Essai d’une BMW M3 E36, tout est question de réputation

Et si une de nos résolutions de l’année était de se mettre au sport ? On verra de quoi seront fait nos prochains essais, mais se concentrer uniquement sur les sportives, c’est pas forcément notre truc. On va quand même entamer une séance de décrassage après les fêtes mais on ne va pas trop forcer non plus. Pourquoi ça ? Parce qu’on va le faire avec une BMW M3 E36, une voiture dont la fiche technique nous assure le moment de sport et parce que son âge devrait en faire une voiture facile. En tout cas, c’est sur le papier… parce que les conditions météo ne sont pas idéale et parce que la voiture a une sale réputation dans plusieurs domaines.

Notre BMW M3 E36 du jour

La M3 E36 est une voiture plutôt étonnante. Elle traîne une image assez « bad boy » et on s’attend à voir une voiture méchante, bardée d’appendices en tous genres, bref, une expression du tuning dans toute sa splendeur… mais en prenant quand même une base noble pour le faire. Ça c’est la réputation, mais à chaque fois, il y a des contre-exemples.

Notre M3 E36 c’est exactement ça. Déjà, pas de couleur criarde sur notre voiture du jour, mais on avoue que zapper un gris, noir ou blanc, c’est bien aussi. Le Bleu Avus est élégant et lui va plutôt bien. Surtout, la chose la plus étonnante c’est que ce bleu n’assagit pas la ligne de la voiture. Elle n’en a pas besoin. Contrairement à la première BMW M3, la E30 avec ses ailes gonflées et son aileron bien visible posé sur la malle, la M3 E36 est très sage côté style.

En fait cette impression de sagesse dégagée est à nuancer. Car la M3 E36 est une question de nuances côté style. La base de notre auto du jour, c’est la version coupé. Il faut bien le préciser puisque la M3 revêtait différentes formes dans les années 90 puisqu’on la trouvait en Coupé, en Berline à partir de la génération E36, et même en cabriolet (de nos jours, c’est obligatoirement une berline et c’est la M4 qui est un coupé).

Côté point commun, on note d’abord les phares. Finis les 4 phares ronds de la E30. Sur la génération E36 ils sont enchâssés dans un verre rectangulaire avec les clignotants de chaque côté. La calandre a également évolué, le double haricot central vertical est plus large et finalement il est devenu horizontal. C’est en dessous que la M3 E36 se distingue d’un coupé E36 classique. Ce dernier arbore un bouclier plastique noir qui a le bon goût d’être peint sur la M3, ça allège tout de suite la ligne. La forme est également différente avec deux antibrouillards de chaque côté, deux fines entrées d’air et une plus grosse bouche au centre tandis qu’une lame est visible en bas.

Le profil est tout aussi sage. La M3 E36 ne reçoit pas les gros élargisseurs de la E30 et la ligne s’allège aussitôt. Les jantes montrent cependant que ce n’est pas un coach classique puisqu’elles sont plus travaillées. L’habitacle montre de belles surfaces vitrées et des montants fins dont on a depuis longtemps fait le deuil sur les M3 plus récentes. On remarque aussi l’absence de tout aileron sur la malle, il n’y a même pas de becquet !

Comme pour l’avant, il faut regarder tout en bas de ce profil. Encore plus bas que la baguette latérale en plastique noir où s’insère un logo M3 utile avant de faire vrombir le moteur au feu rouge. Je parle des bas de caisse. Sur la M3 E36, ils sont plus travaillés, avec une forme plus suggestive. Surtout, là aussi, ils sont peints couleur carrosserie au lieu de conserver le plastique noir.

Enfin, voilà l’arrière. Là encore, c’est un autre temps. Le côté tape à l’œil qu’on attend d’une M3… on va le chercher longtemps. Non, c’est fin et ça conserve l’élégance. Comme pour tout le reste de la voiture, c’est le bas du bouclier qui diffère et n’est pas rectiligne et noir. Sur la M3 E36 on retrouve la naissance d’un diffuseur avec ces deux ailettes verticales et une lame noire. On est bien loin des diffuseurs actuels agrémentés de packs carbone !

On signe quand même le « crime » avec l’intemporel badge M3 et la ligne d’échappement à deux sorties. Notons que c’est une des rares entorses à l’origine de notre voiture du jour puisque c’est une ligne Supersprint qui est montée sur notre voiture du jour.

Au final, la M3 E36 est effectivement très sage. Loin de l’image qu’on pu lui donner les amateurs de bolidage, loin d’une M3 préparée pour le circuit ou le drift, c’est une voiture presque passe partout. Ça lui amène un côté sleeper qui fait sourire… surtout quand on regarde la fiche technique.

Intérieur : tiens, c’est pas noir !

Ce n’est pas parce qu’on essaye une auto allemande qu’on doit forcément tomber sur un intérieur noir. Certes, c’est le plus courant, mais c’est comme les antibiotiques, c’est pas automatique. Bref, l’intérieur de notre BMW M3 E36 fait l’impasse sur le Schwarz pour un gris très clair qui lui va plutôt bien.

Bon, en fait, du noir on en retrouve quand même une grosse tartine. C’est au niveau de la planche de bord que ça se passe. Autour des compteurs, c’est noir. La console, c’est noir et le volant à trois branches qui n’est pas encore constellé de boutons divers est noir aussi et autour du levier de vitesse, et bien c’est noir.

Revenons à nos compteurs. Ils sont 4 et sont placés juste au-dessus d’une potentielle guirlande de voyants renseignant sur la santé du véhicule. À gauche on retrouve la jauge de carburant et on passe ensuite sur l’ensemble tachymètre/odomètre. Le plus important pour qui aime le sport, c’est le compte-tours et celui de la M3 E36 annonce une zone rouge à 7000. Chic. En dessous on retrouve la température d’huile et à droite c’est la température d’eau.

Niveau commandes, rien de bien méchant, tout est à sa place et l’ergonomie est plutôt bonne. Niveau finitions, pas grand chose à redire non plus.

On peut redire un mot des sièges. Déjà c’est étonnant de voir que sans avoir de purs baquets briseurs de colonne vertébrale, les sièges de la M3 E36 sont plutôt fins. Mais c’est surtout leur couleur qui saute aux yeux avec un gris très clair (pas forcément la meilleure couleur pour un mécano) qui s’étend partiellement aux portes. L’arrière est plutôt bien traité. On a beau être en présence d’une 3 portes, on a assez de place pour caser des adultes.

En bref, ce n’est pas une série 7 mais l’intérieur de la M3 E36 n’est pas du genre à vous faire peur avant de partir en voyage.

Technique : le 6 arrive

BMW fait partie de ces marques associées au 6 en ligne. Pourtant, la première génération de M3 embarquait un 4 cylindres. S’il était loin d’être anémique, il restera (jusqu’à présent) l’unique 4 pattes à se retrouver sous le capot d’une des autos de la série. Dès 1992, BMW passe au 6 en ligne avec la M3 E36. Sur notre voiture du jour, c’est le S50B30 qui est sous le capot, légèrement incliné pour pouvoir y rentrer correctement.

Dès qu’on parle de code moteur, on se retrouve avec des noms barbares. Le plus important dans cette histoire, c’est B30 : 30 signifie que le moteur cube 3 litres (2990cm³ pour être très précis). Comme la précédente, la M3 E36 embarque quatre soupapes par cylindres. On ajoute également un système VANOS, une distribution variable qui n’agit que sur l’admission sur cette version. Le résultat est là : la M3 E36 sort 286ch à 7000 tours et 320Nm à 3600 tours. À l’époque, c’est très fort. Le tout est transmis à une boîte 5 et, évidemment, aux roues arrières.

On en profite pour parler de la phase 2 de la M3 E36. À partir de 1996 on passe au S50B32 et vous l’aurez compris on arrive à 3,2 litres. On adopte aussi le VANOS sur l’échappement et la puissance arrivera à 321ch envoyés à une boîte 6 qui était déjà proposée en option sur les dernières autos de la phase 1.

Sinon, sur le reste de la technique, on a droit à une architecture pseudo MacPherson sur les roues avant et un essieu multi-bras à l’arrière. Le freinage ? Il est confié à des disques ventilés pincés par des étriers flottants. Aïe. Côté poids, on annonçait un poids sous les 1500kg sur les fiches techniques mais la réalité était plutôt autour des 1550kg. C’est lourd, mais notre auto reste un dérivé sportif ! Maintenant on va voir comment ça se comporte sur la route.

Au volant de la BMW M3 E36

Maintenant, on a fait le tour et c’est parti. C’est un temps pour se réchauffer. Le mercure n’a pas prévu de passer en positif et les plaques de verglas peuvent traîner dans les sous-bois. Heureusement que c’est la version coupé de la BMW M3 E36 et pas le cabriolet qui est au programme, ça évitera les engelures aux oreilles. Du coup, notre allemande est aussi un abri bienvenu après avoir tourné autour.

L’installation est simple. On a de la place et on est bien assis. Question réputation, je vais m’installer en mode kéké. En fait je n’ai pas trop le choix, j’aurais aimé être un peu plus haut pour mieux voir vers l’avant mais l’allemand des années 90 devait être taillé comme Boris Becker, ce qui n’est pas mon cas. Résultat, je suis plutôt bas… mais je ne vais pas mettre le coude à la portière, je tiens à rester au chaud.

Le moteur démarre. Oubliez toute bestialité. Comme l’extérieur, la BMW M3 E36 sait se montrer discrète… Bon, c’est suffisamment suggestif pour qu’on sache que ce n’est pas une 318. C’est plus bruyant qu’un 4 patte diesel mais ce n’est pas avec ça qu’on va réveiller le voisinage, même si la mère Michel tend l’oreille, on la connait. Ceinture bouclée, il n’y a plus qu’à rouler.

Aucune surprise à bord de notre allemande sur les premiers kilomètres et c’est tout l’avantage de rouler dans une auto qui a à peine plus de 30 ans. La bavaroise est d’une facilité déconcertante. Pas besoin de s’employer pour quoi que ce soit. Le moteur répond présent et son couple est agréable. Nul besoin de pousser le moteur pour prendre de la vitesse, c’est smooth et c’est facile. La direction est nickelle. Le volant reste de bonne taille et la précision est au rendez-vous. Seul indice que notre voiture n’est pas un salon roulant mais plutôt une sportive : les suspensions sont plutôt sèches et les ralentisseurs et autres pavés permettent de le prouver.

Pourtant cette sécheresse n’est pas si importante. La BMW M3 E36 reste une voiture confortable. Elle a des ambitions sportives mais ça reste une M de l’époque donc un dérivé sportif plus qu’une voiture conçue dans ce seul but. Ça change tout et c’est diablement sympathique. Le bruit du moteur est une bande son agréable et la vie à bord l’est aussi. Le système de chauffage fonctionne aussi bien que le désembuage et les kilomètres défilent. Jusque là, l’allemande est une parfaite… allemande. Rigoureuse, confortable et plutôt performante.

Mais voilà, faut bien la brusquer quand même. La BMW M3 E36 a une réputation à tenir niveau caractère et ce n’est pas en roulant pépère qu’on va y arriver. On va commencer par un grand coup d’accélérateur. Un stop, une nationale, il n’en faut pas plus. La réputation de la bête sur sa propension à dessiner des virgules sur le bitume, je démarre lentement, très lentement et j’attends d’être en ligne avant d’enfoncer l’accélérateur.

Sans surprise, la bavaroise détale. Le passage de vitesse est obligatoire en très peu de temps et je relâche l’accélérateur très tôt. Faut dire que la limitation de vitesse est en dessous des 100km/h et que notre auto du jour les atteint en moins de 6 secondes.

Bon, ce test là, il me laisse sur ma faim. J’avoue qu’avec une telle voiture, la poser sur l’Autobahn pour réellement voir ce qu’elle a dans le ventre en toute légalité est très tentant. Parce que l’accélération, c’est marrant, mais j’aimerais aussi voir l’allonge et sur les routes françaises, c’est impossible à vérifier. Pourtant, on a un aperçu. Le moteur est déjà performant à bas régime, ça propulse fort, mais ça change passé les 3500 tours.

Rectification : passé les 3600 tours, quand on atteint le couple maxi. Là, la BMW M3 E36 fait parler la puissance. 286ch, c’est une berline hybride de nos jours mais à l’époque c’était vraiment performant. Dites vous qu’une Honda NSX ou une Porsche 911 proposaient moins de chevaux ! Sur notre young, ça pousse fort, jusqu’aux 7000 tours et avec de vraies sensations.

Et puis la ligne d’échappement se met aussi à causer franchement et, comme dans un bon film, on souligne cet instant important avec une bande originale suggestive. Hans Zimmer ne bossait pas encore pour BMW, mais il devrait s’en inspirer, pour une fois qu’on peut lui donner un conseil (il est en charge du son des bavaroise électriques).

L’ambiance est parfaite. Les relances sont bonnes… mais encore faut-il être prudent. Ce n’est pas pour rien que cette M3 E36 (entre autres) est citée en exemple quand on parle de sous-virage. Cette fois, c’est sur un circuit qu’il faudrait le mettre en évidence. Sur nos routes, et à une allure qui est celle que tiennent la plupart des collectionneurs en balade dominicale, la bavaroise reste prévenante. On sent bien quand on approche de la limite, mais à ce rythme, ça reste progressif tout en prévenant que si on se montre trop optimiste, elle pourrait se faire plus méchante.

Pour autant, on apprécie le comportement général. La BMW M3 E36 n’est pas vraiment un poids plume mais elle reste une auto relativement légère quand on regarde ses dimensions. C’est encore plus frappant quand on compare aux générations actuelles. Sur la route, ça se sent. Pas de sous-virage (ça aurait été étonnant) et un bon dynamisme qui permet d’enchainer les virages sans trop de mouvements de caisse.

Question réputation, je tourne autour du sujet depuis le début, mais il y en a une dernière à évoquer à propos de la BMW M3 E36. Vous ne voyez pas ? Je veux parler des freins. Alors, ok, certaines réputations sont exagérées quand on parle de voitures anciennes et on a eu l’occasion d’en démonter quelques unes ces dernières années (R5 Turbo ou Clio V6 par exemple). Sauf que les freins de la BMW M3 E36 ce n’est pas une légende urbaine. Alors ce n’est pas foncièrement dangereux, mais il vaut mieux s’y faire petit à petit.

Pas de soucis sur le toucher de pédale, dans un premier temps en tout cas. C’est progressif mais le souci c’est qu’on aimerait que ce soit beaucoup plus efficace. On a beau appuyer en attendant le moment où ça mordra fort, ça n’arrive jamais. À un rythme rapide, ce n’est pas handicapant, faut juste s’y faire. À un rythme effréné, je préfère pas l’envisager. Cerise sur le Strudel, l’endurance est mauvaise, elle aussi, et l’efficacité en pâtit au bout d’un certain temps.

C’est un point noir, clairement identifié, réellement connu, mais ça n’en reste pas moins un point noir problématique. Parce que sur tout le reste, la BMW M3 E36 est une bonne voiture que je suis déçu de rendre.

Conclusion

La BMW M3 E36 est une excellente voiture. Confortable et performante, elle vous emmènera sans problème sur un circuit à l’autre bout de la France et vous pourrez compter sur son comportement pour vous payer une grosse dose de sensations à son volant. Sauf que les sensations, ça inclut quelques frayeurs avec les freins. Alors il faudra quand même rester prudent et ne pas totalement débrancher le cerveau pour apprécier cette allemande. Après, il faut aussi se dire que dans des conditions normales de circulation, vous ne devriez rencontrer aucun souci.

Entre défauts et réputation méritée ou pas, la BMW M3 E36 est une auto attachante. Son caractère est réel et on a vraiment envie de mieux la connaître pour encore mieux l’exploiter.

Bonus : la BMW M3 E36 dans les 4 Points

Un peu de son, un peu de mouvement et beaucoup plus d’infos sur les différentes générations de BMW M3 au programme :

Conduire une BMW M3 E36

Réjouissez-vous. Enfin pas trop vite. Vous pouvez le faire quand il s’agit du prix de la bestiole ! Parmi les M3 « classiques » (on prend jusqu’à la M3 E46), la BMW M3 E36 est une des moins chères. La E30 ? Inabordable puisqu’elle dépasse allègrement les 50.000€ surtout qu’elle est devenue suffisamment collector pour être complètement restaurée. La E46 ? Si vous cherchez les ennuis vous pouvez viser une voiture mal entretenue ou avec une boîte SMG2 mais ça vous regarde.

La E36 est donc le parfait compromis. La version 3 litres, la plus ancienne, est moins performante que la 3,2L mais légèrement plus chère. La version cabriolet est moins chère mais vous entrez là dans un autre genre d’autos. Globalement, vous pourrez toucher une BMW M3 E36 en bon état autour des 25.000€. En visant un peu moins haut, vous aurez du travail, en visant plus haut, il faut que son kilométrage et son état le méritent. Attention cependant : ça monte !

Les choses à regarder ? Déjà il va falloir éviter une voiture qui a été transformée en monture de trackday si vous voulez rester serein sur la route. Une voiture tunée sera également une bonne idée niveau porte-monnaie mais seulement à l’achat puisque la repasser d’origine occasionnera forcément des frais avec des pièces, toutes disponibles, merci BMW, mais onéreuses.

Il faudra surveiller l’entretien, notamment les vidanges puisque les coussinets de bielle sont assez sensibles. Les boîtes SMG qui arrivent à la fin de la carrière des M3 E36 doivent également avoir été particulièrement suivies. Une fois ces entretiens vérifiés, le kilométrage ne sera pas forcément un souci puisque le moteur est robuste… mais il y a des limites !

Un grand merci à Nicolas du Garage Restaurancienne pour nous avoir mis en relation et surtout à Thomas le propriétaire de la voiture pour nous avoir laissé les clés et avoir été particulièrement patient pendant la séance photo !