[Lexique de la voiture ancienne] #17 sous-virage et survirage

« Un comportement sous-vireur qui rassure. » Voilà une phrase que j’ai utilisé de nombreuses fois dans mes essais (à voir par là). Sauf que la conduite d’une ancienne ne laisse pas forcément transparaître ce qu’est le sous-virage et ce qu’est, à l’inverse, le survirage. Du coup, on va vous expliquer tout ça.

Le contexte

On vous parle ici de phénomènes « extrêmes » qui ne se produisent pas dans toutes les situations et qui sont réellement risqués puisqu’ils peuvent entraîner sortie de route, tête à queue voir accident avec un autre véhicule.

Commençons par le sous-virage. C’est l’élargissement de la tractoire. En fait la voiture ne tourne pas assez et se rapproche de l’extérieur du virage. Certaines voitures sont plus impactées que d’autres, on rentre dans les détails juste après. La plupart du temps il est généré par une entrée en courbe à trop grande vitesse et les roues avant, directrice, n’ont pas assez d’adhérence pour diriger la masse de la voiture dans la bonne direction.

Ensuite, le survirage. C’est l’inverse. Cette fois la voiture ancienne ou moderne va trop tourner. Pour le coup, le souci ne vient pas des roues avant mais des roues arrières qui n’ont pas assez d’adhérence pour « suivre le chemin » des roues avant et partent vers l’extérieur. L’axe de la voiture se décale et vise l’intérieur et on retrouve deux cas de figure au final : un tête à queue ou une sortie mais à l’intérieur du virage cette fois.

Causes et solutions :

Le sous-virage :

Celui-ci est devenu de plus en plus commun sur les automobiles au fil du temps. Pourquoi ? Parce que la traction s’est démocratisée, au détriment de la propulsion, et que le sous-virage est un phénomène qu’on rencontre surtout sur les tractions.

La cause ?
Lorsqu’on parle d’une entrée en virage trop rapide, on touche aux deux types d’architectures, traction et propulsion. La trajectoire va s’élargir car l’adhérence du train directeur, l’avant, n’est pas suffisante. D’ailleurs, une perte d’adhérence due à des graviers ou de l’eau aura les mêmes effets !

Par contre, autre excès d’optimisme, le sous-virage peut aussi être déclenché par un patinage des roues avant lorsqu’on remet les gaz trop tôt dans un virage. De fait son adhérence chute et on part en sous-virage. Et ça, ça ne touche que les tractions.

La solution ?
Si jamais vous ressentez du sous-virage, l’idéal est toujours de relâcher l’accélérateur pour réduire votre vitesse et de braquer plus fort pour faire en sorte que la voiture tourne. Attention au freinage : sur une voiture sans ABS vous pouvez bloquer les roues et entraîner la même perte d’adhérence qu’un patinage. Vous pouvez aussi tenter de remettre les roues un peu plus dans l’axe de l’auto pour leur rendre de l’adhérence, mais faites le uniquement en amorce de sous-virage sinon vous allez encore plus élargir la trajectoire.

Le survirage

C’est le risque qu’on retrouve sur beaucoup de propulsions. Forcément, dans le monde de la voiture ancienne, ça touche beaucoup d’autos. C’est particulièrement accentué sur les voitures à moteur arrière (et pas central) et, au contraire du sous-virage, on peut aussi le provoquer pour gagner en efficacité dans certains cas. Lorsque ça se passe mal, deux issues : soit le survirage vous fait sortir de la route à l’intérieur du virage, soit vous partez en tête à queue (quand l’arrière continue de trop pousser).

La cause ?
Pour qu’une voiture tourne, il faut qu’elle avance, logique, et que le train avant soit dans la bonne direction. Pour avancer, il faut de la puissance qui arrive sur les roues arrières. Et c’est votre pied droit qui commande ça. La principale cause de survirage c’est lorsqu’on remet trop de gaz, ou qu’on les remet trop tôt, dans le virage. Le train arrière va alors perdre de l’adhérence et ne plus pouvoir contrer la force centrifuge. Il va élargir la trajectoire, aller vers l’extérieur, quand le train avant visera toujours l’intérieur ! Votre voiture va viser trop à l’intérieur du virage.

Notez que sans remettre les gaz trop tôt, on peut aussi amorcer un survirage en cas d’entrée en virage avec une vitesse trop grande. C’est le cas sur les voitures « tout à l’arrière ». La masse sur le train arrière est importante et cette masse est encore plus soumise à la force centrifuge. Avec une faible adhérence du train arrière (sous la pluie), et à bord d’une Alpine A110 ou même d’une Cox, vous allez avoir l’arrière qui voudra très logiquement élargir sa trajectoire et créer un survirage.

La solution ?
Ne freinez pas ! Surtout pas. Et ne relâchez pas les gaz pour autant. L’idéal est même de garder un filet de gaz pour que le train avant continue de pousser. Dans le même temps, vous contrebraquez. Ainsi l’avant de la voiture va moins viser l’intérieur.

Quand on cherche le survirage
Autant personne ne cherche le sous-virage, autant le survirage peut-être une bonne chose. En effet, quand il est maîtrisé, il permet de garder le contrôle de l’auto. Du coup, on peut, dès la corde, avoir l’auto dans l’axe pour réaccélérer plus tôt. C’est ce que cherche de nombreux pilotes en rallye, les mêmes qui n’hésitent pas à tirer le frein à main.

Pourquoi le sous-virage est plus rassurant ?

Pour en revenir à ma première phrase, je persiste : le sous-virage est plus rassurant. Une auto sous-vireuse ne fait qu’élargir une trajectoire… et c’est plus facile à rattraper ! Planter les freins (dans une certaine limite), braquer plus fort, ça ne vous envoie pas en tête à queue ! De plus, le sous-virage est plus facile à détecter et se met en place moins rapidement que survirage.