Essai d’une Renault Supercinq GT Turbo, petite bombe et grosse alternative

Comme à l’époque, on fait les choses dans l’ordre. La GT Turbo avait été présentée d’abord dans sa version de course, pour la Coupe de France, avant d’apparaître dans les concessions. C’est la même chose pour nous. Quelques années après qu’on ait pris le volant de la version Coupe, nous voici au volant d’une Supercinq GT Turbo. Une auto qui était logique dans la gamme d’alors du losange et qui avait des ambitions et même une cible. Difficile de ne pas la comparer avec la 205 GTI… et c’est un peu ce qu’on va faire volant en main. C’est parti.

L’essai de la « Coupe »
Renault Supercinq GT Turbo Coupe : Le sport auto à la bonne franquette !

Notre Renault Supercinq GT Turbo du jour

Vous pourriez reconnaitre facilement une Renault 5. Sauf que c’est bien une Supercinq mais on en parlera surtout au moment d’ouvrir le capot et de se plonger dans la technique. La Supercinq, c’est la demi-sœur de la Renault 5 et ça se voit. Et le fait que ce soit une GT Turbo ? Et bien ça se voit aussi. On remarque vite que celle-ci a pris un peu de rab’ à la cantoche.

Gandini a quand même bien bossé. La ligne rappelle donc la R5 mais en étant beaucoup plus moderne et légèrement plus grosse avec 7cm de plus en longueur et 6cm en largeur. Mais les pare-chocs plastique sont une signature qui ne s’oublie pas trop, tout comme la forme des feux. La Supercinq reprend donc l’idée mais en la changeant juste ce qu’il faut.

Surtout, on est passé de la Supercinq à la Supercinq GT Turbo. On a laissé les concurrents appeler leurs autos GTI mais on a quand même gardé la recette. Niveau esthétique, on ne pouvait pas vitaminer une auto sans que ça puisse se voir. C’est un peu plus discret qu’une Alpine Turbo mais l’esprit est là. Surtout on utilise de l’artifice lancé par VW et repris par Peugeot : les liserés rouges. Ce n’est pas grand chose, ça habille facilement une auto en lui donnant un côté sportif… mais ça a ses limites, n’essayez pas sur votre SUV.

Le plastique se pare donc de ces liserés tout en étant différent. Le bouclier est plus sportif et intègre les antibrouillards. À l’avant on remarque également le monogramme GT Turbo dans un coin de la calandre de cette auto. Une calandre de première série, avec une grille quand la série 2 recevra des barrettes et décalera le losange en perdant le monogramme.

On continue de détailler l’aspect sportif de la Supercinq GT Turbo sur le profil. Là, on voit bien les roues 13″ en alliage plus sportives. Les élargisseurs d’aile sont également au rendez-vous, dans la même teinte de plastique que le pare-chocs et cette couleur se retrouve également sur les bas de caisse. Ces bas de caisse encadrent, avec un liseré qui court sur toute la voiture, le dégradé de gris qui sera une des signatures de la voiture. Côté style, on a même cédé à la tentation de la prise d’air dans l’élargisseur arrière !

L’arrière, parlons-en. Là aussi on a ajouté des plastiques plus sportifs et, là aussi, on compte sur le liseré rouge ET on retrouve des airs de R5. D’ailleurs, bien que ce soit une Supercinq GT Turbo, c’est bien marqué Renault 5 GT Turbo (d’où la confusion si fréquente). Pas de diffuseur mais un rectangle de plastique bien massif avec un tout petit losange et surtout un gros trou pour laisser passer l’échappement de bon diamètre.

On note aussi que cet arrière se pare d’un becquet au-dessus du pavillon. On est loin des véritables ailerons que les descendantes de la Supercinq GT Turbo ont pu arborer et finalement ça s’intègre bien dans le style.

En bref ? La Renault Supercinq GT Turbo réussit facilement à montrer son appartenance à la grande famille des R5 et Supercinq mais aussi à s’en distinguer en affichant la couleur. Ce n’est de toute façon pas son style qui devait séduire les foules, mais on a tout de même besoin d’aguicher un peu. Et elle le fait bien !

Technique : Supercinq et pas R5

On y arrive. Pourquoi on insiste sur la différence entre Supercinq et R5 ? Parce que techniquement, ça n’a rien à voir. La R5 partageait sa technique avec la Renault 4 ! Au moment de la renouveler, la R4 avait quand même 20 ans. En fait la Supercinq est basée sur la même base que les R9 et R11. Les grosses différences se trouvent dans l’implantation du moteur, qui passe en transversal, et dans le dessin des suspensions qui délaissent les barres de torsion pour du pseudo-Mc Pherson.

Forcément, sur la Supercinq GT Turbo on en profite pour peaufiner tout ça. Pour autant on réutilise encore et toujours le Cléon fonte. Quand ça marche, pourquoi s’en priver ? On ressort le 1400 (1397cm³ pour être précis) de la 5 Alpine Turbo mais on va quand même le retravailler.

Il n’y a pas d’énormes changements à noter. Quand la 5 Alpine Turbo sortait 110ch, on est ici à 115ch. Notez qu’on passera à 120 sur la Supercinq GT Turbo Phase 2 à partir de 1987. On passe également de 152Nm à 165Nm. Ce moteur ne fait toujours pas appel à l’injection ! Le turbo Garett T2 refroidi par huile reçoit, cette fois, un échangeur, mais il fonctionne de pair avec avec un carbu.

La puissance, c’est quelque chose qu’il faut bien noter. On vous a dit que la Supercinq GT Turbo vise clairement la Peugeot 205 GTI. Et lorsque la Renault apparaît en 1985, la lionne ne sort « que » 105ch et ne passe aux 115 qu’avec un Kit PTS qui sera généralisé par la suite.

La bataille de la puissance fait rage mais la lionne se démarque aussi avec un châssis affuté. La Supercinq GT Turbo ne va pas connaître d’énormes changements de ce côté là. On va tout de même raffermir les ressorts et les amortisseurs tout en ajoutant une barre antiroulis. On se retrouve avec des perfs sympathiques (presque 200 en pointe et le 0 à 100 en 8s) mais il va falloir voir ce que ça donne en ressenti.

Intérieur : des petits plus

Plus puissante et performante, la Supercinq GT Turbo était logiquement plus chère qu’une Supercinq de base. Il fallait donc choyer l’acheteur au niveau de l’intérieur. Celui-ci n’est pas entièrement spécifique mais présente quelques petits plus qui sont plutôt bienvenus.

On commence avec l’assise. Les baquets ne sont pas au programme mais on retrouve des semi-baquets habillés de tissus. Élégants à défaut d’être originaux, ils apportent le petit plus recherché. Pas de grande innovation sur la planche de bord. Évidemment au niveau de l’instrumentation on a fait des efforts. Les compteurs ont des graduations et des aiguilles oranges. On note aussi un compte tours bien utile qui intègre le mano de pression de turbo dans sa partie basse. Tachymètre, pression d’huile, température d’eau et jauge à carburant sont complétés par des voyants… dont celui qui vous indique que vous avez laissé le starter.

Côté commandes, rien de bien innovant. On distingue tout de même la Supercinq GT Turbo à son volant à trois branches. Tout autour, c’est du plastique. Du plastique Renault pourrait-on dire mais le losange était loin d’avoir le monopole sur ces habillages simples et surtout peu couteux. Il faut quand même tirer un coup de chapeau à ceux-ci parce qu’ils ont très bien vieilli. Toutes les Supercinq n’auront pas été aussi choyées qu’une Supercinq GT Turbo mais rien n’est cassé ni trop terni.

Ça donne envie de s’y installer non ?

Au volant de la Supercinq GT Turbo

L’installation à bord n’a rien de bien compliqué. Par contre la position de conduite surprend un peu. Je me retrouve réellement assis et même plutôt haut. C’est certainement dû au siège qui a été refait… et qui est particulièrement ferme. J’ai l’arrière train un peu trop large pour vraiment être bien assis dedans mais en tout cas je suis calé.

Un coup de starter et le Cléon se réveille. Pas d’explosion sonore. Le pot d’échappement de notre Supercinq GT Turbo est, certes, de bon diamètre mais ça sonne juste plus fort qu’une Supercinq de base. De quoi faire comprendre au voisin que vous n’avez pas une C, vous ! Pour autant, le voisin de l’autre côté ne sera pas dupe. D’accord votre voiture montre ses ambitions sportives, mais au son on sait bien que c’est un Cléon et lui, il a une grosse berline en V6.

À la différence de la grosse berline, pour sortir de votre banlieue pavillonnaire (une ville nouvelle tout de même), vous allez être bien plus à l’aise à bord de la Supercinq GT Turbo. On retrouve d’abord les qualités d’une Supercinq, une vraie citadine qui se sent à l’aise en ville avec son petit gabarit. C’était vrai dans une ville nouvelle, ça l’est toujours dans une ville-plus-nouvelle qui a vu des aménagements urbains sortir de terre. Les ronds-points sont avalés sans sourciller et les ralentisseurs ne vous casseront pas les vertèbres malgré les semi-baquets. On se cale à 50 en 4e et on attend la campagne.

La campagne, c’est évidemment elle, et ses routes, qui vont être un parfait terrain de jeu. Cela n’empêche pas la Supercinq GT Turbo d’être également à l’aise sur les nationales qui nous mènent à ce terrain de jeu. Le moteur est volontaire et si un camion vous embête un peu, vous pourrez relancer en 5e ou être plus énergique en 4e. Pas besoin de pousser trop, l’accélérateur s’enfonce, le compte-tours s’emballe, la pression de turbo monte… et vous n’avez pas besoin de mettre les aiguilles à droite que le camion est déjà loin dans le rétro.

La Supercinq GT Turbo roule bien. Peu de bruits d’air, peu de bruit tout court. Le moteur est toujours suggestif mais ce n’est pas le doux vacarme qui peut découler de l’utilisation d’une mécanique « plus noble », sous entendu avec plus de cylindres et le double de chevaux. Pourtant le cléon est loin du ralenti, même avec la 5e vitesse. Il faut dire que la boîte tire court. Et ça, c’est une bonne nouvelle pour la suite.

Au bout d’un certain temps alors que les kilomètres défilent et que la bombinette s’insère parfaitement dans la circulation actuelle, il faut en avoir le cœur net. Une auto performante, ça on en est quasiment sûr avec sa facilité à atteindre les vitesses limites sans vous demander de vous employer plus que de raison. Maintenant il faut savoir si elle est performante ou si elle est sportive. Et c’est beaucoup plus qu’une nuance.

Les départementales sont un terrain de jeu parfait pour une Supercinq GT Turbo. Les routes sont désertes, suffisamment larges et avec de la bonne visibilité. Le revers de la médaille, c’est qu’avant même de mettre le pied dedans on ressent bien que le macadam est loin d’être parfait et qu’en plus il est gras avec une petite pluie qui vient l’arroser.

En tout cas ce n’est pas ce qui va empêcher d’accélérer. Sortie de village, au lieu de reprendre en 4e et poursuivre sur notre lancée… je tombe deux rapports à la volée. La commande de boîte n’est pas parfaite mais elle est très bonne et l’opération est bouclée en un rien de temps. Forcément le moteur monte dans les tours pendant que j’accélère. Alors que le cléon s’approche des 4000 tours, voilà que le mano de pression de turbo se réveille. Je cramponne les rênes de ma monture, paré pour la ruade.

Erreur et surprise. La Supercinq GT Turbo continue son accélération sans vrai effet turbo. La différence est tout de même notable avec une poussée qui s’accentue mais sans pour autant vous mettre dans les cordes façon uppercut. Et ça pousse fort, très fort. Le tachymètre suit le mouvement et finalement il faut que je relâche les gaz peu de temps après avoir passé… la 3e ! Certes on est haut dans les tours mais cette accélération nous a déjà amené à une vitesse très élevée.

Cette accélération, j’aurais l’occasion de la tester sur une portion aux vitesses autorisées bien plus élevées. Là, je touche vite du doigt un autre aspect de la Supercinq GT Turbo. Je trouve les rapports assez courts et l’accélération s’en ressent. Mais quand on approche des grosses vitesses sans aller chercher la zone rouge à chaque fois, on se retrouve vite haut dans les tours. La bestiole est donnée pour 200 km/h. Loin de moi l’idée de m’en approcher sur route mais je me dis que pour gagner les dernières dizaines, ça doit offrir son lot de sensations.

Et les sensations que distillent la Supercinq GT Turbo en accélération sont certainement plus marrantes. Plus courtes aussi. Mais après l’accélération en ligne droite vient le virage, un aspect peu abordé. Des dragster, on en trouve. Des voitures qui tournent, c’est quand même mieux. Une grande courbe approche. Même pas peur. Mouillée ou pas, la trajectoire est respectée et le pied droit remet une pièce dans la machine tandis qu’un virage plus serré approche.

Freinage très bon, rétrogradage, le petit volant nous inscrit exactement là où on veut placer la Supercinq GT Turbo. Le pied droit vous extrait ensuite de ce virage sans effort. Dans le virage, on a ressenti les suspensions raffermies. Il reste un peu de mouvements de caisse mais le confort perçu en roulage normal est à ce prix. Les limites ? Elles existent surtout que ces petites Renault ont une monte pneumatique qui ne permet pas beaucoup d’options… et que les pneus qu’on trouve actuellement ne sont pas du tout à la hauteur des attentes d’une Supercinq GT Turbo. Sans être scabreux, le comportement en pâtit forcément.

Je m’amuse encore un peu et puis, sur le chemin du retour vers Fontainebleau, alors que le rythme retombe à mesure que la circulation se densifie, le comparatif « naturel » arrive dans la conversation. Alors, par rapport à la 205 GTI, qu’est-ce que ça donne ? Côté moteur, notre Supercinq GT Turbo du jour est particulièrement affutée. On ne nous a « vendu » aucune préparation mais il a la moelle le 1400. Même une 1.9 130ch a du souci à se faire… au moins pour l’accélération. Pour ce qui est de l’allonge, le match est certainement plus serré mais encore faudrait-il pouvoir tester l’auto dans des conditions adéquates.

Reste le châssis. Et là, la Peugeot est au-dessus. Sans être moins confortable, elle est quand même plus vive et précise. Par contre, la Renault semble moins piégeuse… ou en tout cas plus progressive à l’approche de la limite. En fait, faudrait vraiment pouvoir les mettre côte à côte pour comparer. Mais ce ne sera pas pour cette fois. Osenat aura bien une 205 GTI au catalogue de sa vente, mais elle n’est pas encore arrivée. Et pour nous, il est temps de mettre la Supercinq GT Turbo à l’abri de la pluie.

Conclusion

La Supercinq GT Turbo a toujours été dans l’ombre de la 205 GTI. À l’époque, elle s’est moins vendue. De nos jours, elle est moins recherchée… mais ce n’est pas forcément une mauvaise chose pour celui qui s’en entichera.

Au-delà de la comparaison avec sa rivale désignée, la Renault Supercinq GT Turbo est une très bonne voiture et une excellente bombinette. Elle a les qualités nécessaires à être une voiture utilisable dans toutes les situations tout en restant suffisamment sportive pour permettre de s’amuser quand on en a envie. Alors ne comparons pas, apprécions.

Le Bonus : la Supercinq GT Turbo dans les 4 Points

Cette petite française le mérite. Si vous voulez ajouter du mouvement et du son, on s’attarde sur sa carrière et on explique les notes dans nos 4 Points :

Conduire une Renault Supercinq GT Turbo

La Renault Supercinq GT Turbo est dans l’ombre de la 205 GTI et ça a plusieurs conséquences. D’abord, la bonne : son prix. Il est globalement inférieur à celui des lionnes. C’est une bonne nouvelle mais se fier aux annonces et à leur moyenne est clairement difficile. On se situera autour des 15.000€ mais on peut démarrer en-dessous des 10.000€ avec des voitures rincées ou massacrées par les amateurs de mousse expansive et de mastic et on peut, à l’inverse, dépasser les 20.000 pour une Alain Oreille en parfait état et peu kilométrée… et on peut monter encore plus haut aux enchères avec des modèles quasi parfaits.

Celle-ci passera donc aux enchères, chez Osenat, lors d’une des trois ventes du salon Epoqu’Auto, évidemment celle dédiée aux Youngtimers. Elle est estimée entre 15 et 20.000€ et il ne lui manque pas grand chose pour être parfaite. Vous aurez toutes les infos quand le catalogue sera paru, ce sera par ici.

En dehors du prix, le fait que la Renault Supercinq GT Turbo ait été dans l’ombre de la 205 GTI a deux autres conséquences. Tout d’abord, lié au prix, le fait que ces autos aient moins bénéficié de restaurations poussées. On trouve de très beaux exemplaires, mais ce sont souvent des exemplaires bien préservés. Et puis il faut quand même noter qu’avec 160.000 exemplaires, Phases 1 et 2 réunies, elle est moins courante que la lionne.

Côté guide d’achat, il faut bien inspecter la rouille. Quelques nids sont connus sur la Supercinq GT Turbo, notamment derrière le kit carrosserie. Attention, cela peut quand même se propager aux fixations du train arrière voire aux longerons avant. L’électricité pourra présenter quelques soucis. Un câblage refait sera un plus tandis que certains équipements peuvent lâcher. Le kilométrage, lui, ne sera pas un souci puisque le moteur est robuste… tant qu’il a bien été entretenu et que les temps de chauffe et de refroidissement (ne pas couper le moteur en s’arrêtant) ont été respectés.

On remercie toute la maison Osenat et particulièrement Guillaume et Jérémy pour avoir permis cet essai.