Essai d’une Porsche 968 : C’est bien, c’est beau, c’est Porsche ?

Les Porsche à moteur avant des années 70-80-90 ! Voilà un sujet dans lequel je n’aurais jamais cru m’embarquer. J’avoue qu’à part la 928 que j’adore, les 924 et 944 me mettent autant en appétit qu’une gamelle de pâtée pour chat. Sauf qu’il y a tout juste 30 ans, Porsche présentait le dernier chapitre de sa saga : la 968, qui avec ses faux airs de 928 me plait bien. Et ça tombe à pic car Classic Car Design nous a proposé de prendre en main un exemplaire de ce modèle peu courant et original. Alors ni une ni deux direction le pôle mécanique Alès Cévennes ou nous nous sommes donné rendez-vous !

Histoire de la Porsche 968 : La dernière des PMA

Jusqu’au début des années 2000, il faut bien admettre que Porsche aux yeux des puristes c’était avant tout la 911 et son flat 6. Mais avant l’arrivée et le succès des Cayenne et autres Macan ou Panamera le constructeur avait déjà tenté à plusieurs reprises d’étendre sa gamme avec des modèles à moteurs avants.

On les appelle les PMA et c’est la 924 avec son petit quatre cylindre Audi qui avait ouvert le bal en 1975. Vous vous en doutez, avec une clientèle intégriste, le succès bien que relativement présent (environs 150.000 unités) ne fut pas à la hauteur des espérances. Deux ans plus tard fut lancée la grosse GT à moteur V8 : la 928 qui fit un flop avec environs 61.000 unités produites en 18 ans de carrière.

Il faudra alors patienter jusqu’en 1981 et la sortie de la 944 pour voir l’engouement tant attendu arriver. Dotée d’une architecture Transaxle lui procurant un équilibre sans failles et d’un quatre cylindres en ligne issu du V8 de la 928, la petite PMA proposait des performances et une homogénéité exceptionnelle pour son segment.

Porsche pouvait souffler car le constructeur venait enfin de trouver son second Bestseller après la 911. Durant la décennie environs 180.000 Porsche 944 (tous modèles confondus) furent produites, mais arrivé à l’aube des années 90 il était temps de faire évoluer la belle. Et c’est peut-être là que le constructeur a fauté.

Certain de son expertise Porsche dévoila une évolution de sa 944 S2. Celle qui aurait pu s’appeler 944 S3 fut finalement rebaptisée 968 avant d’être présentée en 1991 lors du salon de Frankfort. La clientèle ne fut pas dupe, et malgré le fait que la nouvelle venue ne partageait que 20% de ses composants avec sa devancière il planait comme une forte odeur de plat réchauffé.

Et ce n’est pas le fait que la Porsche 968 proposait le plus gros et puissant quatre cylindre du monde qui la sauva, ni même les quelques séries spéciales (Clubsport, turbo S…). Bref l’heure avait tourné à l’avantage du six en ligne M et malgré de très bonnes prestations de la Porsche, moins de 13.000 modèles furent vendus jusqu’en 1995. Année qui sonna comme un clap de fin pour les PMA.

Extérieur : Enfin mignonne ?

C’est évident, la Porsche 968 ne révolutionne pas le style de son ainée. De toute manière elle en reprend la coque fabriquée chez Karmann, alors forcément il ne faut pas s’attendre à un miracle.

Chez Porsche on ne sait pas diviser pas les pains et la Porsche 968 se veut plus dans l’évolution (elle devait se nommer 944 S3 après tout) que dans la création. D’ailleurs ce côté « so 944 » est particulièrement visible sur la partie habitacle, que ce soit de profil ou de trois quart avant/arrière. Et, lorsqu’on la regarde de plus près, on a vraiment le sentiment de se retrouver en face d’une 944 que l’on aurait rafraichi à l’arrache, histoire de passer le cap des années 90 et de coller au reste de la gamme. Vu comme ça les critiques faites sont cohérentes, mais cela ne m’empêche pas de les trouver injustes.

Pourquoi ? Parce que j’ai toujours trouvé les 944 laides à souhait, et que le fait d’avoir repris le style de la 928 pour la 968 apporte énormément de fraicheur. Avec ses phares ronds, ses boucliers simplifiés, ses rétros et ses jantes de 964 je la trouve même plutôt mignonne. Il n’y a guère que la face arrière tentant de s’inspirer maladroitement de la 928 qui pourrait me déranger.

Faut dire qu’en matière de cul, partir d’une 944 était une opération compliquée, alors je ne lui en tiens pas rigueur, et puis elle ne match pas si mal avec le reste de l’auto.

Finalement, malgré ses maladresses ou les critiques, je la trouve réussie et atypique cette Porsche 968. Pour moi c’est indéniablement la plus mignonne des petites PMA et c’est encore plus vrai pour sa déclinaison turbo S.

Intérieur : Requiem for a dream

Lorsque l’on ouvre la porte de l’allemande on se retrouve immédiatement confronté à un empilement de matériaux tous plus noirs les uns que les autres. Franchement, cette configuration digne d’un discours de Castex ne me donne clairement pas envie de voyager. C’est d’une froideur sans nom et c’est dommage car l’intérieur reprenant celui de la 944 S2, inspiré de la 911 est assez réussi. Et, avec un peu de couleurs, il aurait pu se montrer réellement accueillant. Mais pour ça il fallait payer un surplus.

La planche de bord, toute en longueur et bardée de cadrans bien lisibles est vraiment sympa, à l’instar de la console centrale haute et massive. Personnellement j’aime les habitacles dans lesquels on se sent enveloppé et dans cette Porsche 968, c’est clairement le cas.

Coté habitabilité, les places avants en plus d’être confortables offrent assez d’espace. À l’inverse des strapontins arrières, pour lesquels y a fort à parier qu’une personne normale préfère tâter du berceau de Juda que devoir y prendre place 1h. Gabarit réduit (432 x 174 x 128 cm) et long capot, forcément cela finit par se payer.

Au rang des bons points, les matériaux typiques de l’époque ne flattent pas le regard mais ils sont de qualité, et les assemblages sont à la hauteur de ce que l’on peut attendre d’une Allemande. Tout comme l’équipement qui sait se montrer généreux.

Enfin à condition d’avoir du fric, les configurations les plus complètes se faisant à grand coups d’options. Sur notre modèle, on retrouve la clim, l’autoradio, des sièges électriques, des airbags etc… Bref tout ce qu’il faut pour satisfaire n’importe quel automobiliste.

Mécanique : Ultime évolution

La Porsche 968 constitue plus une évolution de la 944 qu’un nouveau modèle à part entière. À la rigueur pourquoi pas car il faut bien admettre qu’avec cette dernière Porsche avait réussi à créer une pépite en matière d’équilibre et de performances.

Notre 968 reprend le châssis bien né de la 944 et donc l’architecture Transaxle (moteur devant, boite déportée sur le train arrière) garante d’une excellente répartition des masses de 51-49. Coté suspension, là encore pas de réelles nouveautés avec un système McPherson à l’avant et à bras obliques pour l’arrière. Le freinage est quant à lui confié à quatre étriers quatre pistons pinçant des disques de 298 et 299mm. Voilà qui devrait stopper les ardeurs du 3.0 litres et les 1450 kilos de la bête.

En parlant du moulin, sous le capot de la belle on retrouve le quatre cylindres 16 soupapes, d’architecture super carré (alésage 104mm course 88 mm) cubant 2990 cm³. Avec des mensurations pareilles, pas de doutes, ce bloc issu de la 944 va aimer prendre des tours tout en offrant une certaine rondeur. Surtout qu’en plus du système d’arbres d’équilibrages Porsche y a ajouté le système de levée variable des soupapes « Variocam ».

Bilan des courses, ce quatre pattes ne vibre pas, et développe 240ch à 6200 trs/min pour 305 nm à 4100 trs/min dont 86% sont disponibles dès 2000trs/min. Forcément coté perfs pour l’époque c’est du propre ! Que ce soit en boite manuelle 6 vitesse ou en tiptronic 4 rapports le 0 à 100 est bouclé autour de 6,5s pour une vitesse maximale d’environ 250 km/h.

En usage normale : Petite GT

Au volant, qu’est-ce que ça donne ? Et bien c’est aussi allemand qu’une part de Schwarzwald. Position de conduite impeccable, ergonomie léchée, je me sens aussi à l’aise que dans une paire de mules. Finalement c’est le moulin et sa voix de crécelle qui viennent jouer les troubles faits au moment de démarrer.

Le quatre cylindres à beau cuber trois litres bah ça reste un quatre cylindre 16 soupapes et ça sonne comme tel. Surtout qu’a Zuffenhausen personne ne semble s’être acharné sur le travail acoustique. À moins que cette banalité eu été voulue à l’époque. Bref, autant dans une citadine ou une routière, cela ne me gêne pas autant dans une Porsche ça m’hérisse les poils.

Niveau séduction la Porsche 968 commence mal, on est plus proche de coup de savate dans l’entre jambes que du rencard piazza del Duomo un soir d’été. Et ce ne sont pas les premiers tours de roues urbains qui plaident en la faveur de l’Allemande.

Certes les commandes et le gabarit sont agréables et participent à une prise en main quasi immédiate. Mais on est bien loin du regard de braise d’une italienne. Sous les 2000 tours, le moulin est aussi souple que l’amortissement mis à l’épreuve par la chaussée salement amochée. Pour un 3.0 litres de 240 bourrins c’est dommage. En ville, la Porsche 968 ne distille que peu de saveur et je comprends vite que ce n’est pas son dada.

Cependant une fois lâchée sur les grands espaces, notre Porsche se révèle enfin pour ce qu’elle est : une petite GT homogène et agréable. Lancée à 80 sur les axes Cévenols notre PMA brille par sa rondeur, son équilibre, son comportement, et sa facilité.

L’amortissement ferme mais pas cassant, la direction précise, le freinage puissant, et la bonne insonorisation font de notre Porsche une véritable bouffeuse de bornes. À son bord les bandes blanches défilent sereinement et le gros quatre cylindre se révèle comme étant d’excellente compagnie une fois la bonne plage d’utilisation atteinte. L’honneur est sauf !

En usage soutenu : Pour peu d’ivresse

Moyenne en ville mais très agréable dans les champs la Porsche 968 va-t-elle concrétiser l’essai lorsque je vais décider de briser la glace ?

Et bien c’est parti et ça tombe bien car le col du Pré de la Dame s’annonce aussi tortueux qu’étroit ! 4eme, 3eme, 2eme, je n’en avais pas encore parlé mais les changements de rapports fermes et précis sont un véritable bonheur ! Tout comme le tempérament du 3.0 litres une fois que l’on décide de planter la godasse dans le tablier !

Relativement puissant à partir de 2500 tours, il bouffe les 4000 tours minutes le séparant de la zone rouge avec un appétit féroce, tirant nos têtes de plus en plus fort. Vous l’aurez deviné le 3.0 litre se veut explosif et démonstratif dans les tours, tout ce qu’on aime finalement !

C’est en véritable athlète que le quatre pattes enchaine les bouts de droits une fois passé les 4000 tours. Les vitesses atteintes sont surement indécentes mais qui dit col dit virage, et là encore la 968 se veut bonne élève.

Les freins tout d’abord. Je le dis rarement mais ouais, cette fois ils sont bons ! Ensuite vient le chapitre comportement : en un mot impeccable ! La Porsche 968 est neutre, saine et rassurante. Avec une direction des plus réussies, un roulis maitrisé et des appuis solides notre PMA se veut assez nerveuse dans les enchainements malgré ses 1450 kilos.

Nerveuse mais pas joueuse avec un léger sous virage en entrée et une tendance au sur virage maitrisée. Cela dit attention notre Porsche reste une propulsion puissante et bien que prévenante elle n’hésitera pas à le rappeler.

Sur ces routes à cet instant précis, je vais être honnête : je passe un très bon moment de conduite. Le moteur, la boite, le comportement, toute la partition sonne juste ! Mais je ne tombe pas amoureux, et il est très peu probable qu’il y ait de l’alchimie aujourd’hui.

Pourquoi ? Déjà parce que l’organe lové sous le capot chante comme Aya Nakamura, et moi qui pourrait écouter Pavarotti pendant des heures, bah ça me tue. Je suis de ceux qui pour vibrer ont plus besoin d’une voix, une vraie, que de performances pures. C’est dommage car ce bloc ne manque pas de tempérament. Finalement il ressort de la Porsche 968 un coté froid et insipide, mettant en avant l’efficacité et l’aseptisation de la belle, mais relayant le fun, le caractère, et l’ivresse au rang des abonnés absents.

Conclusion :

Je mentirais si je disais que la Porsche 968 est une mauvaise voiture. Bien au contraire, elle a presque tout pour séduire une personne pragmatique lancée à la recherche d’une auto sportive bien élevée. Une bonne bouille, un comportement exemplaire, une mécanique au niveau, des performances étonnantes et une certaine originalité. Sauf qu’elle est à mon sens trop Allemande, et c’est un des pires défauts que je puisse trouver à une caisse. C’est bien, c’est beau, c’est Porsche, oui, mais c’est rasoir.

La Porsche 968 est bonne en tous points et vous en aurez pour votre argent. Mais, à aucun moment elle ne sait se montrer caliente ou enivrante. À son volant c’est un peu l’ennui assuré, et cela m’a bien plus chiffonné que de savoir si c’était une vraie ou une fausse Porsche ou encore une 944 réchauffée.

Pour moi la Porsche 968 fait partie de ces caisses pour lesquelles le mieux est l’ennemi du bien. Et, s’il fallait choisir une sportive polyvalente de ces années dans des tarifs similaires, je rentrerais probablement comme bon nombres l’ont fait à l’époque : en M3 e36.

Acheter une Porsche 968

Tombées dans les limbes de l’occasion les Porsche 968 furent longtemps très abordables. Aujourd’hui, l’engouement suscité par ces modèles polyvalents et originaux fait doucement remonter leur côte. Il faut aussi ajouter à ce phénomène le fait que les 911 deviennent intouchables.

Bref par effet dominos celles qui étaient boudées autrefois commencent à retrouver une certaine aura. À l’heure actuelle, si vous souhaitez vous offrir une 968 comptez un budget autour de 22.000€ pour un coupé et à peine plus pour un cabriolet. Les versions clubsport sont-elles devenues prohibitives avec des annonces rarement en dessous de 35.000€ tandis que les Turbo S dépassent les 60.000 € !

A l’achat, rien de particulier, les Porsche 968 a l’instar des 944 sont des auto bien nées et relativement robustes, si l’on excepte l’électronique qui peut se révéler parfois capricieuse. N’ayez pas peur des forts kilométrages mais à la seule condition que le suivit soit limpide. La 968 a besoin d’amour pour se révéler fiable, et les préconisations d’entretiens sont assez peu espacées dans le temps.

Par exemple la vidange doit être réalisée tous les 10.000km ou une fois par an, la distribution tous les 70.000km ou 5 ans, les amortisseurs peuvent aussi flancher à moins de 100.000km.

Veillez aussi au comportement routier de la belle. Son efficacité impose de nombreuse contraintes sur les trains roulants. Avec le temps la crémaillère de direction peut défaillir et des jeux peuvent naitre un peu partout. Sur la route il en ressortira des bruits, vibrations et la sensation d’une conduite brouillonne. Faites aussi attention aux éléments cosmétiques difficiles à trouver du fait de la rareté du modèle et par conséquent assez chers. Coté moteur pas de réelles faiblesses hormis la sonde de calorsta qui peut entrainer une surchauffe mortelle en cas de défaillance.

Evidement comme pour toute auto veillez à checker la corrosion le bon fonctionnement de l’électronique et de la mécanique. Au moindre doute fuyez. Enfin pour terminer, un petit mot sur la consommation raisonnable sans être exceptionnellement faible avec plus de 10 litres au 100km en usage normal. Forcément en conduite sportive cela peut largement dépasser les 20 litres, mais quand on aime…

Cette auto était proposée à la vente par Classic Car Design. Elle vous plaît ? Trop tard, elle est partie ! Merci à eux de nous l’avoir confiée.