Porsche 930 Cabriolet, au volant d’une brute décontractée

911 et Turbo. Deux mots qui font s’écarquiller bien des yeux. Et pour plaire à tout le monde on rajoute Cabriolet. Voilà une recette qui ne manque pas de piquant. Cela faisait quelques années que je voulais essayer une 930, la première des 911 Turbo. Du coup, quand Osenat nous a proposé de nous mettre au volant d’une 930 Cabriolet, qui passera sous le marteau le 25 Avril à Versailles, j’ai tout de suite accepté… avec une idée derrière la tête, forcément.

Petite histoire de la Porsche 930

930, un chiffre qui est le premier à désigner une version de la mythique 911 (hors 912, mais c’est une autre histoire). Porsche s’est intéressé assez tôt à la suralimentation, notamment sur les 917/30 de CanAm, et on pense vite à la 911 pour recevoir ce type de moteur, surtout pour en dériver des autos de course. Sauf que pour homologuer les 934, puis 935, il faut une auto de route dont les autos de course seraient dérivées.

La Porsche 930 est présentée fin 1974 au salon de Paris et les 400 voitures nécessaires à homologuer la 934 sont terminées en Décembre 1975. Malgré son caractère, encore moins facile à contrôler que la Carrera, la Porsche 930, ou 911 Turbo, se fait une place au sommet de la gamme du constructeur.

Elle évolue en 1978 en gagnant un plus gros moteur et des retouches sur les trains avant. Pourtant Porsche ne mise plus sur la 911. Les développements se font rares, au profit de la 928, et en 1980 la 930 doit être retirée des marchés américains et japonais pour manquement aux tests d’émissions.

Fuhrmann dehors, la 911 revient un peu en odeur de sainteté. En 1983 on peut la commander avec un pack spécifique et 330ch. En 1986 on a modifié le moteur et la Porsche 930 retrouve les USA et le Japon. Elle se dote même de deux nouvelles versions : la Targa et le Cabriolet.

Elle est finalement retirée du catalogue en 1989 quand la 964 débarque et celle-ci ne recevra le Turbo qu’en 1991. 2819 Porsche 930 3 litres et 18.770 3.3 litres ont été produites en 14 ans.

Notre Porsche 930 Cabriolet du jour

Dans les années 80, encore plus qu’aujourd’hui, une Porsche 911, cabriolet ou coupé, atmo ou turbo, ressemble à une Porsche 911. De près comme de loin, impossible de s’y tromper.

La Porsche 930 Cabriolet, même si sa motorisation était différente, reste fidèle à ce principe. Pourtant on peut quand même déceler des particularités esthétiques qui la différencient notamment des autres autos de la gamme.

À l’avant, on ne trouvera pas grand chose de différent entre une Porsche 930 Cabriolet et une 3.2. Pourtant la 930 est apparue en 1975 alors que la 3.2 est plus récente. Les feux globuleux, qui donnent un air de grenouille à toutes les 911 anciennes, sont bien de la partie et font naître de vraies ailes qui encadrent un capot très légèrement rebondi.

En dessous le pare-chocs est épais. Deux bandes peintes couleur carrosserie, qui n’est pas « juste grise » mais Schiefergrau Met., d’après un excellent site qui permet de retrouver presque tous les code peinture des carrosseries, encadrent le plastique noir déformable nécessaire à l’homologation américaine. Les soufflets sont évidemment présents, à la jonction entre le pare-chocs et les arches de roues.

On note d’ailleurs une particularité de notre voiture du jour : les clignotants intégrés au pare-chocs naissent à l’avant et se prolongent jusqu’aux soufflets. C’est spécifique aux autos américaines, les européennes gardant des clignotants uniquement sur la face avant.

Sous le pare-chocs le bouclier intègre les antibrouillards, rien de nouveau de ce côté… mais c’est en dessous que ça se passe. La Porsche 930 Cabriolet, adopte un spoiler noir, qui remonte devant les roues et jusqu’aux soufflets.

Sur le 3/4 avant et sur le profil, on décèle cependant un autre trait des « Turbo ». Les voies sont plus larges et il a fallu adapter les ailes, à l’avant comme à l’arrière. D’ailleurs celles de l’arrière sont habillées par un revêtement protégeant la carrosserie contre les gravillons.

Le profil est vraiment celui d’une 911, même avec la capote en place. Pour le coup elle ne casse pas la ligne même si ses formes sont plus anguleuses que le toit. À vrai dire, je la préfère largement capotée que décapsulée ! Par contre, chose qu’on ne peut pas manquer sur le profil, c’est la pelle à tarte de l’arrière.

Après la queue de canard de la Carrera RS, voici la version encore plus massive. Sur la Porsche 930 Cabriolet, il a d’ailleurs fallu composer avec pour loger la capote repliée. Cet aileron est plus profilé sur les 930 d’avant 1978. Plus plat aussi. Notez qu’il prend place sur la grille d’aération et que cette dernière se retrouve donc à l’horizontale dans le creux l’aileron.

Au final cette pelle à tarte sert aussi de haut de capot au moteur Turbo. En dessous on retrouve le gros bandeau rouge marqué Porsche. Pas de signe de 930 ni de Cabriolet, c’est un simple monogramme Turbo qui se retrouve à l’ombre de l’aileron.

On décèle sur cet arrière trois particularités des versions américaines. D’abord l’échappement qui est double au lieu du gros orifice des versions européennes. Ensuite les butoirs moussés qui encadrent la plaque sont plus imposants. Enfin, pour avoir un troisième feu stop qu’on ne peut pas loger dans la lunette de la capote, les Porsche 930 Cabriolet américaines se dotent d’un feu rapporté. On pourra débattre des heures de son esthétique… sans jamais trouver ça bien intégré !

Sous le capot : circulez

Clairement, il n’y a rien à voir. On ouvre le capot pour ne rien voir. Il n’y a pas que sur les modernes qu’on ne peut plus admirer les moteurs. Ici tout n’est que caches, boîte à air et turbine. Clairement, mettre les mains dedans, ça se fera sur un pont !

Pour parler un peu de chiffres, notre Porsche 930 Cabriolet est forcément équipée du moteur de 3299 cm³. Contrairement au premier 3L, il est équipé d’un échangeur air-air et contrairement aux flat 6 atmo des 911, le taux de compression est abaissé pour éviter le cliquetis. Ce moteur peut sortir 296 ch à 5500 trs/min pour 412 N.m de couple à 4000 tours.

De bons chiffres… qui ne sont valables QUE sur les versions européennes ! Et notre Porsche 930 Cabriolet du jour est donc une américaine. Pour passer les tests anti-pollution la puissance est ramenée à 282ch et le couple à 377 N.m.

Sinon, notre auto du jour est une des toutes dernières Porsche 930 Cabriolet produites. Et l’avantage de ces autos de l’année 1989 c’est que sont les seules 930 à avoir reçu la boîte Getrag G50 à 5 vitesses… que les clients réclamaient pourtant dès le début de sa carrière !

Si on sort un peu du moteur, on retrouve un châssis qui reste celui de la 2.7 Carrera RS mais adapté à la puissance accrue. Les freins, déjà plus gros sur les premières autos sont revus en 1978 avec un système directement inspiré de celui des 917, excusez du peu ! Au passage on a revu les barres anti-roulis, les barres de torsion arrière et affermi les amortisseurs. Par contre l’auto n’est pas une ballerine : presque 1500 kg sur la balance.

À l’intérieur : l’anti-surprise de la 911

On ouvre la porte pour découvrir… et bien un intérieur de Porsche 911. Comme dirait l’autre « what did you expect ». Même si l’intérieur a changé au fil des ans, que la 930 Cabriolet de 1989 n’a pas le même intérieur que le coupé 3.0 litres de 1975, la disposition reste la même. Il n’y a que les formes qui aient évolué.

Pour l’ambiance, ça reste totalement noir, aucune touche de gaieté, de la sobriété absolue… le luxe germanique en somme.

Le volant est pile de la bonne taille et ne gène pas la lecture des fameux 5 cadrans Porsche. De gauche à droite on retrouve les jauges d’huile et d’essence, la température et la pression d’huile, le compte-tours, le tachymètre et l’odomètre et on finit par une belle montre. La différence avec la Carrera 3.2 du voisin (vous avez bon goût dans le quartier) ? C’est au bas du compte-tours que ça se passe avec la pression de turbo.

Tout autour, c’est noir. On notera simplement l’autoradio qui fait partie de ces nouveautés proposées par Porsche ces dernières années. Il est moderne, avec un vrai écran bien pratique, mais il s’intègre bien à l’intérieur d’une Porsche 930 Cabriolet de 1989.

Les sièges sont de bons compromis avec des bourrelets qui semblent accueillants mais un dessin qui promet un maintient suffisant. Ceux de l’arrière : ceux d’une Porsche 911, donc là pour la fiche d’homologation, pour des enfants en bas âge ou, plus généralement, pour les bagages en partant en week-end. Globalement on se retrouve en présence d’un intérieur qui a bien vieilli, qui est bien assemblé et qui est bien protégé par sa capote.

Dernier détail notable dans cet intérieur bien fini, le levier de vitesse. Il indique bien les 5 vitesses. Maintenant je vais le prendre en main !

Au volant d’une Porsche 930 Cabriolet

C’est parti. Je m’installe et trouve vite ma position. La 911 a ça de bien… qu’elle est presque parfaite. On s’y retrouve vite, on a pas de grosse surprise, et ça commence donc avec la position de conduite.

Le démarrage se fait du côté gauche, comme toute bonne 911. Et le flat 6 se réveille en un rien de temps. Je trouve le bruit plus étouffé qu’à l’accoutumée et pourtant, même capote en place, le son est moins filtré que sur un coupé. J’oublierais presque qu’il y a un Turbo là dedans ! Allez, c’est parti, je décolle. La pédale d’embrayage est parfaite au toucher, j’ai juste mal placé mon pied sur l’accélérateur, erreur que je fais à chaque fois que je me retrouve avec une pédale au plancher. Résultat : le moteur prend trop de tours mais la 930 Cabriolet se lance tout doucement.

Comme presque tous les essais, c’est par la ville qu’on commence. Et là, on pourrait avoir peur. Quand on connaît la réputation de la bête, on a peur de finir dans n’importe quel mur pour cause d’excès d’optimisme sur la pédale de droite. Pourtant… rien de tout ça. L’air est suffisamment froid pour que la capote soit restée en place mais le sol est sec et notre allemande s’y promène sans souci. La direction est douce, la visibilité est plutôt bonne : on voit les ailes au bout du capot pour bien se placer. Que demande le peuple ?

Du sport ? On y arrive. Avant cela on va laisser le moteur monter en température parce qu’on ne doit tout simplement jamais oublier ce détail. Taper dans la mécanique, c’est marrant, casser la mécanique, beaucoup moins. Donc on se contente de rouler normalement, aussi normalement que puisse rouler une Porsche 930 Cabriolet sur des routes limitées à 80.

À ce rythme, et c’est là toute la magie d’une Porsche, la conduite est on ne peut plus facile. Vous descendez d’une Clio dCi, vous montez dans la Porsche, si vous roulez normalement vous ne ferez pas d’impair. Le confort est bon, les commandes tombent sous la main et le feulement du moteur ne vous invite même pas forcément à appuyer… même si c’est plus suggestif que sur la Clio.

Là où il ne faudra pas faire de bêtise, c’est quand l’aiguille de la température moteur, et pas la température d’eau puisque la 930 Cabriolet reste une auto refroidie par air, aura suffisamment progressé dans son cadran pour vous afficher une valeur « acceptable ». D’ailleurs, un voyant « Go » serait une super idée pour ce genre de voiture.

Là, c’est le moment de voir ce que vaut la Porsche 930 Cabriolet. Car on parle d’un cabriolet, une voiture d’agrément, d’accord, mais qui reste basée sur une sportive dont le but premier était d’homologuer des monstres de puissance qui sont allé jusqu’à remporter les 24h du Mans ! Oui môssieu.

Je m’arrête, je me recale dans le siège et je vérifie que personne n’arrive sur « mon » terrain de jeu. Première, en haut à gauche c’est presque décevant, et c’est parti. Cette fois j’ai beau avoir calé mon pied droit correctement sur l’accélérateur, le moteur prend des tours. C’est exactement ce que je veux. La poussée est franche et continue. J’engage la seconde et là, je cherche la petite bête, le fameux effet turbo qui a fait la réputation de la 930.

D’habitude quand je cherche quelque chose, je suis patient, minutieux. Là je recherche à grand coups de godasse ! Et ça finit par arriver. [Petite musique sainte] L’effet Turbo arrive. En fait on a le temps de s’y préparer un poil puisque l’aiguille de la pression de Turbo monte elle aussi. Passé 0.8 bars, c’est parti. La Porsche 930 Cabriolet pousse beaucoup plus et la poussée repart de plus belle jusqu’à ce qu’il faille attaquer la pédale de frein pour prendre le virage. Car, oui, le tachymètre a, lui-aussi, bondit vers la droite.

Je recommence l’opération à chaque bout de route à peu près rectiligne, en deuxième, en troisième, mais pas en 4e puisque le code de la route me l’interdit déjà. J’ai beau chercher, je trouve bien l’effet turbo, je retrouve bien un second souffle dans ce moteur, mais pas aussi violent que la légende ne l’annonçait. Peut-être trouve-t-on là une autre spécificité des versions US…

Est-ce que pour autant je me traîne au volant de notre allemande ? Non ! Le paysage défile bien en accéléré et il y a de nombreux coupés qui auraient à peine le temps d’admirer le fameux troisième feux stop avant de voir la bête s’éloigner dans leur pare-brise. Les performances sont vraiment là et le moteur est bien vivant.

Allez, maintenant j’arrête de jouer avec l’accélérateur et je me me concentre sur les virages qui arrivent. La Porsche 930 Cabriolet les avale sans souci. C’est logique, c’est une Porsche, me dit-on du fond de la salle. Sauf qu’il faut quand même faire attention et bien faire son transfert de masse à grand coup de frein en entrée de courbe. Si c’est bien fait, le train avant dirigera parfaitement la voiture vers la corde avec un feeling dans la direction qui pourrait être classé au Patrimoine Culturel Immatériel par l’UNESCO. Dans tout cela, les freins encaissent. Mais ne sourcillent pas.

On pourrait tout de même avoir une appréhension au volant d’une Porsche 930 Cabriolet qui reste… un cabriolet. Pourtant l’éventuel manque de rigidité ne saute pas aux yeux et il faudrait vraiment comparer avec un coupé pour le mettre en évidence. Bien des coupés concurrents ne faisaient pas mieux à l’époque et encore moins maintenant !

À ce rythme, c’est beaucoup moins exigeant que ce qu’on peut retrouver dans une italienne, qui affiche quand même le double de cylindres, on en parle ici, de la même époque. La Porsche 930 Cabriolet ne vous brusque pas. Il n’y a que vous qui pouvez la brusquer et elle encaisse sans broncher. Attention, elle ne vous pardonnera pas tout, j’avoue que le même essai sur route humide pourrait aussi humidifier mon front ! Parce qu’on sent la limite. Et qu’on s’en rapproche quand même assez facilement

Après m’être bien amusé, je repasse le curseur en mode « agrément » pour ramener l’auto chez Osenat. Et là je me sent comme quand j’ai fini mon pic de vitesse en footing. Je suis toujours dedans, je commence à réaliser ce que je viens de faire et que le rythme était bon… mais j’apprécie ce rythme cool avec une décharge d’endorphine qui se diffuse doucement dans le corps. Alors je prends mon temps et j’apprécie l’auto. La capote est toujours en place, je n’ai pas eu de coup de chaud et j’avoue avoir peur du coup de froid.

Les kilomètres s’enchaînent. Les lignes droites, les feux, les relances sont autant d’occasion de libérer un peu les échappements. Mais sans pour autant attaquer, juste en laissant la conduite en mode dynamique. Et la 930 Cabriolet s’apprécie également comme ça !

Conclusion :

La Porsche 930 Cabriolet c’est un peu le marqueur d’une époque et d’un savoir-faire. Celui d’un constructeur qui s’est senti pousser des ailes jusqu’à faire des berlines électriques, mais qui a surtout maîtrisé parfaitement son sujet et a produit des autos abouties, bonnes à mettre dans presque toutes les mains, faciles à vivre et à conduire (vite) même quand il voulait les remplacer !

Du coup on a une voiture qui ravira presque tout le monde. Une auto qui ne laissera pas grand monde sur sa faim et qui fera tourner les yeux tout simplement pour ce qu’elle dégage. C’est ce qu’on recherche dans une ancienne non ?

Conduire une Porsche 930 Cabriolet

Les différentes versions sont prisées, comme toutes les « première de série ». Et elle n’y coupe pas. Déjà, il faut savoir que les Porsche 930 coupé, en boîte 5 vitesses, les plus rares car produites seulement une année, sont les plus chères.

Les Cabriolet et Targa sont également recherchées, même si elles ont été produites un peu plus de temps. Mais quand on croise ces paramètres, on se retrouve avec une auto dont la cote moyenne se situe à 110.000 € et dont les plus belles s’affichent à près de 140.000 € (jusque 180-200 pour une auto peu kilométrée en état concours).

Notre auto du jour est donc une perle rare, puisqu’en très bon état, et Osenat, qui la proposera donc lors de sa vente Youngtimers à Versailles le 25 Avril, l’estime entre 100 et 120.000 €. Vous trouverez toutes les infos sur cette auto dans quelques jours, par ici.

Il faudra faire attention au prix d’achat puisque les autos les moins chères ont parfois été négligées, surtout dans la période où elles étaient des autos d’occasion, quand les propriétaires leurs collaient des bornes sans trop y regarder. D’ailleurs, certaines pseudos restaurations n’auront eu pour but que de « cacher » l’usure due à ce kilométrage.

On ne trouvera pas de vrai piège sur ces Porsche 930 Cabriolet, il faudra contrôler que tout fonctionne bien et sans trop de bruit… et c’est l’essai routier qui vous donnera le vrai bilan de santé de l’auto.

Merci à Augustin et Stéphane de la maison Osenat pour avoir permis cet essai.