Essai d’une Citroën SM, une GT avec une vraie identité

C’est ce qui s’appelle tourner autour du pot… J’ai commencé avec une SM 3L d’origine US, j’ai poursuivi avec le restomod SM2 puis avec la SM Diesel Regembeau. Résultat, je n’avais jamais essayé de Citroën SM « classique ». Un seul petit galop d’essai mais pas de vraie prise en main et c’est vrai que la GT aux chevrons le mérite pourtant. C’est maintenant chose faite et ça va permettre de remettre pas mal de choses en perspective. Oui, certains ont fait évoluer la SM. Mais est-ce que la version originelle ne suffit pas pour avoir une auto vraiment à part entre les mains ?

Notre Citroën SM du jour

En voyant les photos qui illustrent cet article, quelqu’un m’a dit « oh, c’est pas beau ». D’autres, au contraire, mettent la Citroën SM sur un piédestal, la considèrent comme une réussite totale au niveau de son design. Au delà de la beauté du dessin, réussir à faire naître de tels sentiments à l’égard de la ligne d’une voiture est déjà une réussite dans une époque où le design tend à s’uniformiser autour de lignes massives aux traits tendus dont les « signatures lumineuses » sont aussi importantes que le dessin de telle ou telle partie de l’auto.

En tout cas, même au niveau des proportions, la Citroën SM est une voiture qui possède sa propre identité. Elle est connue, certes, mais surtout elle possède des traits qui n’ont jamais été copiés et des proportions qui permettent de la reconnaître de très loin.

Ce qui est d’autant plus impressionnant c’est que, finalement, la Citroën SM ne se contente pas d’une forme particulière mais en est une addition. Robert Opron et son équipe ont été inspirés au moment de sortir cette voiture. Pour certains, le travail effectué au moment du lifting de la DS était déjà futuriste, on se demande quelle a été leur réaction au moment de découvrir l’avant de la SM.

L’avant est caractérisé par cette bande vitrée. Le résultat est bien meilleur sur cette version originale que sur la version US qui ne pouvait utiliser les vitrages sur les phares. En soi, ce n’est pas si novateur. Par contre, le fait d’intégrer la plaque au milieu, là, on tient quelque chose. Cette bande relègue d’ailleurs la calandre au second plan… en tout cas sous le plan médian de cet avant, sous le pare-chocs.

Le tout forme une double pointe, dans les deux sens. C’est réalisé sans fioritures et si ça paraît commun c’est parce qu’on a déjà vu des Citroën SM. À l’époque, on était loin des calandre classiques des autres GT. L’impression est renforcée parce que cet avant est bien mis en avant avec un porte-à-faux important et parce que le capot est lisse, sans même qu’un semblant d’aile ne naisse et ne laissant pour tout relief qu’une aération frappée des chevrons.

Le profil est tout aussi intéressant. Il s’apprécie bien mieux avec une Citroën SM « au repos », en position basse. Le porte-à-faux avant paraît moins important puisque celui de l’arrière est plus grand. On ajoute quelques particularités à cette ligne. Déjà, sa pureté puisque les lignes de caisse sont élégantes et qu’aucun ornement, hormis la poignée de porte, ne vient les briser. Il faut chercher au coin de la vitre de custode pour voir le monogramme Citroën SM.

La roue avant est bien visible mais la roue arrière paraît disparaître, renforçant le côté vaisseau spatial de la grande GT. On note ici une différence avec SM2 qui passe au 17″, mais c’est surtout pour des raisons de performance (et trouver des pneus sportifs). On ajoute aussi un beau travail sur les formes, notamment la grande porte qui descend jusqu’en bas, ne laissant pas de place à un bas de caisse.

Enfin, on passe à l’arrière. Sa ligne semble plus brutale avec sa ligne tronquée (un vrai exemple de kammback) éloigné de ce que proposait la DS mais plus proche de ce que venait d’introduire la GS. Il montre aussi la signature de Robert Opron avec ce hayon en forme de bulle, qui revient légèrement sur les côtés.

L’autre particularité viendra du semblant de becquet qui s’installe au centre du hayon, souligné de l’arrière par une bande chromée. Les deux pots d’échappement montrent bien qu’on a pas affaire à n’importe quelle voiture dotée de n’importe quelle motorisation. Le pare-chocs ? Il est étroit et souligne à peine les feux.

En bref ? La Citroën SM, on a l’impression de la connaître mais on redécouvre sa ligne et ses particularités à chaque fois qu’on a l’occasion de s’y attarder. Et cela renforce généralement les sentiments qu’on a ! Mention, enfin, au coloris Brun Scarabée qui n’est pas d’origine mais qui habille bien la GT chevronnée.

Technique : du Citroën et de l’Italie

On vous l’a dit, on a déjà essayé trois Citroën SM mais aucune n’avait finalement une mécanique originelle sous le capot. Un V6 3L, un autre avec une injection électronique et un travail effectué sur la performance et la fiabilité et une autre que certains considèrent comme une hérétique avec son 4 cylindres diesel (on peut comprendre). En tout cas, on retrouve ici LE V6 d’origine avec ses 2,7 litres de cylindrée.

Sa provenance, on la connait. C’est un V6 italien qui est sous le capot. Pourtant, au moment de racheter Maserati, le moteur n’était pas sur les étagères. On a d’abord enlevé 2 cylindres à un V8 Maserati pour montrer qu’on saurait faire… avant de repartir d’une feuille blanche. Dans l’opération, même en repartant de zéro, l’équipe de Giulia Alfieri a conservé l’angle de 90°, normalement adaptée à un V8 mais pas à un V6. En tout cas, avoir un moteur venant de chez Maserati était alors un vrai plus au niveau de l’image d’un grand coupé français, notamment sur les marchés extérieurs.

Surtout que le V6 de la Citroën SM ne limite pas son apport à un trident. Les performances sont très correctes avec une puissance annoncée à 170ch DIN et un couple à 230Nm. Notez que les performances seront améliorées par la suite avec l’Injection, en 1973, qui fait passer la puissance à 178ch tandis que la version 3L, le moteur de la Merak en fait avec ses 180ch, sera utilisée sur les versions dotées d’une boîte auto qui remplace la boîte manuelle à 5 vitesse sur les marchés d’Amérique du Nord.

On parle d’une chevronnée et la technique ne s’arrête pas au moteur. La Citroën SM partage avec la GS l’adoption du freinage à 4 disques et forcément son système est assisté hydrauliquement. Pour réduire les masses non suspendues, les freins avant sont d’ailleurs accolés à la boîte.

La voiture reçoit aussi la DIRAVI, une assistance variable qui rappelle le volant vers le milieu, plus ou moins fort selon la vitesse. Évidemment, l’hydraulique s’invite aussi au niveau des phares (deux sont directionnels) mais surtout au niveau de la suspension. Il n’y a pas que sur la ligne que la Citroën SM est un vaisseau spatial !

À l’intérieur : impression complète

On n’a pas fait les choses à moitié pour la ligne, pour la technique, il fallait donc que l’intérieur de la Citroën SM soit à la hauteur. L’aspect futuriste est bien au rendez-vous et, pour le coup, ce n’est pas une découverte puisque c’est le seul point qui nous renvoie directement aux autres SM essayées.

Comment faire original à l’intérieur d’une voiture ? Changer les emplacement des commandes revient à prendre un énorme risque au niveau de l’ergonomie vu qu’il n’y a finalement pas 36 façon d’agencer le tout sans que ce ne soit le bazar. L’idée, c’est plutôt de revoir le dessin des différents éléments.

Des exemples ? Vous en avez plein et on commence par remplacer les ronds par des ovales. On les retrouve au niveau des compteurs, tachymètre à gauche et compte-tours au centre, comme sur une vraie sportive, tandis que celui de droite est en fait un assortiment de voyants autour du gros voyant STOP, une des signatures des Citroën « hydro ». Mais les compteurs ovales sont relégués au second plan quand on découvre la forme du volant, ovale également. De mémoire, sa forme n’est pas un souci mais imaginez la tête des visiteurs en concession ! D’ailleurs, signature Citroën, ce volant n’a qu’une branche.

Au niveau de l’ambiance à bord, pas de bois mais du métal poli et teinté. C’est plus moderne, c’est certain. Entre les sièges on retrouve le levier de vitesse et le frein à main, c’est classique, mais aussi l’autoradio. Enfin, on jette un œil à la superbe sellerie. Patinée comme il faut, elle ajoute un vrai plus et le côté luxueux ressort vite. On s’étonne cependant de la forme des sièges. On est loin des baquets mais ils remontent au niveau des jambes avec un appui-tête proéminent. À voir ce que ça va donner une fois assis dedans. C’est pour tout de suite d’ailleurs.

Au volant de la Citroën SM

C’est parti, je m’installe. La forme des sièges peut interroger mais une fois qu’on est dedans… bah c’est un siège de voiture tout ce qu’il y a de plus classique en fait. Je règle ma position de conduite (le volant se règle en hauteur et profondeur, une première européenne) et je la trouve facilement.

Un coup de clé et le V6 se met en route. Il ne fait pas le même bruit que la dernière fois que je l’ai eu entre les mains… mais c’était dans une Merak SS et il était derrière moi. Installé à l’avant de la Citroën SM, il ronronne avec un timbre juste assez évocateur pour montrer que ce n’est pas un banal 4 cylindres qui anime ce gros coupé. On laisse le temps au voyant STOP de s’éteindre, signe que la Citroën SM est à la bonne hauteur et c’est le signal pour y aller.

Première et c’est parti. Le démarrage se fait dans une rue pavée qui ferait passer le Carrefour de l’Arbre pour un billard. Une partie de la magie de la Citroën SM se révèle avec un confort vraiment exquis. Par contre, ne rêvez pas, même avec sa suspension hydropneumatique notre gros coupé bouge quand même sur les obstacles. Par contre, c’est contrôlé, c’est très amorti… en gros ce n’est pas une séance de torture mais dire que c’est un tapis volant serait exagéré. C’est d’ailleurs confirmé quelques centaines de mètres plus loin par un dos d’âne qui pourrait servir de tremplin aux JOs de 2030.

En ville, on a connu plus à l’aise que la Citroën SM. Ce n’est pas une citadine, c’est absolument certain. Elle n’est pas inadaptée non plus mais je dois être un peu trop petit pour son gabarit. Le capot a beau être grand, vu qu’il est plongeant j’ai du mal à en évaluer l’encombrement. Ce n’est qu’une question d’habitude mais vu que le gabarit est loin de celui d’une deuche et que les SUVs qui évoluent autour prennent aussi de la place, je reste très prudent.

La chose à laquelle on a pas le temps de s’habituer (ou se réhabituer), c’est la DIRAVI. La forme du volant, on s’y fait vite. Mais on a aussi les réflexes (mauvais, je sais) de conducteur lambda qui veut bouger ses mains qu’il faut oublier. En Citroën SM il faut aussi oublier le réflexe de relâcher la pression pour laisser le volant revenir… ça ne pardonne pas puisque le système a tôt fait de le faire, et souvent avant qu’on ait complètement fini de tourner.

Sinon, la ville, ça va bien deux minutes (un peu plus entre feux, ronds-points et ralentisseurs) et voilà que la route s’ouvre. Le panneau indique 90. Comme c’est à peu près la température de l’eau dans le moteur, je peux me permettre de solliciter un peu le V6. Le pied droit se fait insistant tandis que je passe la 4e, sans m’approcher de la zone rouge pour autant. Les 90 sont vite atteints. En fait la Citroën SM montre qu’elle est parfaite dans la circulation de tous les jours et ne sera un obstacle que pour quelques acharnés de l’accélérateur.

Ensuite, c’est l’occasion de l’insérer sur une voie rapide qui se présente. La Citroën SM y est à l’aise. C’est une voiture conçue alors que les autoroutes se développaient et que les limitations de vitesse n’étaient pas à l’ordre du jour. En gros, notre coupé chevronné aurait dû en être la princesse en d’autres temps… et sans choc pétrolier. En tout cas elle montre que ce n’était pas un vœu pieux. L’accélération est franche et le poids-lourd qui arrive derrière semble de toute façon plus occupé à reluquer sa ligne que de conserver son rythme. Les 110 sont atteints sans souci et la 5e est rentrée.

Sur un bitume parfaitement plat, le confort est royal. Les changements de direction sont minimes, la bande son est sympathique sans être envahissante et les sièges sont parfaits. On pourrait en avaler des bornes même si on sait très bien que ce serait surtout jusqu’à la prochaine station service !

Je ne vais pas vous faire un essai autoroutier, promis. Clignotant, sortie et voilà une bonne départementale qui s’ouvre. Son revêtement est typique mais les défauts sont avalés sans sourciller maintenant qu’on a atteint un bon rythme. Le moteur est toujours volontaire pour nous amener rapidement au rythme souhaité, bref les qualités de routière de la Citroën SM ont été confirmées.

Par contre, pour certains, ces qualités et ces performances sont l’apanage d’une voiture sportive. Alors justement, voilà la montée de Montgueux, utilisée en course de côte notamment. Un terrain d’essai parfait pour une sportive où on a amené récemment une Ferrari qui a su démontrer son potentiel. Là, on se doute que ça ne va pas se passer comme ça.

La montée n’est pas un problème, surtout que ce n’est pas le Galibier. Le moteur de la Citroën SM suffit largement pour accélérer et se lancer. Même les relances entre les virages ne sont pas des problèmes. Le moteur demande à prendre des tours (le couple max est à 4000) mais la mélodie qui accompagne cette montée en régime est un plus, sans qu’elle ne soit très marquante. Par contre, on rencontre vite quelques « détails » qui montrent que, non, la Citroën SM n’est pas une pure sportive.

Déjà la boîte. Son étagement n’est pas remis en cause mais son maniement n’est pas franchement rapide. Il faut bien décomposer et pour le faire vite ça va demander une certaine habitude. Ensuite, c’est le comportement général qui entre en compte. La Citroën SM est lourde de l’avant et les trajectoires s’élargissent vite, même en maniant correctement le volant. Après, on aimerait voir d’autres coupés de la même époque et avec la même architecture (y compris la traction) dans un pareil exercice. Il y a peu de chance que ce soit vraiment mieux puisqu’au final la suspension « magique » de Citroën permet d’éviter que le coupé ne se vautre trop.

En bref, ça passe fort, mieux que beaucoup de concurrentes, mais c’est le comportement d’une grosse GT et certainement pas d’une pure sportive. Reste la question du freinage. Dans cet enchaînement sportif, il n’y a rien à signaler. Concernant le toucher de la pédale, oui, il reste déroutant mais seulement au premier freinage quand on n’y prête pas attention. Si vous avez tendance à appuyer de toute votre force, la conduite ne sera pas idéale, mais en prenant soin de bien doser, vous arriverez à le faire en toutes circonstances.

Bref, le petit moment sportif est passé et la redescente de l’autre côté de la colline se fait plus doucement. La Citroën SM retrouve son côté voyageuse même si on aime bien lui faire prendre des tours. Il y a quand même un V6, ce serait dommage de ne pas l’exploiter non ?

Conclusion

Si les précédentes Citroën SM qu’on avait essayé nous avait séduites, elles l’avaient beaucoup fait grâce à leur originalité. Chacune avait des particularité, parfois en dénaturant totalement la SM originelle… mais avec cette SM « classique », on se dit qu’on a pas forcément besoin de dénaturer une telle voiture.

La Citroën SM a une vraie identité et elle l’affirme sur tous les points. Sa ligne ne laisse pas indifférent quand certains aiment et d’autres détestent, sa technique la démarque de toute concurrence, son intérieur aussi tandis que son comportement routier et ses performances en font une auto qui s’apprécie tout en se différenciant. Une vraie GT, c’est certain, mais surtout une vraie Citroën !

S’offrir une Citroën SM

Normalement, vous n’avez pas eu besoin de notre essai pour vous convaincre, ou pas, de rouler en Citroën SM. C’est une voiture qui attire un grand nombre de passionnés et c’est le point d’orgue de nombreuses collections de Citroënistes. Sauf qu’on a oublié de préciser que c’est une auto plutôt rare. Elle n’a été construite que 5 ans et n’a dépassé les 1000 exemplaires produits qu’en 1971, 1972 et 1973. Le choc pétrolier (et les limitations de vitesse) lui ont porté un sérieux coup et seuls 12.920 voitures ont été produites.

Cette rareté a fait que la côte a explosé et elle est désormais située autour des 50.000€ mais avec une fourchette assez large. On trouvera d’un côté les véhicules qui ne sont jamais passés par la restauration complète. Leur prix se situera au-dessus des 30.000€ et montera un peu au-dessus des 40.000€. Ensuite on passe dans sur des voitures partiellement refaites ou avec des restaurations anciennes. Les modèles en état concours dépassent, eux, les 60.000€ et peuvent monter encore plus haut.

Pour les conseils d’achat : n’y allez pas tout seul si vous ne connaissez pas ! Les deux plus gros clubs du modèle et leurs membres (SM Club de France et Euro SM Club) connaissent la voiture et les pros qui sauront travailler dessus sur le bout des doigts. Du côté de ces pros, il convient également de faire des choix car le moteur demande d’être méticuleux au niveau de sa métrologie quand le système hydro n’est pas à mettre entre toutes les mains.

Ce qu’il faudra surveiller impérativement ? D’abord la rouille. Les carrosseries et la structure peuvent avoir souffert, on parle tout de même d’une voiture des années 70. Le moteur devra fonctionner parfaitement et il n’est pas rare que quelques chevaux se soient envolés si tout n’est pas parfait. Ensuite, l’état général fera le prix de la voiture mais il faudra bien contrôler que la voiture est complète, les pièces ne se trouvent pas sous le sabot de n’importe quel cheval !

Un grand merci à Français, ancien président des 48 Heures Automobiles de Troyes, pour avoir permis cet essai.