Ce que je sais, c’est que je ne sais rien. Cet adage, attribué à Socrate, est fort à propos pour ce sujet. Lors du Festival of Speed, la marque bavaroise présentait sa gamme électrique dans un espace dédié, appelé Electric Boulevard. Il y trônait une 1602, et je ne comprenais pas pourquoi, avant de creuser le sujet. Laissez-moi vous partager ce que j’ai découvert sur la BMW 1602 électrique.
Un Retrofit ? Une nouvelle tentative allemande qui ferait saliver mais qui serait un casse-tête administratif, de l’homologation à l’assurance auto ?
Je ne vais pas le nier, je ne suis pas un grand spécialiste de la marque de Munich, mais de manière générale, je ne suis pas complètement à côté de la plaque. Sauf cette fois-ci. Alors, c’est parti pour un petit peu d’histoire.
Une technique rudimentaire
Je ne reviendrai pas sur l’histoire de la 1600 et le la 1602, Benjamin s’est fendu d’un essai de la première et d’un article sur les BMW 02. Du coup, penchons-nous sur cette version à pile (Varta ayant fourni les batteries, vous me permettrez ce petit calembour).
En 1969, la firme au double haricot conçoit une BMW 1602 électrique, ayant dans l’idée d’étudier un moyen de propulsion alternatif à l’essence. La transformation est assez rudimentaire, car le but premier est de tout intégrer à une 1600 « standard ».
Le moteur, développé par Bosch, prend la place de la boite de vitesses (la commande est remplacée par un simple basculeur marche avant/marche arrière), et le pack batterie prend place dans la baie moteur. Manque de place oblige, le système de contrôle de la puissance est installée à l’emplacement du réservoir, à l’arrière de la voiture.
Coupons court à tout suspense, si vous espérez de hautes performances, passez votre chemin. Avec « juste » 350kg pour les batteries, installées avec un système permettant éventuellement de remplacer le pack d’un seul tenant, la voiture a pris de l’embonpoint.
Ce ne sera pas rattrapé par la puissance pure. Le moteur délivre une puissance maximale de 43 chevaux, et les performances s’en ressentent, le 0 à 50 prend 8 secondes (on se croirait en cycle NEDC, mais non c’est bien pied au plancher) et la voiture plafonne a 100 km/h.
Côté autonomie, ce n’est pas bien folichon non plus : 30 km, stabilisé à 50 km/h. Mais il faut garder en tête qu’avec les batteries plomb-acide de l’époque, c’est tout à fait honorable. Sans aller jusqu’à dire que les électriques modernes sont capables de l’autonomie parfaite, on pourra tout de même noter la progression.
Détail amusant, vu que la BMW 1602 électrique ne peut compter sur le moteur pour assurer le chauffage, le désembuage s’effectue par les vitres, y compris les vitres de portière avant. Cependant, gare à la chute d’autonomie.
La BMW 1602 électrique aux JO de Munich
Ce n’est qu’au bout de trois ans que la BMW 1602 électrique finit sous les projecteurs. En effet, elle servira lors des Jeux Olympiques de Munich 1972 pour la cérémonie d’ouverture et pour le marathon où elle permettait d’encadrer les coureurs sans les enfumer. Pour l’occasion BMW met d’ailleurs à disposition une deuxième voiture, elle aussi orange inca.
BMW en profite pour récupérer des données avec une utilisation plus proche des conditions réelles, que celles des ses essayeurs, plus expérimentés face à ce genre de technologie. Si la voiture s’avère fiable, il n’en reste pas moins qu’en l’état des connaissances techniques de l’époque, le système n’est pas viable pour une utilisation en grande série, et les bavarois remisent les deux autos.
De l’aveu même des ingénieurs en charge du projet, la technologie des batteries doit encore progresser avant de pouvoir envisager une production à grande échelle. BMW n’arrêtera cependant pas d’étudier le sujet, dans les décennies qui suivent, bien avant d’arriver à la gamme i.
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