Match Porsche 911 Carrera RS 2.7 vs BMW 3.0 CSL, la guerre des étoiles

Il y a des fois où les planètes s’alignent. La BMW 3.0 CSL nous était déjà passée entre les mains quand ce fut au tour de la Porsche 911 Carrera RS 2.7 d’y passer. Et la première était toujours dans les parages. L’occasion de tenter un match 100% germanique. Parce que ces deux autos partagent finalement plus qu’une couleur qui les replace dans les années 70. Philosophie, sportivité, aura et surtout l’envie qu’ont beaucoup de collectionneurs de se mettre à leur volant, voilà ce qui les rapproche (mais pas que, on va le voir). Mais il va falloir trancher et c’est en trois manches que ça va se jouer.

Échauffement

Ce match reprend le principe initié avec celui entre la 205 T16 et la R5 Turbo. À l’époque, Mark avait bien dû avouer que les autos n’avaient pas réellement été mises en concurrence au moment de leur sortie. Ici, c’est aussi un peu vrai, mais les autos sont plus proches.

On parle en effet de deux voitures venant du même pays et pensées pour la même idée : la course ! Néanmoins, on diffère un peu puisqu’elles visaient des catégories différentes. La BMW 3.0 CSL a été construite pour répondre au Groupe 3, le Grand Tourisme de Série qui exigeait 1000 exemplaires. La Porsche 911 Carrera RS 2.7, elle, visait le Groupe 4 dans lequel on engagerait son dérivé la RSR et on exigeait là 500 exemplaires.

Une différence ténue qui aboutit à deux voitures d’homologation au fort caractère et à la sportivité clairement affichée. Mais les points communs ne s’arrêtent pas là puisque nos deux autos ont été présentées en 1972, étaient mues par des 6 cylindres, ont dépassé les chiffres d’homologation sans devenir de grandes séries (1580 Porsche et 1265 BMW) et demandaient des budgets conséquents. En bonus, on ajoutera que nos deux voitures du jour ne sont pas les versions extravagantes de leur « famille » puisque la 911 Carrera RS 2.7 reste une Touring quand la 3.0 CSL n’est pas une Batmobile mais une série 1.

Il va donc falloir les départager et je vais reprendre les critères, bien trouvés par Mark, utilisés pour nos deux françaises à moteur turbo. Pas question de les juger sur la question tellement suggestive de leur physique ni sur celle, très partisane, de leur aura. C’est donc leur charisme qui va départager leurs ligne avant qu’on ne s’intéresse à leur intérieur avant de passer au juge de paix : la route.

1ere manche, charisme : bouille rondouillarde vs lignes élancées

Voilà pourquoi on ne peut pas vraiment juger la beauté des lignes de nos deux allemandes. On parle de deux lignes bien différentes. Deux lignes qui sont ancrées dans leurs grammes respectives. Mais finalement, le besoin d’homologuer une voiture de course se fait beaucoup plus ressentir sur l’une de ces deux voitures que sur l’autre.

On commence ainsi avec la bavaroise. La BMW 3.0 CSL est une E9 pure et dure. Pure, voilà le mot qui peut coller à cette carrosserie faite de lignes étirées. Les surfaces sont grandes, que ce soit le capot ou la malle, c’est grand. Ce qui replace bien la voiture dans les années 70, c’est la finesse des montants, une finesse qui permet d’avoir un habitacle qui semble ciselé dans la carrosserie. Mais tout ça, c’est de la E9 plus que de la 3.0 CSL.

Finalement le passage par la case homologation est discret sur la bavaroise. Bien plus qu’avec les batmobiles dont le nombre est bien plus important de nos jours qu’à l’époque, quitte à « saccager » les lignes pures des 3.0 CSL bien classiques. Le passage de la 3.0 CS à la 3.0 CSL est finalement peu visible. On notera la disparition du pare-chocs à l’avant, les élargisseurs d’ailes chromés nécessaires pour caser les jantes Alpina (officine qui a développé la voiture) et enfin la bande noire qui court sur le flanc et annonce bien qu’on est en présence d’une 3.0 CSL.

En bref, c’est une ligne élégante, pure, très GT. C’est très beau… mais est-ce que c’est assez marquant ?

Passons maintenant à la Porsche 911 Carrera RS 2.7, Orange elle aussi. Comme avec la BMW, quand on connaît un minimum les voitures anciennes, on sait facilement relier cette auto à sa lignée, celle des 911. Le dessin global n’a pas changé en 10 ans avec ses yeux de grenouille et l’arrière descendant dans un bel arrondi, on retrouve les gimmicks classiques de la neun-elf. Sauf que la Carrera RS 2.7, même si elle n’est pas LA voiture de course définitive est déjà bien marquée par la course.

Les deux points les plus visibles sont finalement les signatures stylistiques de la 911 Carrera RS 2.7… surtout l’un deux. Oui, je fais évidemment référence à la queue de canard, la fameuse Ducktail. Nécessaire à la stabilité de l’auto à haute vitesse, il n’aurait dû être qu’une option, mise dans le même pack que la face avant spécifique. Finalement, on a doté toutes les autos de la série de ces appendices qui en font de vraies signatures de l’auto.

Et si ça se voit moins, on ajoute aussi les ailes élargies dans ce registre course. Vous saviez que la Carrera RS 2.7 était la première 911 à avoir des pneus plus larges à l’arrière qu’à l’avant ? Un héritage qui restera. On termine avec l’autre signature : les bandes latérales. Autant celles de la BMW sont discrètes autant l’inscription Carrera est bien visible sur la Porsche. Le petit bonus, c’est qu’elles apportaient un élément de personnalisation puisqu’on pouvait choisir la couleur indépendamment de celle de la carrosserie.

Fin de la manche. Sur la question de l’élégance pure et de la beauté des lignes, la Porsche pourrait s’incliner face à la BMW. Mais rappelez-vous, ce n’est pas ça qui est jugé. Et niveau charisme, la 911 Carrera RS 2.7 en fait plus. Elle se distingue plus d’une 911 2.4 (qui lui sert de base) que la CSL ne se démarque de la 3.0 CS. Et ça suffit à empocher les premiers points.

2e manche, Beauté intérieure : Paint in Black

Attention danger. Il va falloir juger deux voitures allemandes. Autant l’extérieur est Orange et flashy, autant on sait très bien que l’intérieur de nos deux sportives va être plus terne. Manque d’idée ou rigueur germanique ?

Honneur à la BMW 3.0 CSL. Et finalement, c’est pas si noir que ça. Pas de rappel de la couleur de la carrosserie à l’horizon mais des placages bois qui font la différence. On les retrouve sur les habillages de porte, sur la planche de bord ou encore sur le levier de vitesse. On ajoute aussi quelques éclats métalliques autour du levier de vitesse, sur le bas de la planche de bord ou encore sur les branches du volant. L’avantage, c’est qu’avec la surface vitrée de la 3.0 CSL, toutes ces petites touches sont bien visibles.

Niveau instrumentation, il ne manque pas grand chose à la bavaroise. Allez, je vais chipoter et invoquer le côté sportif puisque rien ne nous permet de surveiller la température et la pression d’huile. Et côté équipements ? Les vitres électriques sont là et c’est le summum de l’époque puisqu’on se passe de clim quadrizone et évidemment de l’infotainment qui nous détournerait de la route. Bonus ? On a de la place à bord de la BMW 3.0 CSL et ça s’applique aussi aux places arrières qui ne sont pas celles d’une Bentley mais vous permettent quand même d’emmener deux adultes.

Place à la Porsche. Là c’est noir et c’est encore noir. Oui, il y a quelques touches métalliques mais sinon c’est vraiment tout noir. Par contre on a l’impression d’avoir un peu plus d’équipements à disposition. Si la Carrera RS 2.7 visait la réduction de poids, ça n’empêchait pas de proposer de quoi la vendre à des clients aisés qui ne l’auraient jamais utilisée à fond avec cette version Touring. Ainsi, si on a moins de clarté venant des surfaces vitrées, on se rattrape avec un toit ouvrant ! Les vitres électriques sont aussi de la partie.

Côté commandes, c’est du typique Porsche avec pédale d’accélérateur au plancher, levier de vitesse coudé et volant quatre branches. L’instrumentation est plus complète, avec un compteur supplémentaire et pourtant on a quand même une montre. Côté places arrière ? On parle d’une 911 donc on oublie ou alors c’est vraiment une séance de torture que vous devrez arrêter au bout d’un temps assez court.

Vous l’aurez compris, sur le plan de l’intérieur, la victoire revient à la BMW 3.0 CSL. La Carrera RS 2.7 est une 911 jusqu’au bout et ça handicape forcément la vie à bord. Attention, en soi, ce n’est pas mauvais, mais ça souffre clairement de la comparaison avec la BMW qui est plus une GT… et il y a des fois où c’est une bonne chose.

3e manche, Sur la route : dilemme

Une manche partout… et on l’avait annoncé, ce sera la route le juge de paix. Les deux allemandes sont à température idéale, c’est le moment de se mettre au volant.

Une nouvelle fois, c’est avec la BMW 3.0 CSL que je débute. Vous l’aurez compris avec le descriptif de l’intérieur : l’installation est facile. On est bien assis, et quand la route commence à défiler, pas grand chose à redire sur cet intérieur. Il paraît qu’il y a de l’insonorisation en moins ? Et bien ça permet de bien entendre le moteur. Les commandes tombent parfaitement sous la main et la route défile dans un confort et à un rythme très GT. Des reproches ? Pas vraiment. La boîte se contente de 4 vitesses mais la 5e ne manque pas vraiment, même quand la route nous impose des voies rapides.

Côté mécanique, qu’est-ce que ça donne ? Alors déjà, on signale que notre BMW 3.0 CSL est une première série. Ça veut dire qu’elle est encore alimentée par deux carbus et que la puissance se limite à 180ch. C’est grave docteur ? Pas du tout et c’est bien suffisant. Surtout que le couple est au rendez-vous. Le moteur demande à ce qu’on monte un peu dans les tours, mais ça fait partie du tableau global et c’est agréable d’un point de vue purement auditif.

Quand il s’agit de hausser le ton, la mécanique répond. Si la puissance peut sembler juste, pour l’époque c’était vraiment bien. Et le poids n’est pas si énorme avec 1250kg. De fait la mise en vitesse est bonne et on se retrouve vite à aller… trop vite. En virage, la BMW est très précise et vous place pile là où vous le voulez. Par contre les freins finiront par vous signaler leur mécontentement en perdant de l’efficacité… à peut près au moment où vous alliez commencer à vous amuser.

Aussi étonnant que ça puisse paraître venant d’une GT, la BMW 3.0 CSL est amusante. Pour cela il faut la pousser un peu. Le survirage commence à apparaître et le conducteur doit être attentif. Ce n’est pas piégeur pour autant et ça permettra d’ajouter un côté fun au moment de pousser les rapports au milieu d’un trajet où les qualités de routières auront eu largement le temps d’être validées.

Maintenant, place à la Carrera RS 2.7. Sa position de conduite ? C’est celle d’une Porsche 911. Je me retrouve plus allongé mais niveau ergonomie je n’ai vraiment rien à redire. C’est sportif. D’ailleurs, ça se ressent très vite sur la route. Les commandes sont plus dures. Certainement plus précises aussi. Derrière nous le feulement caractéristique du flat 6 de Stuttgart offre une belle bande son. La route défile là aussi… et peut-être un peu plus vite. Difficile de se canaliser au volant de cette voiture, son tempérament se ressent très vite.

Le flat 6 ne demande qu’à emmener la Porsche 911 Carrera RS 2.7 à des rythmes plus soutenus. Le mano de température d’huile indique qu’on peut y aller et on y va. Et c’est là que le tempérament sportif de la 911 se révèle. Si le couple est le même que celui de la BMW, il est obtenu bien plus haut. Il faut donc pousser les rapports plus hauts. Par contre, la puissance supérieure et donne à la Carrera RS 2.7 une meilleure allonge et globalement de meilleures performances.

Ça se confirme dans les virages. Le poids de la Porsche est bien moindre et elle virevolte. Seulement il faut rester dans les tours pour en tirer tout le potentiel. La direction est d’une précision remarquable et les freins sont à la hauteur de la réputation de la marque dans ce domaine. Clairement, ça va vite.

Est-ce qu’elle est piégeuse ? Plus que la BMW en tout cas. La Porsche 911 Carrera RS 2.7 reste une voiture déséquilibrée de naissance. Le moteur en sac à dos oblige à charger l’avant pour pouvoir bien pivoter. Mais si on est trop optimiste, le survirage arrive bien plus vite mais à un rythme où on sait qu’on va le trouver. Un rythme bien plus élevé que celui qui est adopté par la majorité des conducteurs.

Voilà le moment de statuer. En fait il faut départager deux voitures aux tempéraments distincts. Deux voitures qui sont performantes… bien plus que ne l’autorise le code de la route. De fait, ce n’est pas sur la route qu’on pourra les exploiter pleinement. L’avantage pris dans ce domaine par la Porsche 911 Carrera RS 2.7 ne sert finalement pas.

Vous l’aurez compris, c’est bien la BMW 3.0 CSL qui remporte ce test routier. Le mot routier est important car un test sur circuit ou route fermée aurait donné un autre résultat. Nous n’essayons pas les voitures anciennes pour vous dire laquelle est la plus performante mais plutôt pour vous dire laquelle est la plus agréable à conduire. Le côté GT de la BMW ressort donc plus facilement. Ses qualités de voyageuse sont plus faciles à déceler que les performances et la rapidité de la Porsche qui nécessite une connaissance parfaite de la voiture et un très bon coup de volant. Elle est plus facile à prendre en main, moins piégeuse et reste finalement très performante.

Conclusion

Vous l’aviez vu venir ? Bravo ! Parce que sur le papier, même moi je suis surpris de ce verdict. Mais c’est bien la BMW 3.0 CSL qui l’emporte. Si elle se montrait plus sage de l’extérieur, son intérieur orienté GT avait déjà fait une différence mais c’est surtout le comportement routier typé GT qui a fait la différence. La bavaroise est plus homogène et correspond finalement mieux à ce qu’on attend d’une voiture ancienne qu’on voudrait conduire sur la route.

D’accord, la Porsche 911 Carrera RS 2.7 est devenue plus mythique. Elle est plus recherchée aussi et ça se ressent quand on regarde les prix des deux voitures. Et puis, pour beaucoup, le blason Porsche est ce qui se fait de mieux… mais au final, il faut bien savoir ce qu’on recherche !

Si vous voulez aller plus loin, nos essais complets sont ici :

Essai d’une Porsche 911 Carrera RS 2.7, des premières et une légende

Essai d’une BMW 3.0 CSL : n’est pas batman qui veut !

On remercie également Cédric Vaslin de Collection Privée Automobile pour avoir organisé ce beau face à face.

On termine en vous rappelant les fiches techniques de nos deux allemandes.