Essai d’une Renault 17 Gordini, que du marketing ?

Renault vient de présenter une version restomodée de la Renault 17, alors on s’est dit qu’un petit essai du modèle serait une bonne idée. Et coup de bol, on avait sous la main une Renault 17 Gordini. Sympathique, d’autant que, même en sortant des puissances modestes, les voitures marquées du G affichaient toujours une belle sportivité. Mais est-ce le cas pour la Renault 17 Gordini, dernière Renault à arborer ce nom mythique avant la bascule vers Alpine ? (Même si la R5 Alpine anglaise ou suisse sera encore une Gordini, mais ça, c’est une autre histoire.) Donc la dernière des Renault Gordini est-elle un simple produit marketing ? C’est ce que nous avons voulu savoir en en prenant le volant.

Notre Renault 17 Gordini du jour

Lors de leur présentation, pour le millésime 1975, les Renault 17 Gordini sont en fait des finitions TS rebadgées, à la barre anti-roulis avant près, de section légèrement supérieure. Respectivement, le coupé TS 1313 et la targa TS R1323 voient leurs types évoluer en R1317 et R1327. Toute l’histoire du modèle a d’ailleurs fait l’objet d’un article.

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Ce sont donc des versions à moteur 1605 cm³ à injection électronique, développant 108 chevaux. Mais comme beaucoup de ces voitures populaires à tendance sportive arrivées après le choc pétrolier de 1973, en trouver 100% d’origine devient une gageure. Et la Renault 17 Gordini que nous avons essayée n’échappe pas à ce constat. Seuls 3028 exemplaires, phases 1 et 2 confondues, sont sortis des chaînes jusqu’en juillet 1977, dont seulement 1890 coupés.

Côté châssis rien à redire. Nous sommes en présence du dernier coupé survivant recensé par l’Amicale Renault 15 et 17, la numéro 1883, produite le même mois que l’arrêt des chaînes. Et cette année là, le bleu opaque (par opposition au métallisé) était le bleu royal réf. 421 qui revêt notre Renault 17 Gordini.

Esthétiquement, l’extérieur de la voiture est identique à celui de la 17 TS que nous avons déjà passée entre nos mains, au monogramme Gordini près, placé à l’arrière et à droite sur le hayon. On retrouve la calandre à quatre phares affleurants, encadrant le radiateur en plastique noir, l’ensemble souligné par le butoir en caoutchouc. Le design typique de la phase 2, apparu en 1976. Cette face avant est d’ailleurs l’évolution esthétique la plus notable comparée à la phase 1.

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On retrouve les panneaux fixes de custodes avec leurs grilles pare-soleil, caractéristiques de la R17. Pare-soleil extérieur rigide également pour masquer la lunette arrière. Des jantes Gotti en deux parties, avec leur couleur dorée, sont du plus bel effet et viennent souligner le profil de l’auto. Ce n’est certe pas la monte d’origine, qui était en jantes tôle Fergat, mais chaussée ainsi, le profil de notre Renault 17 Gordini en est dynamisé. C’était déjà le cas sur la TS essayée, mais ici, leur couleur dorée joue le contraste avec la caisse bleue et noire, là où des Fergat, en gris et noir, auraient fait un peu terne.

Sous le capot, Gordini en gros mais…

Comme laissé entendre en introduction, les systèmes à injection électronique de l’époque ont régulièrement été remplacés par des carburateurs. De ce fait, notre Gordini, n’est pas tout à fait une Gordini, bien qu’ayant gardé le bloc de 1605 cm³ spécifiquement surmonté d’un cache culbuteur frappé du patronyme italien mythique.

Pourquoi ce changement ? La simplicité de la bascule vers un système mécanique, sans électronique, le réglage du moteur et le coût sont les arguments le plus souvent avancés. Les Weber à double corps, identiques à ceux de la R12 Gordini, vont avoir un peu plus de cylindrée à gaver, mais ils en sont capables.

Cette modification se retrouve également sur les versions sportives, notamment sur les versions Gr.II et Gr.IV ainsi que pour les Renault 17 Gordini engagées sur les compétitions en Europe de l’Est. Même si c’était une injection Bosch D-Jetronic qui équipait les Gr.V officielles engagées par Renault et au volant desquelles ont évolué Thérier, Darniche et Nicolas, faisant de la Renault 17 Gordini la première Renault à remporter une manche du Championnat du Monde des Rallyes en 1974. C’était le rallye forestier du Michigan aux Etats-Unis, dénommé « Press on Regardless », remporté par Jean-Luc Thérier et Christian Delferrier sur la n° 12, et où Jean-Pierre Nicolas a fini troisième et Bernard Darniche sixième.

A l’intérieur ? Tout pareil que la TS !

Si à l’extérieur les différences sont minimes entre le Renault 17 Gordini et la TS dont elle est issue, que dire de l’intérieur ? On retrouve les plastiques typiques des seventies, mais ici tout en noir. Les sièges « pétale » avec leur design esthétique, épuré mais aussi fonctionnel, avec la tirette de bascule pour l’accès aux vraies places arrières, au dos du dossier.

Là encore, le volant a souvent été l’objet de personnalisations pour un look plus sportif. Dans notre Renault 17 Gordini, il s’avère que c’est le volant de série que l’on trouve, avec ses deux branches et un dessin spécifique de ces branches. Un volant flanqué des traditionnels 3 commodos, dont un excédentaire à gauche qui n’est autre que celui des clignotants.

Ces commodos n’étaient qu’au nombre de 2 sur la phase 1, situés à gauche du volant, la commande d’essuie-glaces étant située directement sur le tableau de bord à proximité de ces commodos. De même, les commandes de lève vitre, warning et ventilation sont plus rationnellement placées à la verticale sur la série 2.

La voiture est logeable et pour un coupé, le volume de coffre est loin d’être ridicule avec ses 300 litres. Dans les années 70, pas de ceintures à l’arrière, et pourtant, sur la Renault 17 Gordini, on a l’impression d’en avoir, tant le constructeur est allé chercher loin en arrière le point d’ancrage, du fait de la surface vitrée latérale, mobile dans son intégralité, libérant un profil sans montant de portière des plus esthétique… et pratique pour l’accès à l’arrière.

Et maintenant, le verdict de la route…

Carbu ou injection, les sensations devraient être sensiblement différentes de celles ressenties dans la TS, même si l’on ne gagne que 10 chevaux, ils sont obtenus un peu plus haut dans les tours, à 6000 tr/min.

Comme dans la TS, on trouve facilement sa place au volant. La vision arrière est bonne, malgré les panneaux de custodes qui ne masquent que très modérément la visibilité en trois-quarts arrière. Les commandes arrivent plutôt bien sous les doigts. Bref, on retrouve la facilité d’installation et la sportivité que l’on avait déjà ressenties lors de notre précédent essai.

Moteur. Une jolie sonorité rauque monte aux oreilles. On reste dans la sportivité. Mais plus qu’au moteur, le son est lié à l’échappement, dont la sortie est de forte section et légèrement rallongée par rapport à une 17 de base. Logique puisque cet ensemble silencieux et sortie est une pièce pour Renault 12 Gordini. C’est plutôt agréable et ça donne une certaine personnalité au 1605 cm³.

L’essai de freinage de notre Renault 17 Gordini met en évidence le bien fondé de la conception à double circuit avec assistance, innovante à l’époque. Ca freine plutôt bien et la pédale répond bien. On peut donc y aller. Tranquillement pour se faire la main, les vitesses montent en souplesse et on s’intègre bien dans la circulation. La boîte est précise et les rapports se verrouillent bien. Pour un coupé populaire à quatre places, qui peut aussi transporter la famille, c’est un bon début.

Mais quand on a aux fesses un macaron avec Gordini marqué dessus, on ne va sûrement pas se contenter de cela. Alors dès que des virages arrivent en ligne de mire… Banzaï ! Et passer à l’attaque avec cette boîte, c’est plutôt sympa. Double pédalage, passage 5-3 à 60 km/h. Et… Le moteur monte dans les tours, mais la voiture reste sur place. En fait, non, c’est assez exagéré. Elle avance et accélère mais de manière assez similaire à la TS.

Les chevaux doivent être dans les tours… Alors, en flirtant avec la zone rouge, on en trouve, mais on n’a pas l’impression d’avoir toute l’écurie annoncée. Le passage de l’injection au carbu ? Peut-être. Aussi, pour en avoir le coeur net, je tente « l’appel à un ami ». Les Renault 17 Gordini n’étant pas pléthore, les propriétaires ont en général les bons contacts.

Cette Gordini là est une phase 1 et elle est décorée au strict identique de la Renault 17 Gordini qui a remporté le Rallye de Russie 1975 aux mains du pilote polonais Błażej Krupa. La voiture mise à notre disposition dispose de deux carburateurs double corps Weber de 40, avec trompettes d’admission grillagée. Une modification que l’on rencontrait à l’époque dans ces compétitions en « Pays de l’Est » : selon les règlements locaux, certaines Renault 17 Gordini ont été montées avec ces Weber, comme sur les Renault 12.

Une manière sans équivoque de vérifier les performances des carburateurs, en attendant d’avoir un jour une Gordini équipée de l’injection électronique Bosch pour venir compléter cet article (oui, c’est un petit appel du pied et n’hésitez pas à nous contacter pour ça).

Et là, notre poney se transforme en cheval à débourrer ! Car même si la puissance reste limitée, elle tend à souligner les problématiques liées à la conception de la voiture : un moteur en porte-à-faux avant, donc il faut se battre pour que ça tourne, et un pont arrière rigide, donc quand ça tourne, ça saute sur une route qui n’est pas un billard. Les accélérations sont nettes même sur les pentes du Pilat et les coteaux de Côte-Rôtie où nous avons trouvé un terrain de jeu idéal. Ce qui a permis aussi de valider le freinage et la relance.

En d’autres mots, ce n’est pas un monstre de rallyes, mais on s’amuse bien au volant de cette Renault 17 Gordini ! Et pour le coup, on retrouve bien toute une écurie, et probablement un peu de chevaux du voisin aussi, grâce à un arbre à came « Ferry » un peu plus pointu ! Mais c’est certain, il faut arriver à garder le moteur dans les tours, ce qu’il nous donne envie de faire, sans problème. Et avec une Renault 17 Gordini ainsi préparée, pas besoin de s’inscrire en salle de muscu. C’est presque plus sportif pour le pilote que pour la conduite.

Conclusion

Si le flacon est séduisant, dans la version civile, on ne peut que valider le fait que Renault a fait du marketing. La voiture est plaisante, mais ce n’est pas une sportive à moins d’y apporter quelques modifications. Un comble sur une voiture frappée du « G ». C’est une familiale occasionnelle qui peut permettre à son propriétaire de s’amuser un peu quand la route le permet, d’autant que la sécurité à bord de la Renault 17 Gordini est plutôt engageante.

Mais son look, sa rareté et les sensations de conduite qu’elle procure malgré sa puissance modérée, en font un choix intéressant pour se faire plaisir tout en restant dans les limites fixées par la maréchaussée. Après, phase 1 ou phase 2, l’esthétique est affaire de goût, mais il semble que les amateurs de l’une ne le sont pas de l’autre et réciproquement.

Quant à la version coursifiée, elle souligne que la base est intéressante pour performer en VHC, VHR/VHRS, avec une auto qui se démarque des classiques Alpine, Kadett ou Escort que l’on retrouve régulièrement dans ces compétitions. Même si cette voiture demandera un physique adéquat pour performer.

Rouler en Renault 17 Gordini

Le problème majeur sera de trouver une Renault 17 Gordini à la vente car pour la plupart, ce sont les amateurs du modèle qui les possèdent et elles sont rarissimes sur les sites classiques d’annonces ou dans les ventes aux enchères. Mais contrairement à la TS qui permettait de contenir le budget achat, la rareté de la Gordini en phase 2 fait grimper la côte, si bien qu’il faut compter 20.000€ pour une auto en état collection et 30.000€ pour de l’état concours, entièrement restaurée à l’origine.

Si nombre de pièces sont celles des autres Renault 15/17, certaines, comme l’injection, nécessiteront de mettre la main au porte monnaie et si l’on n’est pas prêt à mettre les mains dans le cambouis, la facture pourra vite devenir salée.

D’autant que la rouille est l’ennemie numéro un de cette voiture. Longerons, bas de caisses ou goulotte de réservoir, les points d’attaque sont assez nombreux et il faut y porter une attention particulière. Et question remise à neuf, on trouve de tout. De la caisse qui a été traitée dans les règles de l’art à celle qui ne tient que par le mastic. Donc attention lors de l’achat.

Mais une belle Renault 17 Gordini saura apporter du plaisir à son propriétaire et fera systématiquement tourner les têtes lors des rassemblements.

Merci à Philippe et Vincent pour avoir donné de leur temps et surtout, nous avoir permis, chacun, de prendre le volant de leurs voitures.