La 4L Marreau, entrez dans la légende !

La 4L Marreau, entrez dans la légende !
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La 4L Marreau, entrez dans la légende !
Fabien
Un lion et un cheval cabré m'ont fait aimer les voitures de mon enfance... Un livre, «La maîtresse d'acier» de Pierre Coutras, et des légendes, Fangio-Moss-Hawthorn, m'ont conduit à me passionner pour des bolides plus ancien. A mon tour de partager avec vous.

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Le Dakar, qui n’est plus le Dakar, file bon train au milieu des dunes d’Arabie Saoudite. Et comme il n’a plus rien à voir, ça nous amène à nous replonger dans les Dakar du début, à cette époque où des aventuriers, pour la plupart amateurs, préparaient leurs voitures pour affronter les pistes hostiles de l’Afrique. Un temps où des particuliers avaient une chance de finir aux avant-postes. Ce temps où les Frères Marreau ont bien failli l’emporter au volant de leur 4L !

Dis Papa, c’était comment le Dakar, avant ?

Thierry Sabine écrivait dans le premier communiqué, en 1978, à propos de cette course sur plus de 10000 km de pistes et de désert : « se mesure à soi-même dans cette compétition de haut niveau où la performance sera mise en évidence dans sa forme la plus vraie, apportera aux hommes comme à leur machines cette consécration que le grand public accepte avec l’admiration de ceux qui n’osent pas encore partir. »

A cette époque, on partait de Paris, pour traverser la méditerranée et débarquer sur le continent Africain. A cette époque, Dakar était le point d’arrivée aux frontières océaniques d’un Sénégal qu’il fallait atteindre après avoir traversé selon les années, l’Algérie, la Tunisie, le Maroc, la Mauritanie, mais aussi le Mali, le Niger, le Burkina-Faso et certains des pays qui bordent le golfe de Guinée… Un véritable cours de géographie africaine !

Quant aux véhicules, on trouvait de tout, voitures, moto et camions. Lors de la première édition, le tableau des résultats ne correspondait qu’au classement scratch, toutes catégories confondues. Dès la deuxième année, les 3 types d’engins avaient leurs propres classements.

Et dès 1978, une Renault 4 sur laquelle personne ne se retournait au départ du Prologue Parisien, allait faire couler de l’encre deux années consécutives, forgeant la légende du Dakar, et du même coup, celle des Renards du Désert.

Une Renault 4 qui ne sort pas de l’usine !

Premier essai, Dakar 78

Dès la première édition, Bernard et Claude Marreau engagent leur 4L Sinpar. Cette 4L à 4 roues motrices reconnaissable à la présence d’une transmission aux roues arrières, n’est pas tout à fait de série. Le cœur de l’engin a été remplacé par celui d’une R5 TS, culasse « Mexique », 1400 cm3, permettant d’assurer un peu plus des puissance que la trentaine de chevaux d’origine. Ainsi configuré, le moteur délivrait la puissance démentielle d’environ 83 chevaux !

Phase 2, Dakar encore, en 80

Lors de la seconde tentative, exit le moteur R5 TS, c’est un moteur de R5 Alpine qui vient se loger sous le capot de la R4. L’intérêt de ce moteur est de rentrer sous le capot de la 4L, bien sûr, mais aussi de proposer une cylindrée de 1397 cm3. Il est, sur la R5 Alpine de série, alimenté par le carburateur Weber double corps de la R16TS. De série toujours, ce moteur développe 93 chevaux.

En fait, ce moteur Alpine est une version Groupe 2, qui permet un gain de puissance par rapport à celui du modèle équipant la R5. Ainsi, ce moteur est préparé pour rouler en essence « ordinaire », ce qui tend à optimiser la fiabilité quand la qualité du supercarburant n’est pas optimale.

Résultat : une centaine de chevaux meuvent désormais la petite Sinpar (pour une archive Dakar 1980 vidéo c’est par ici).

Puis vient le Rallye de Tunisie

Mais une auto de course, et a fortiori en Rallye-Raid où la configuration de piste impacte sur la configuration de course de la machine, ça évolue. Bernard et Claude vont travailler sur ce moteur pour en sortir un peu plus de puissance, tout en conservant sa fiabilité. Un peu est un doux euphémisme, puisque dans sa version Rallye de Tunisie, il libérera 140 chevaux sauvages ! Comme dit Claude Marreau, « ça déménage ! »

Et enfin la Transaf’

Enfin, la version que nous avons essayé (ou plutôt, dont j’ai été passager), est équipée d’un moteur R5 Alpine de série avec un rapport de boîte court 7×33, configuration Transafricaine Classique : « nous avons privilégié la simplicité ! ». Là encore, de la bouche même de Claude.

Mais il n’y a pas que le moteur !

Outre l’aspect mécanique, la « 4L Marreau », quelle que soit la configuration moteur, est reconnaissable à son silencieux de pot d’échappement positionné au-dessus de la porte du pilote, pour permettre de passer les gués en toute sécurité pour le moteur, mais aussi de limiter les risques de casse de la ligne d’échappement si elle était restée fixée au plancher.

La carrosserie quant à elle a subi quelques modifications, avec, notamment, un capot totalement amovible pour simplifier les interventions moteur, mais aussi la suppression des vitres pour les remplacer par du plexiglas, plus léger.

Mais c’est à l’intérieur que l’on oublie définitivement la citadine de Renault. On est réellement dans une voiture de course. Côté poste de pilotage, on trouve des sièges sport baquets et les harnais 4 points Stand 21, le volant Alpine, un compte-tour, un « mano » de température de liquide de refroidissement et le trip-master déclenché par le copilote. Le tout dans le dépouillement le plus spartiate.

A l’arrière, exit les sièges qui sont remplacés par l’énorme réservoir d’essence de plus de 100 litres, enchâssé dans le treillis de tubes des arceaux de sécurité. Fixées en face supérieure du réservoir, les 2 roues de secours, et à l’arrière, la caisse à outils.

Petit tour en 4L

La matinée est fraiche et la bête nécessite un petit temps de chauffe au sortir du garage. Au ralenti, on reconnait le bruit de la 4L civile, mais, pour avoir été propriétaire de la plus puissante d’entre elle (une GTL de 84, forte de 34 ch !), je ne me souvenais pas de ce caractère rageur à chaque sollicitation de l’accélérateur.

On embarque. Mon pilote, Greg, fils de Claude et désormais propriétaire de l’auto, m’aide un peu pour ajuster et attacher le harnais Stand 21. Le Tripmaster à main droite et les pieds correctement positionnés sur le cale-pieds (position hautement stratégique pour ne pas écraser la durit d’alimentation en essence), les images que je voyais à la télé quand j’avais 10 ans me reviennent instantanément en tête. Je suis assis dans l’auto qui ornait les murs de chambre quand j’étais ado !

Dès que l’on sort du village, Greg lance une accélération. Ma tête vient se coller à l’appuie-tête et la route me saute au visage. On est sur route, donc, pas d’excès. Mais j’ai quand même l’impression d’être assis dans ma vielle 4 GTL, avec les accélérations de ma 205 GTI ! Merci les rapports courts. Drôle de sensation quand le cerveau n’arrive plus à connecter les yeux, les oreilles et le ressenti…

Mais la route ne dure pas. Très vite on prend un chemin de terre et là, les sensations sont encore plus jouissives ! En fait, rien ne change par rapport à la route, si ce n’est que l’on peut encore accélérer. La voiture avale les bosses et nids de poules sans broncher. Les suspensions, qui elles aussi, ne sont pas celles d’origine et sont typées compétition, absorbent les inégalités de la piste avec une étonnante facilité.

Bon, mon pilote a un joli coup de volant et connaît parfaitement, à la fois la voiture et la trace… Pourtant, cette escapade permet d’avoir une idée de ce que ressentaient les Renards du Désert lorsqu’ils ont emmené, par 2 fois, cette auto aux portes de la victoire.

Dénouement…

Comme un gamin dans un manège, quand le tour se termine, on n’a qu’une idée, c’est d’en refaire un. Oui, oui, on parle bien d’une 4L !

Mais au fait, pourquoi cette 4L Marreau est une légende ? Bon, nombre d’entre vous le savent, mais au cas où, rappelons rapidement le palmarès sur le Dakar. Dès leur première participation, la n°131 a fini cinquième du général, mais après 3 motos et le Range V8 n°162. Les années suivantes, dans un classement séparé auto/moto/camions, elle aurait donc fini… Deuxième ! avec 83 chevaux. Qui a dit que sport et performance rimaient avec débauche de puissance ?

Mais c’est surtout l’année 1980, où, avec le n°120, Claude et Bernard Marreau ont terminé troisième au milieu de l’armada de l’écurie Volkswagen et notamment, entre les Iltis de 2 grands pilotes de Rallyes : Patrick Zaniroli (second) et Jean Ragnotti (quatrième).

En 1982, ce sera sur une « Renault 20 Marreau » qu’ils remporteront enfin leur premier DAKAR.

Un grand Merci à Greg et Claude Marreau, rencontrés sur le Babyboomer’s Adventure Maroc en 2018 (le récit par ici), pour leur sympathie et l’aide apportée à la rédaction de cet article.

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4 Commentaires

  1. Waouh, merci News d’Anciennes !
    Moi aussi, j’ai grandi en vivant les exploits des frères Marreau. Quel plaisir de découvrir que cette 4L existe toujours ! Plaisir accru en lisant cet essai. Et une saveur particulière pour quelqu’un qui a aussi fait ses débuts au volant d’une Renault 4 GTL !
    Le tableau de bord n’a pas été si modifié que ça…

    • Merci pour votre message ! Heureux d’avoir pu générer autant d’émotion. Pour le tableau de bord, la base est restée effectivement, agrémentée de quelques compteurs, coupe circuit et autres extras.

  2. Super histoire j’adore, mais le kit sinpar a été modifier pour pouvoir encaisser de grande vitesse en transmission intégrale ou il est resté d’origine, ce qui veut dire que contrairement à sa réputation il est largement capable de résister aux grandes vitesses. Et concernant es amortisseur a l’arrière on peut voire de grosse modification dans le coffre au niveaux des passages de roue, pouvez-vous m’en dire plus ? Cependant j’ai adorer votre reportage, merci.

    • Le système Sinpar est celui d’origine. Pour les amortisseurs, je n’ai pas la configuration d’origine. Mais la 4L roulant encore, ils ont été chargés et depuis sa dernière course, la transafricaine, elle est équipée de Bilstein sur mesure

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