Essai : R8 Gordini 1100, vivante et mythique en toute discretion

Ça, c’est du mythe sur roues ! La R8 Gordini, ça cause à tout le monde ou presque. Quatre phares, un bleu mythique, des bandes blanches et surtout une préparation qui en a fait une arme parfaite pour beaucoup de pilotes. Sauf qu’aujourd’hui on va s’arrêter à la préparation et au bleu. Pour autant, c’est bien une Gord’ qu’on va essayer, sauf que la R8 Gordini 1100 ne ressemble pas à l’image d’Epinal qu’on se fait de la Gord’. Plus qu’un jeu des 7 erreurs, c’est un vrai retour aux sources dans lequel on vous embarque.

Notre Renault R8 Gordini 1100 du jour

C’est pas compliqué de reconnaître une Renault 8. La populaire au losange est particulièrement carrée. C’est l’archétype même des tri-corps mais il y a aussi un aspect technique à ne pas négliger puisqu’il faut caler le moteur à l’arrière. Donc on reconnaît une R8 et comme pour beaucoup une R8 Bleue (de France 418 évidemment), c’est une Gordini, notre auto du jour est reconnaissable.

Sauf que celui qui a quelques connaissances va crier au scandale. « C’est quoi c’te réplique ? Y’a pô de bandes et il manque des phares ! » C’est la limite de notre R8 Gordini 1100. C’est bien elle qui a lancé la carrière de ce mythe sur roues mais elle est finalement restée dans l’ombre de sa grande sœur avec quelques centaines de centimètres cubes en plus et qui a réussi à s’imposer dans l’imaginaire et devenir la référence.

Une grande partie de cette confusion se passe à l’avant. Oui, la R8 Gordini 1100 n’a que deux phares alors que pour beaucoup, une Gorde, ça en a 4. Certes, c’est la signature de la 1300 (et de la R8 S mais passons) mais les premières Gordini, celles qui apparaissent en 1964, reprennent la face avant de la R8 Major, avec simplement des phares de 200mm au lieu de 180. Donc de la R8 normale et, donc, seuls deux phares sont présents à l’avant. On oublie aussi les projecteurs additionnels dont seul le câblage était compris dans le lot ! En fait notre R8 Gordini 1100 du jour, c’est celle qu’on commandait de base, avant de rajouter des options.

Et du coup, manquent les bandes blanches non ? Elles n’étaient pas en option sur les R8 Gordini 1100. Mais elles n’étaient pas non plus installées d’office ! Ces bandes étaient fournies, dans la boîte à gant ! Il fallait les faire installer par le revendeur (beaucoup le faisaient d’office) ou le faire soi-même à l’aide de la notice.

Enfin, si on continue ce tour de l’avant de la R8 Gordini 1100, on remarque que le pare-chocs est toujours là (pas besoin de gagner du poids pour rouler sur la route hein) ainsi que le losange décentré. Une vraie R8 quoi.

Le profil de notre R8 Gordini 1100 n’aide pas non plus à la reconnaître. Il y a bien un monogramme sur l’aile avant-droite, mais c’est uniquement marqué Renault 8. Pas de mention du sorcier, pas plus que sur les roues qui sont finalement très classiques. C’est la même monte qu’une Renault 8 classique et on est loin des jantes plus sportives que monteront beaucoup de pilotes. On remarque qu’on a perdu quelques « décorations » en passant de la R8 Major à la R8 Gordini 1100. Finie les baguette chromées de custode et de gouttière.

En tout cas, c’est l’exemple parfait du tri-corps. Un vrai capot, quasiment plat, suivi d’un pavillon qui semble l’être même s’il est en légère pente et un arrière qui est lui aussi plutôt plat. En fait l’impression est renforcée par la baguette latérale, totalement droite.

Est-ce qu’on va mieux reconnaître la R8 Gordini 1100 de l’arrière ? Forcément, il n’y a toujours pas de bande. Et le pare-chocs est toujours là lui aussi. Mais cette fois la signature du sorcier est bien présente, reprenant le lettrage déjà vu sur la Dauphine Gordini. Pour ceux qui s’attendraient à retrouver des roues arrières avec un carrossage de fou… ce n’était pas d’origine. Pas plus qu’un gros échappement !

En bref, notre R8 Gordini 1100 est un vrai retour aux sources. Avec elle on redécouvre les débuts de la Gord’ et on oublie aussi certaines idées reçues. Oui, une R8 Gordini peut être passe partout !

Mécanique : déjà affutée

Si l’aspect de la R8 Gordini 1100 ne change pas de celui d’une R8 classique, on ne peut pas en dire autant de la mécanique. Là-dessus, on a bossé et ça ne se limite pas à quelques chevaux en plus. Néanmoins, c’est bien ça qui fait la différence la plus visible sur la fiche technique. Le moteur ? C’est dans le nom, la R8 Gordini 1100 embarque le Cléon-Fonte de 1108 cm³. C’est celui des R8 Major, mais il passe de 46ch à 77,5ch. Attention, c’est du DIN, en SAE c’est plus impressionnant avec 95ch, mais ça ne veut pas dire grand chose !

Pour arriver à cette puissance, on va retrouver la fameuse culasse Gordini. Le principe est connu bien avant la sortie de la R8 Gordini 1100, mais encore fallait-il la transposer sur une populaire de ce genre. C’est donc une culasse hémisphérique qu’on utilise avec la bougie au centre et une soupape de chaque côté. Le moteur reçoit aussi deux Solex double-corps 40 PHH2, d’origine, souvent remplacés par des Weber comme sur notre auto du jour. On ajoute à la recette un allumage, une boîte et un filtre à air différents, et enfin un radiateur d’huile.

Le tout est transmis à une boîte… 4 vitesses. Pour le moment en fait. La boîte 5 n’arrivera qu’avec le passage du moteur en 1300, quand la puissance sera passée à 88ch DIN.

Le travail fait sur la technique de la R8 Gordini 1100 ne se limite pas au seul moteur. Il faut dire que le châssis de la R8 reste assez basique, même s’il a le gros avantage de proposer quatre freins à disques. On va renforcer la caisse au niveau des longerons mais aussi de la traverse avant et une barre de renfort est ajoutée au support moteur. Les triangles sont également renforcés, les ressorts raccourcis, la direction est plus directe et, enfin, le train arrière reçoit deux amortisseurs.

Avec tout ça on se retrouve avec une bombinette bien plus performante que la Major. La R8 Gordini 1100 atteint 168km/h en pointe (mesurée) contre 133 pour la version classique et surtout elle gagne 10s sur le 0 à 100 en passant de 23,2s à 13,1s. Une bestiole bien plus dynamique, c’est certain !

Intérieur : cossu plus que sportif

Si pour vous une Gord’ c’est une voiture dépouillée avec baquets et harnais… et bien la R8 Gordini 1100 va forcément vous surprendre ! Parce que finalement, ce n’est pas une voiture dépouillée et sportive qu’on a sous les yeux. D’accord, notre auto du jour a reçu un arceau mais on notera qu’il se déploie surtout sur l’arrière sans empêcher de s’y installer d’ailleurs. Au niveau de l’avant, c’est bien plus classique.

La R8 Gordini 1100 se la joue cossue, le passager gagne une poignée de maintien, les sièges ne sont pas des baquets mais sont inclinables et peuvent recevoir une sellerie en simili ou en tissu noir tandis que le chauffage est à deux vitesses et qu’on retrouve un éclairage intérieur. Tout ça, c’est du bonus mais on gagne aussi beaucoup du côté de l’instrumentation.

Les compteurs passent au rond. À l’époque, rien que ça, c’est le signe qu’on est en présence d’une voiture sportive. Et puis on gagne des indications réellement utiles pour des voitures sportives. L’exemple le plus évident c’est le compte-tours gradué jusque 8000 tours et placé à gauche du tachymètre qui s’envole, lui, à 200 km/h. À gauche, on ajoute la température d’eau et à droite la jauge de carburant. Sur notre R8 Gordini 1100 on a ajouté deux compteurs additionnels pour la température et la pression d’huile. Toujours utile.

Au niveau des commandes, on retrouve un long levier de vitesse dont la finesse étonne. Dans la même veine que les 4 phares : le volant. Le volant à 3 branches est celui des seules 1300, la 1100 se contente d’un classique volant (fin, lui aussi), à deux branches.

Avec tout ça, on est parés. Parés pour une balade originale avec une auto qui l’est aussi.

Au volant de la R8 Gordini 1100

L’avantage de se mettre au volant d’une voiture préparée et pas d’une pure sportive comme peut l’être la cousine de Dieppe (par exemple) c’est qu’on se met facilement au volant. Première chose qui peut choquer et que je n’avais pas remarqué en détaillant l’habitacle : pas de ceinture. Oui, ça fait bizarre et ça l’est encore plus quand c’est d’une voiture sportive (et pas seulement à vocation…). Niveau ergonomie, la R8 Gordini 1100 fait le minimum. J’avance le siège pour être à l’aise et c’est tout. Oui, j’ai les jambes qui vont vers la droite mais le passage de roue empêche de faire autrement.

L’habitacle de la R8 Gordini 1100 est déjà différent de celui d’une R8 classique. Mais quand on tourne la clé, on accentue encore la différence. Pas de doute, je retrouve la sonorité du Cléon 1108. Le même qui m’a emmené sur des milliers de kilomètres lors du 4L Trophy et le même qui tourne dans la R8 de Marc. Mais, sous le timbre particulier, on entend quand même un grondement un peu différent. Envoutant ? Restons lucides, cela n’a rien à voir avec un V12 italien mais au niveau d’une petite berline populaire française, c’est déjà ça !

Première. Contrairement à une auto qui embarquerait le fameux V12 italien, l’embrayage n’est pas dur comme du bois. Le maniement de la boîte, un peu plus. La première est rentrée et la voiture s’ébroue. La direction n’a rien de lourd dans les manœuvres. C’est déjà ça. Maintenant, on prend la route. J’avoue que je ne suis pas hyper rassuré. La Gord, qu’elle soit une R8 Gordini 1100 ou une 1300 n’a pas une superbe réputation niveau tenue de route et le brouillard est aussi présent que la pluie qui arrive sur mon appli météo.

Pour le moment, c’est sec. Et le moteur est froid. Alors je roule tranquille. Le moteur tourne bien et les vitesses passent bien. La direction est suffisamment précise pour ne pas se faire de frayeur mais le rythme est vraiment cool. Par contre, même à ce rythme et après quelques kilomètres je me rend compte que le freinage a beau être confié à 4 freins à disques et la caisse légère, ça reste léger. La pédale a tout ce qu’il faut de fermeté mais c’est bien ce qui se passe à l’autre bout qui est léger. C’est comme le reste du mode d’emploi de la voiture, va falloir s’en souvenir.

Le Cléon ronronne sur la nationale. Ce n’est pas l’endroit le plus agréable pour rouler. Pensez, une longue ligne droite où on plafonne à 80 et où l’attrait et l’aura d’une R8 Gordini 1100 sont noyés dans un océan de SUVs gris ou noirs qui tentent à tout prix de dépasser… quand d’autres ne prennent aucun risque à 70. C’est certainement sur ce genre de route que les premiers acquéreurs des R8 Gordini 1100 tapaient le 170 (compteur) pour épater la galerie mais les temps ont bien changé.

À ce rythme de « liaison », la R8 Gordini 1100 est avant tout une Renault 8. La seule différence c’est qu’à la sortie d’un village, on arrive bien plus vite à la vitesse limite. Et quand, miracle, celle-ci repasse d’un 80 à un 90 (me demandez pas pourquoi s’il vous plaît), on atteint une des limites de la R8 Gordini 1100. Vous avez bien retenu la fiche technique et la partie où je parlais des évolutions ?

Et bien quand on arrive à 90, le souci de notre belle bleue c’est qu’elle est sur le dernier rapport, en 4e… et qu’on est déjà entre 3000 et 3500 tours/minutes. Le son du cléon passe d’amusant à lassant, surtout que ce n’est pas à ce régime constant qu’on va pouvoir s’amuser. En bref : on comprend aisément que les acheteurs aient réclamé une 5e vitesse et j’ai pas besoin d’avoir tapé une pointe pour l’affirmer. C’est bien le souci.

Allez pause. Le temps de prendre quelques photos, c’est reparti. On laisse le moteur monter en température et on prend la direction de routes plus tranquilles. En tout cas, elles le sont jusqu’à ce que la R8 Gordini 1100 n’arrive. Parce qu’à « m’en donné » la bestiole reste une sportive et il va falloir vérifier ça. Au programme : 2e partie de compte tours et freinages appuyés.

On va commencer par libérer le Cléon. Le brave 1108 va montrer ce qu’il a dans le ventre et ça commence en seconde. Pied dedans, le compte-tours attaque effectivement la deuxième partie. Finalement, j’ai plus l’habitude du 1400 avec turbo (plus ou moins gros) quand il s’agit d’un Cléon sportif. Sauf que là on a une grosse dose de chevaux en moins et c’est du bio : de l’atmo. Le résultat est attendu : l’accélération de la R8 Gordini 1100 est franche et linéaire.

Par contre, oubliez tout de suite les performances extraordinaires. Je ne dis pas que les perfs de la R8 Gordini 1100 sont mauvaises, loin de là. La mise en vitesse est réelle et on la ressent bien. Mais on a plus de sensations que de résultats. Le moteur fait du bruit, le paysage défile en accéléré à travers les larges surfaces vitrées et c’est encore plus saisissant quand on réfléchit (mais pas trop longtemps) à l’archaïsme du véhicule et au fait qu’il n’y ait pas de ceintures ! Par contre, je n’ai que 77,5ch sous le pied droit et il faut aller les chercher à 6500 tours. Mais finalement, on y arrive vite.

J’engage la troisième et je tire encore un peu mais pas trop. Je suis un mec sérieux et il y a des limitations de vitesse. Je suis cependant presque étonné d’avoir du passer la 3e avant de devoir relâcher l’accélérateur. La R8 Gordini 1100 tire court ? Un peu, mais au moins c’est dynamique !

Et dans les virages alors ? Le rythme est enjoué et va falloir tourner. La légèreté de la direction laisse peu de doute au fait que le tout-droit reste l’option largement envisagée par la voiture au moment où la route décide, elle, de tourner. Va falloir y remédier. La solution ? Comme toute voiture avec un moteur en sac à dos, faut charger l’avant. Comme je ne suis pas passé chez Brico pour choper des sacs de ciment, va falloir opter pour le transfert de masse. Au lieu d’appuyer comme un âne sur l’accélérateur, j’appuie sur la pédale de frein… comme un cheval de trait.

L’efficacité du système ne s’est pas métamorphosée. Le freinage ne va pas m’envoyer dans le pare-brise mais la Renault R8 Gordini 1100 charge l’avant. Les fines roues se font plus directrices. On accompagne ça au frein moteur avec un rétrogradage qui permet de confirmer mon idée sur la boîte et ça tourne. Alors, oui, niveau stabilité j’ai vu mieux mais c’était avec des autos naturellement mieux équilibrées… ou des sacs à dos au ras du sol.

Du coup, mon idée sur la boîte : pas évidente. Outre le manque du 5e rapport qui ne m’aurait été d’aucune utilité sur ces petites routes, je la trouve presque bien. Le verrouillage est bon mais j’avoue que le guidage est moyen. Le long levier de vitesse n’aide pas. Une ptite grille autour aurait été une bonne idée…

En tout cas, je m’éclate. Pourquoi ? Non, c’est pas en regardant le chrono, mais c’est parce que la Renault R8 Gordini 1100 est sacrément vivante ! Elle demande de l’attention mais offre des sensations. J’avoue que je ne pousse pas jusqu’à me faire peur, ce qui n’empêche pas de bien cerner la bête et d’en entrapercevoir les limites. Car des limites, elle en a. L’allonge est bonne mais la 1300 fait assurément mieux. Et puis je comprends facilement tous ceux qui mettaient de plus grosses roues, l’adhérence n’est pas son fort.

Il n’en reste pas moins qu’on est au volant d’une petite auto très attachante et que la rendre à Denis n’est pas facile !

Conclusion :

On comprend beaucoup de chose au volant de la R8 Gordini 1100… dont le fait qu’on ait pu tomber amoureux de cette auto qui a lancé bien plus qu’une mode. Avant la Simca 1000 Rallye, avant le phénomène des GTI, dans l’hexagone, la bombinette c’était elle et c’était déjà il y a 60 ans !

Par contre, se mettre au volant d’une R8 Gordini 1100 après avoir conduit une 1300 permet de se rendre compte de ce que le losange a été obligé d’améliorer. Le plus gros moteur, la boîte 5 ou encore le réservoir à l’avant qui permettait de rééquilibrer un peu les masses, voilà qui étaient de bonnes idées… qui ont fait que la 1300 a nettement plus d’aura et a bien mieux marché commercialement parlant.

Il ne faut pourtant pas se détourner de la R8 Gordini 1100. Avec son air de ne pas y toucher, sa gueule de R8 classique, on peut presque parler d’un sleeper. Elle garde une discrétion que n’avait plus la 1300 et un goût original qui reste en bouche !

En bonus : la vidéo

Cette auto originale méritait bien une vidéo pour fêter ses 60 ans. On risque de se répéter, mais le son est au rendez-vous !

Conduire une R8 Gordini 1100

Acheter une R8 Gordini 1100, ça va pas être facile ! Il faut savoir que cette première mouture de la Gord’ n’a pas vraiment eu un énorme succès commercial : 2626 construites. Oui, c’est peu et la 1300 fera bien mieux. Elle sera encore plus compliquée à trouver mais vous pourrez toujours, comme pour la 1300, vous rabattre sur une réplique qui vous coûtera forcément bien moins cher.

Une fois que vous aurez trouvé votre R8 Gordini 1100, il faudra évidemment vérifier que ce n’est pas une réplique. Contrairement à la 1300, pas de bossage sous la banquette pour le passage de la boîte 5, il faudra vous fier au type de la voiture (R1134) et faire confiance à la plaque. Mieux : allez chercher les renforts de caisse.

Niveau prix ? Même si la R8 Gordini 1100 est dans l’ombre de la 1300 qui est l’image d’Epinal de la Gord, elle reste chère. En fait les prix sont similaires puisque c’est la rareté et la portée historique qui compensera les performances moins bonnes. Comptez minimum 40.000€ pour une telle auto mais vous pourrez vite monter et viser les 60.000 voire au-dessus pour une voiture restaurée et en parfait état. Si elle n’a jamais été préparée, c’est finalement un plus.

Dernier point : ce qu’il faut surveiller. Si le Cléon-Fonte est une bonne base, la culasse est donc spécifique et pas facile à trouver si vous avez un souci. Niveau trains roulants, c’est costaud mais ça s’entretient (et n’oubliez pas que vous avez 6 amortisseurs). Le vrai point noir, c’est celui de toutes les R8 et de toute une partie des voitures anciennes de cette époque : la corrosion. Il faut vraiment surveiller tous les points classiques parce qu’un gros travail peut vous attendre dans le cas où vous devez refaire la caisse avec ses renforts.

Un immense merci à Denis de Melun Rétro Passion (où vous trouverez de nombreuses pièces pour votre Gord’) pour nous avoir laissé le volant de cette belle bleue !