Dans la tête de tous les enfants (quel que soit leur âge) et sur les murs des plus jeunes, la Ferrari F40 occupait une bonne place dans les années 80 et 90. Une auto au dessin marquant, clairement plus course que route avec des performances de premier plan. Mais la Ferrari F40 a aussi la première auto spéculative, une auto que l’on achetait pas vraiment, et encore moins pour la conduire.
La Ferrari F40, du Groupe B à la Supercar
Le point de départ de cette supercar remonte en fait à la première du genre de chez Ferrari : la 288 GTO. Une auto hors-série, étudiée pour la performance… qui doit servir à homologuer une version encore plus méchante pour la coure. Celle là, c’est la GTO Evoluzione qui est mise en chantier en même temps et qui a pour ambition de créer une voiture désirable et surtout axée sur le sport.
Non pas que les Ferrari d’alors ne soient pas sportives, mais leurs prestations sont plus axées sur le GT, des autos rapides et luxueuses qui pâtissent d’un réel manque d’image sportive, alors incarné par des Porsche ou des berlines dopées. L’explication est aussi à chercher du côté des programmes compétitions : le Cavalino est présent en F1, et en rallye via des programmes privés mais pas en endurance par exemple. Le temps du « Winning Sunday, selling Monday » est loin, d’ailleurs les ventes de Ferrari s’érodent petit à petit.
Alors on se lance sur le chantier de la 288 GTO Evoluzione, chez Michelotto le fidèle préparateur Ferrari de Padoue. Une auto qui pourra courir sur la piste, mais aussi en rallye. Son développement se fait par une petite équipe pour que le reste du bureau d’étude reste concentré sur les projets « plus importants » d’autant qu’on parle d’une auto homologuée, qui ira donc sur la route, et que Enzo Ferrari n’est pas seul décisionnaire sur ces choix là. Quand on parle de petite équipe c’est en fait le Nicola Materazzi qui est aux manettes !
On vise le Groupe B et quand l’auto est prête en 1985 elle intéresse… sauf que le Groupe B va être sabré quelques mois plus tard. La version piste est néanmoins très poussée et remarquée par les pilotes d’essais de Ferrari. Enzo Ferrari donne alors son feu vert pour le développement d’une auto de route, dérivée de la 288 Evoluzione de piste. Le petit bureau d’étude a alors trois mois pour créer l’auto qui devrai être dévoilée à l’été… c’est elle qui sera LA voiture qui célébrera les 40 ans de la marque !
21 Juillet 1987 : Ferrari lâche sa bombe
Parce qu’on ne croît pas forcément aux débouchés de l’auto, on décide de présenter l’auto chez Ferrari et pas sur un grand salon. C’est donc le 21 Juillet 1987 que la Ferrari F40 est dévoilée sur le circuit d’essai de la marque de Fiorano. Et personne ne s’attendait à une auto du genre. À cette époque là, le mot supercar est encore absent du vocabulaire automobile courant et seule la Porsche 959 rentre dans cette case.
Mais en regardant ce qu’à créé Materazzi, c’est l’évidence. La voiture est une auto de course mise sur la route. Déjà avec sa ligne, évolution de celle de la 288 GTO mais adoucie et retravaillée pour plus de finesse. Sa signature c’est son énorme aileron arrière qui renvoie directement aux Groupe C qui se battent alors sur les courses d’endurance (sans Ferrari d’ailleurs). Elle est en composite avec un mix de fibre de verre et de fibre de carbone. Les vitrages sont en plexiglas, plus léger. Les phares sont escamotables… et d’ailleurs ils ne sont pas prêts au moment où l’auto est dévoilée, masqués par un panneau noir. Les rétroviseurs sont eux encore en bois !
Côté châssis on en est pas encore à la monocoque carbone, mais on utilise un treillis tubulaire en acier. Les trains roulants à double triangulation sont repris de la 288 GTO Evoluzione. Les panneaux de renfort sont en kevlar et son particulièrement visibles dans l’habitacle qui ne comprend que deux baquets et une climatisation optionnelle et bien utile.
Enfin le moteur, comme sur la 288 GTO, c’est un V8 de 2.9 litres à deux turbos. Si le moteur « circuit » de l’Evoluzione montait à 650 ch, on décide de réduire la puissance à 478 ch histoire de garder un peu de fiabilité. Monté en position longitudinale il est est couplé à une boîte faite maison.
Étudiée pour être légère, la Ferrari F40 fait 1100 kg à vide. Elle file à 324 km/h et atteint les 100 en moins de 4 secondes. Un chiffre presque banal de nos jours mais sidérant à l’époque.
Dernier chiffre : cette Ferrari spéciale est limitée à 400 exemplaires. Et finalement c’est peut-être celui qui va le plus symboliser la Ferrari F40.
La Carrière de la Ferrari F40
La Ferrari F40 : symbole d’une bulle spéculative
Dès le lendemain de la présentation, Ferrari a reçu plus du double d’intentions de commandes ! Même en choisissant de livrer les meilleurs clients de la marque, il fallait déjà augmenter la production autour des 1000 exemplaires.
Mais c’est le 16 Août 1988 que tout s’emballe. La mort d’Enzo Ferrari est annoncée. La Ferrari F40 gagne des galons. En plus d’être la Ferrari la plus aboutie de tous les temps, elle est la dernière auto lancée par la marque du vivant du Commendatore. Certains y voient un testament roulant, et d’autres voient ce testament comme une opportunité inédite de business.
Alors que le bon de commande est déjà fixé à 400.000 $ et que seules quelques autos sont réellement sur le marché, la Ferrari F40 va être au centre d’une véritable bulle spéculative.
Avant même les autos, ce sont les bons de commande qui commencent à s’échanger ! On les rachète au dessus de la valeur initiale pour les revendre au double, voir parfois au triple de la valeur du bon ! La bulle gonfle, les prix augmentent… et de nombreux authentiques passionnés cèdent leurs droits sur la Ferrari F40. Peu d’acheteurs prévoient de réellement rouler avec l’auto. Certains veulent simplement placer leur argent pour la revendre encore après.
Mais les autos vendues sont elles aussi victimes de cette bulle. On citer l’exemple le plus connu, celui de Nigel Mansell. Alors nouveau pilote de la Scuderia en F1 il achète une F40 au prix catalogue de 150.000 £. Il est vite approché pour un rachat, on lui offre alors pas moins de 680.000 £ ! Il cède son auto peu de temps après… à un acheteur qui l’a déjà revendue en faisant une culbute !
Il tente de faire bloquer la vente mais une décision de justice l’oblige à laisser partir sa supercar… qui est de nouveau revendue. C’est ainsi qu’elle apparaît dans une petite annonce publiée par Modena Engineering. Sans que l’on ait le prix réel de cette dernière vente, il se chuchote que l’auto est partie pour près de 1 million de livres !
Mais derrière la Ferrari F40 c’est tout le marché qui va être touché. Ainsi une mécanique similaire va se mettre en place avec les bons de commande de la Jaguar XJ220, qui entraîneront aussi des procès.
Pour aller plus loin :
Histoire d’un semi-échec, Jaguar a-t-il survendu la XJ220 ?
Derrière c’est finalement tout le marché qui s’emballe et même l’auto de collection. Néanmoins, on parle d’une bulle spéculative, et une bulle explose toujours. Au moment où cela se produit certains se retrouvent avec une auto sur les bras… qu’il ne voulaient pas forcément et qu’ils ne feront pas rouler.
Finalement on ne s’arrêtera pas non plus à 1000 exemplaires. La Ferrari F40 est homologuée pour le marché américain. Et comme un contrat lie Maranello à son importateur en l’obligeant à livrer 22% de chaque production, à minima, on rajoute encore des autos au quota.
Au final en 1992 la dernière F40 est la 1315e !
Trois ans plus tard (seulement), Ferrari proposera une nouvelle auto sur le même modèle, qui ira encore plus loin, c’est la F50.
La F40 en course
Le potentiel de l’auto en compétition étant un peu une des bases du programme, Ferrari lance la préparation des F40 et c’est assez logiquement Michelotto qui va s’en charger. Il reprend la base de la supercar de route et en réintroduisant les solutions extrêmes de la 288 GTO Evoluzione.
Baptisée Competizione puis LM, car on ambitionne alors de l’engager au Mans, elle voit son moteur poussé à 720 ch, principalement avec une nouvelle cartographie, et il peut même atteindre 900 ch en qualif ! L’aéro est aussi retouchée avec une lame carbone à l’avant, un aileron arrière réglable et un diffuseur plus agressif. Enfin les phares pop-up sautent et laissent place à des prises d’air supplémentaires.
La Ferrari F40 LM séduit, notamment Pozzi qui en commande deux avec l’ambition de l’amener sur la piste mancelle. Finalement le règlement des championnats d’endurance européens et mondiaux étant trop restrictifs, c’est vers l’IMSA, en 1989, que se tournent ces autos. Dès la première course Jean Alesi l’amène sur la troisième marche du podium. La saison se conclura par plusieurs podiums mais aucune victoire et le programme Pozzi s’arrêtera là.
Néanmoins la voiture séduit et c’est une dizaine de Ferrari F40 LM qui seront fabriquées. Trois courront régulièrement, d’autres iront plutôt sur la route !
En parallèle, les F40 GT, avec une préparation moteur plus légère et sans préparation aéro seront utilisées dans les championnats GT japonnais et italiens de l’époque.
Mais la carrière en course de la Ferrari F40 va prendre un nouveau départ. Le championnat BPR nouvelle créé pour les nouvelles GT1 lui va comme un gant. Les Ferrari F40 GTE sont alors créées, ou modifiées à partir des LM, par Michelotto et s’engagent. Le moteur peut alors être modifié et sa cylindrée sera poussée à 3.5 litres puis 3.6 litres, mais les brides le limitent à 660 ch.
Les Ferrari F40 gagneront plusieurs courses, principalement les plus courtes. Mais surtout elles feront leur apparition aux 24h du Mans. Entre 1994 et 1996 on retrouvera plusieurs autos au départ de la classique mais peu figureront bien à l’arrivée. Surtout leur fiabilité nuit à leurs performances et le meilleur résultat sera une 12e place en 1995 pour la Pilot de Ferté-Thévenin-Palau.
Les F40 de nos jours, le retour de la bulle ?
Alors en fait, non. La Ferrari F40 n’est pas retombée dans la bulle spéculative du marché de l’ancienne de ces dernières années. Son prix a fortement augmenté, c’est vrai. Il y a une une quinzaine d’année l’auto se trouvait autour des 250.000 $. Et peu à peu elle est passée de supercar d’occasion à collector.
Les prix sont montés peu à peu et le volume de vente de l’auto aussi. Mais contrairement à d’autres autos, son prix n’a pas été touché il y a deux ans quand la bulle des anciennes s’est dégonflé. Ainsi une Ferrari F40 vaut désormais autour du million d’euros (ou dollars).
Tout dépendra des spécifications, des anciens propriétaires et du kilométrage, souvent ridiculement faible. Ainsi les modèles les plus usagés (qui dépassent les 30.000 km en gros) peuvent se vendre entre 900.000 et 1 million d’euros quand les modèles les mieux préservés, les voitures de musée en somme, peuvent atteindre 1.5 million d’euros.
Évidemment ces prix n’évoquent que les modèles strictement routiers, les F40 LM sont bien sûr beaucoup plus onéreuses. La bleue « Pilot » qui illustre en partie cet article s’est vendue pour 4.842.500 €.
Commentaires