développement économique intéressant et les classes aisées et moyenne peuvent envisager l’achat de belles voitures. Parmi ces voitures, on pense forcément au sport. C’est en tout cas ce qui trotte dans la tête de Rino Malzoni, un avocat dont la famille a fait fortune dans la canne à sucre. Mais plutôt que de s’intéresser à la Willys Interlagos (une Alpine A108 sous licence), il décide de créer sa propre voiture.
Il s’associe avec Luiz Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin et Mário César de Camargo Filho et les deux premières lettre de leurs prénoms respectifs donnent Luminari qui va concevoir la voiture. La recette est celle de beaucoup de voitures de sport de l’époque : une carrosserie de coupé réalisée en fibre de verre et une plateforme et une mécanique de grande série. En l’occurrence on se tourne vers les productions de Vemag, société locale qui produit des DKW.
Par conséquent la petite auto, assez élégante, est motorisée par un trois cylindres deux temps de 981cm³. C’est le moteur qu’on peut par exemple retrouver dans l’Auto Union 1000 SP, un moteur vanté comme « 3=6 », le trois cylindre deux temps étant soi-disant équivalent à un 6 cylindres. La puissance est poussée à 55ch mais convient tout à fait à la voiture qui ne pèse que 720kg et est baptisée du nom de son créateur : c’est la GT Malzoni qui apparaît en 1963. Elle sera directement fabriquée chez Vemag. Si elle brille d’emblée en compétition, notamment entre les mains d’un certain Emerson Fittipaldi, les ventes sont très faibles. On ne va en produire que 35 exemplaires en 3 ans.
En 1966, la marque est rebaptisée Puma et la voiture devient Puma GT, mais elle est plus connue en tant que Puma DKW. Mécaniquement, elle apporte quelques améliorations et le style évolue un peu (pare-chocs avant plus haut, lunette arrière plus haute et plus longue) tout en offrant des finitions plus cossues. Tout de suite, l’auto entre dans une autre dimension et on va en produire une centaine d’exemplaires.
La Puma GT passe au VW
En 1966, DKW a été absorbé par Volkswagen. Par conséquent Vemag suit le mouvement et disparaît. La Puma DKW se voit sans base technique et on doit stopper sa production à la fin de l’année 1967.
Mais Malzoni va se remettre au travail. Logiquement, il opte pour une base Volkswagen pour sa future production. C’est sur la Karmann-Ghia que le choix se porte, mais avec un empattement raccourci. Le moteur passe donc à l’arrière et pour celui-ci on opte pour le 4 cylindres à plat de chez VW mais en 1500 avec 60ch à la clé. Le style évolue forcément. C’est Anisio Campos qui s’en charge. Les lignes de cette nouvelle Puma GT s’éloignent de la précédente et peuvent évoquer celles d’une Ferrari 275 GTB, rien que ça.
La production débute en 1968. D’emblée, c’est un succès avec 151 exemplaires et on atteint 272 exemplaires en 272. En 1969 on note aussi la production de 3 autos au design original, les Puma GT-4R voulues par le magazine Quatro Rodas (4 roues) et cette auto reçoit un 4 cylindres passé à 1600 pour 70ch.
La Puma GTE à l’assaut du monde
Le 1600 ne va pas se contenter du capot de ces rares GT-4R. Dès 1970 il se retrouve sous le capot de la Puma GT… qui n’est plus une Puma GT mais se décline en deux versions.
Avec ce nouveau moteur, le constructeur brésilien veut viser un marché mondial. On retrouve donc la Puma GTE, pour export, qui s’adapte aux normes de chaque pays notamment en recevant des feux arrière de Saab Sonett et des clignotants de motos Honda à l’export tandis que les feux avant sont dépourvus de bulle.
À ses côtés on en trouve une autre version, la GTS… pour Spyder ! Quelques petites modifications sont apportées notamment avec un capot qui perd la nervure centrale de la Puma GT et des coins de pare-brise arrondis.
La production s’en trouve augmentée. Ce n’est pas la folie mais on approche puis on dépasse les 500 exemplaires sur la même année. On note peu d’évolutions si ce n’est le becquet et les roues étoiles en 1972.
Cela donne des envie à Puma qui se veut vrai constructeur. Et c’est ce qui va arriver à partir de 1971 mais ce sont des camions qui sont fabriqués par Puma. En plus des GTE et GTS, le constructeur propose à partir de 1973 la GTB qui n’a rien de VW avec des envies d’Amérique et un 6 cylindres Chevrolet sous le capot.
La même année la Puma GTE débute sa fabrication à l’étranger, à Durban en Afrique du Sud. L’aventure tournera court et on s’arrêtera sur 357 exemplaires en 2 ans. Mais les Puma GTE et GTS continuent leur carrière. En 1974 les bulles de phare disparaissent des voitures vendues au Brésil.
En 1976 Le châssis d’origine de la Puma GT, le Karmann-Ghia n’est plus fabriqué et on se rabat donc sur la plateforme de la VW Brasilia. L’auto devient plus large et on adopte de nouveaux pneus Pirelli dans des ailes encore plus larges. L’intérieur est plus spacieux et gagne des équipements. Cela permet de relancer la carrière et les ventes deviennent alors très intéressantes. On reconnaît ces autos à la prise d’air sur le capot.
Malzoni ne verra pas la fin de l’histoire, il décède en 1979. L’année suivante, sa Puma GT originelle devient cette fois GTI (coupé) et GTC (spyder). C’est l’ère du plastique et ça se voit sur les pare-chocs qui se dotent aussi de soufflets. Les feux arrière sont ceux de la VW Brasilia. On note que la version coupé peut recevoir un toit ouvrant qui aura du succès à l’export.
Succès… c’est un bien grand mot. De presque 1000 exemplaires vendus par an en 1981 on retombe sur les chiffres de la Puma GT en 1983 et 1984 avec seulement 100 voitures vendues. Seules 10 voitures trouvent preneur en 1985 année ou s’arrête l’histoire de la Puma GT… et de Puma tout court !
Les Puma GT de nos jours
Si vous êtes sous le charme des versions DKW il faudra bien ouvrir les yeux tant ces autos sont rares. Comptez plus de 40.000€ voir encore plus pour les Malzoni GT.
Les Puma GT seront plus abordables. On en trouve en Europe puisqu’elles étaient importées via la Suisse. Tous modèles confondus (GTB à 6 cylindres inclues) plus de 20.000 voitures ont été produites. En France on en trouve à la vente, certaines ayant été importées par des spécialistes des voitures brésiliennes. La plupart sont des GTE du début et du milieu des années 70 et les prix se situent autour des 30.000€ pour des voitures dans de beaux états. Le prix de l’originalité à coup sûr.
Photos complémentaires : Kucarfa, Wheelsage
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