Essai d’une Rolls Royce Corniche, pour rouler déconnecté

Étant Aubois, j’étais intrigué quand j’ai su que Carprecium organisait bientôt une vente aux enchères dans une petite commune du département. Renseignement pris, des anciennes seront bien au programme, on vous en parlera bientôt. Du coup, par une journée pluvieuse j’ai l’occasion de conduire une Rolls. Pas n’importe laquelle, tout simplement le cabriolet qui fut le plus cher du monde pendant des années : la Rolls Royce Corniche.

La Rolls Royce Corniche en bref

Les origines de la Rolls Royce Corniche sont à retrouver en 1967. C’est cette année là que Rolls et H.J Mulliner Park Ward lancent un partenariat pour produire une version « Drophead Coupe », un cabriolet quoi, de la berline Silver Shadow. L’auto reprend la technique de la berline avec le V8 maison, l’empattement est identique, les roues indépendantes aussi. Elles reçoivent un correcteur d’assiette, en fait le système Citroën, mais produit sous licence par Rolls. L’équipement est très luxueux, comprenant la clim, un autoradio et des commandes électriques partout, des sièges à la capote ! Au passage, on note qu’il en existe une version Bentley.

En 1970, l’auto adopte le V8 « Six Trois-Quart » et en 1971 elle change de nom. Exit la Silver Shadow Drophead Coupe et place à la Rolls Royce Corniche, c’est plus court, c’est vrai !

Elle évoluera par petites touches, tableau de bord en 1975, restylage et mise à jour technique en 1977 (injection, direction à crémaillère). Les évolutions continuent mais en 1987 la Rolls Royce Corniche laisse sa place à la Corniche II… sans vraiment changer de forme !

Ce sont 3239 Rolls Royce Corniche I Cabriolet qui ont produites en 16 ans. On note également qu’un coupé était disponible, mais moins prisé !

Notre Rolls Royce Corniche du jour

Impossible de la regarder et la trouver banale. Non, la Corniche en impose vraiment. Une bête énorme qui est faite pour être élégante, juste ce qu’il faut, mais surtout montrer qu’on est bien là. Ostentatoire ? Oui, c’est une Rolls quand même !

L’avant annonce directement la couleur. Pour le quidam, c’est une voiture de luxe, pour celui qui s’y connaît un minimum, il reconnaît une Rolls au premier coup d’œil. La calandre est bien là, fièrement affichée, large, épaisse, chromée. Au dessus la Flying Lady est LA touche immanquable. Celle qui tient en respect le piéton, suscite l’admiration du spectateur et sert de viseur au conducteur. Les doubles phares encadrent le tout, détachés des ailes qui naissent dès la face avant.

Cette face avant est ornée du disgracieux pare-choc américain… Et encore, on échappe au pire puisqu’il passera en caoutchouc en 1974 et sera étendu à la gamme européenne trois ans plus tard ! Celui-ci, blanc, en devient presque élégant !

Le capot est long et le profil montre qu’il n’est pas seul dans ce cas. Toute la Rolls Royce Corniche est longue, il suffit de se dire que l’empattement est identique à la berline, et qu’il sera allongé au fur et à mesure des années, pour se dire qu’on est loin d’une MG B. Par contre, on a réalisé un vrai travail sur la ligne qui différencie vraiment la berline et le cabriolet.

Quand la première comporte une ligne de caisse droite de l’avant à l’arrière, celle de la Rolls Royce Corniche propose un décroché sitôt la porte dépassée. Pas besoin d’une peinture bi-ton pour s’en rendre compte, mais le filet « maison » la souligne tout de même. La capote est bien dessinée, large grande et plate. L’arrière propose un porte à faux important, plus qu’à l’avant. On l’a déjà dit dans de précédents articles, mais ça suffit à rendre dynamique une ligne qui seraient pataude sans cette astuce.

L’arrière est aussi massif que l’avant. Avec un énorme coffre prêt à accueillir l’ensemble de bagages LV réalisé sur mesure. Il est encadré par deux feux verticaux qui terminent les ailes. D’ailleurs, on parlait de MG B, ces feux ressemblent étrangement ! Le pare-chocs US n’est pas plus joli qu’à l’avant. Le troisième feu de freinage posé sur le coffre est, lui, carrément disgracieux.

Finalement on retrouve assez peu de détails sur notre Rolls Royce Corniche. Les chromes sont bien présents, des roues aux encadrements de vitrages, des rares baguettes aux feux. On la trouverait presque simple cette anglaise… presque.

À l’intérieur : le temps passe et passe et passe…

On ouvre la gigantesque pour se retrouver dans un habitacle qui l’est aussi. Oubliez les intérieurs étriqués de nombre de cabriolets. Là on a de la place, à l’avant comme à l’arrière. C’est large, c’est profond, c’est haut. Bref, c’est un chapiteau, pas une toile de tente.

Le volant est énorme et sa grosse jante n’a pas l’élégance d’un volant de sportive italienne. Un commodo à gauche et à droite on retrouve le levier de vitesse qui commande la boîte auto.

Le bois se retrouve partout, de la planche de bord aux portes en passant par la console centrale. Les commandes, compteurs et la ventilation s’y intègrent parfaitement. Pour ce qui est de la qualité, c’était certainement parfait en 1971, mais notre Rolls Royce Corniche a vieilli. Certaines commandes, plus manipulées que d’autres ont pris du jeu. Pour les autres, c’est toujours au top.

Les sièges avant et arrière sont évidemment parés de cuir… comme toutes les parties supérieures qui ne sont pas en bois. La patine est présente et donne un certain cachet à cet intérieur. Les sièges sont épais, confortables, bien plus qu’un canapé de 5 ans d’âge.

On regrettera par contre que l’autoradio d’origine ait été troqué pour un modèle plus récent. Les CD, c’est bien, mais bon… c’est moche !

Sous le capot : Je suis une légende

Après un Bialbero en début de semaine, c’est une autre mécanique archi-connue que l’on retrouve sous le capot de la Rolls Royce Corniche. LE V8 6,75 litres, alias « Six Trois-Quart ». Au moment d’essayer la Bentley S1 il y a un an, j’avais été presque déçu de ne pas retrouver ce fameux V8 commun à Rolls et Bentley sous le capot.

Ce moteur en alu n’a pas toujours eu cette cylindrée, mais il l’a gagné en 1971 et ne l’a perdu… qu’en 2020 quand il a été mis au placard de façon définitive. Entre temps il sera monté jusque 530 ch. Sous le capot de la Rolls Royce Corniche il n’en délivre qu’environ 200. Pourquoi environ ? Parce qu’on s’est toujours refusé de donner un chiffre exact. Tout ce qu’on pourra dire, c’est que la puissance est suffisante, selon les arguments commerciaux d’alors. Même chose pour le couple, mais quand on regarde la cylindrée on peut dire « plus que suffisant ».

Pour transmettre tout ça aux roues arrières, c’est une boîte auto qui est proposée. Pas le choix, la manuelle n’était pas au catalogue, mais la Rolls Royce Corniche n’était pas le genre d’auto qu’on laissait à son chauffeur, ni celle qu’on utilisait pour du sport.

La fiche technique énigmatique est passée. Maintenant je vais me mettre au volant.

Au volant de la Rolls Royce Corniche

Prêt ? C’est parti. Je m’installe dans cette auto comme on passe les portes d’un palais. Il y a de la place, beaucoup de place. Notre cabriolet restera par contre sagement fermé tout au long de l’essai. Certes, il fait beau au moment où je m’installe, mais comme ça alterne toutes les 2 minutes et que ça tombe dru et sans prévenir, on joue la sécurité. Oui, les anglais roulent sans capote, par tous les temps. Sauf que cette assertion marche surtout pour les roadsters sportifs. Vous avez vu la bête ? Clairement la Rolls Royce Corniche ne partage avec ces derniers qu’une patrie d’origine.

Le fameux V8 « Six Trois-Quart » démarre. Vous voulez du V8 ? Tendez l’oreille. En fait je ne sais même pas si j’ai démarré. Le ralenti est tellement régulier et discret que je ne sens pas la différence avec l’arrêt complet. Pied sur le frein, j’empoigne le levier de vitesse au volant. Il demande une sacrée poigne justement. Je le met en position drive, et c’est parti. Comme souvent dans ces cas là, la mise en route est plus que paisible. Je pourrais avoir une princesse (et c’est le cas d’ailleurs) sur les places arrière, ses gardes du corps pourraient entourer la voiture au petit trot.

Un stop passe et voilà que je m’engage sur la route principale. J’accélère franchement, pour autant notre belle ne réagit pas vraiment promptement. Étrange.

En fait il va falloir attendre quelques kilomètres et un bon décrassage du moteur, à base de pied droit soudé, pour pouvoir découvrir vraiment ce que notre Rolls Royce Corniche a sous le capot. L’arrêt prolongé ne lui a pas fait que du bien, notre paquebot blanc avait besoin de rouler et de s’éclaircir les soupapes.

Là, je redécouvre l’anglaise. L’accélération n’est toujours pas folle. Mais on est loin de l’escargot de tout à l’heure. Le moteur est très coupleux et c’est agréable. La boîte n’est pas de première jeunesse, pour autant ses passages sont bien effectués… du moins j’en sens un, de temps en temps. Sinon c’est tellement doux que je ne m’en rend pas compte.

La Rolls Royce Corniche prend de la vitesse sereinement. Je suis un peu moins serein au moment de faire mon premier gros freinage. Pour autant, si le mordant n’est pas celui d’une sportive, je ne me fais pas peur, j’avais anticipé après m’être rappelé le poids camionnesque de notre cabriolet.

Le virage est un peu plus compliqué. La douceur extrême de la direction n’aide pas vraiment à savoir où on va. Je tourne trop le volant, qui plus est le boîtier de direction a du jeu, et je me retrouve en plein flou, pas très artistique. Ajoutez à cela que l’auto élargit quand même la trajectoire à cause de son poids et vous avez une auto tellement policée et douce qu’elle en devient compliquée. Heureusement, le système « Citroën », fait que la grosse anglaise vire à plat. C’est bien pour la tenue de route, et pour le confort.

En tout cas il me faut un peu de temps pour bien appréhender le comportement de la Rolls Royce Corniche. Du temps où je peux apprécier la vie à bord. Les sièges proposent un confort royal. Les aspérités de la route deviennent des impressions visuelles, on ne les ressent pas du tout.

Les kilomètres s’enchaînent dans un confort royal. La capote a été refaite, tant mieux, la météo n’est pas toujours aussi belle que sur les photos. Son étanchéité est parfaite. À force de virages, quelle idée de choisir un itinéraire comme ça aussi, j’appréhende mieux l’auto. Je suis loin d’en faire un scalpel, je suis plus dans la rapière à deux mains qui tombe là où son poids en a envie. Les relances sont bonnes mais j’ai perdu toute envie d’en faire une auto dynamique.

Alors j’apprécie les bosses et les trous que je ne ressens pas. J’apprécie le moelleux des sièges et le silence presque absolu qui règne à bord. J’avoue que décapoté en bord de mer, c’eut été encore mieux… mais on est bien au milieu de l’Aube et les lacs de retenue de la Seine ne sentent pas vraiment l’iode. Nous voilà revenus. Je laisse les clés.

Conclusion

La Rolls Royce Corniche était alors la voiture la plus chère du monde. Maintenant ce titre est disputé entre des hyper sportives qui n’en oublie pas le luxe. Et il faut avouer que le dynamisme, ça change vraiment beaucoup de choses.

Notre auto du jour a vieilli, pas forcément pour le meilleur. Elle reste une auto très agréable sur les grands trajets mais on oubliera toute velléité sportive, V8 « six trois quart » ou pas, la Rolls Royce Corniche n’est pas un hors-bord mais un bateau de plaisance. Alors donnez lui de l’espace.

Rouler en Rolls Royce Corniche

Une auto d’un certain âge, un symbole passé… devenu abordable ? Et bien non ! Contrairement aux berlines Rolls et Bentley de ces années, et encore plus des années 80, les Rolls Royce Corniche sont toujours chères.
Cette auto sera proposée aux enchères par Carprecium à Piney le 4 Juillet et son estimation est comprise entre 60 et 70.000 €. Et cela reflète bien le marché puisque des européennes en parfait état peuvent monter (voire dépasser) les 90.000 € !

Pour le guide d’achat, pensez à regarder l’entretien du moteur. Bien suivi, il ne devrait pas vous embêter. Par contre, regardez aussi du côté de l’électricité. Avec tous les accessoires et commandes branchés sur le faisceau, sans compter la sulfureuse réputation des anglaises dans ce domaine, vous pouvez facilement vous retrouver avec quelques pannes ! Évidemment, faites attention à la corrosion, le reste n’a rien de bien sorcier !

Merci aux équipes de Carprecium pour nous avoir permis cet essai.