Essai d’une Austin-Healey 3000, Big is beautiful !

Dans la grande famille des roadsters anglais des années 50/60, Austin-Healey est une marque qui compte. Elégante, la marque a toujours voulu par sa motorisation donner une vocation sportive à ses autos. Alors quand s’est présentée l’occasion de prendre le volant d’une « Big », traduire par une Austin-Healey 3000, et qui plus est un roadster de la première série, je dois avouer que je n’ai pas mis longtemps à me décider !

Notre Austin-Healey 3000 du jour

Avec seulement 20 ans de production, du fait de l’accord sur cette durée signé entre Leonard Lord, responsable de la division Austin Motor Company de la British Motor Corporation, et Donald Healey, Austin-Healey, à l’opposé de Triumph, son concurrent le plus direct, n’aura pas fait long feu. Mais ces 20 années auront suffi à inscrire ces voitures au panthéon des roadster anglais… Des roadster tout court et même de l’automobile d’ailleurs.

Notre Austin-Healey 3000 doit son nom à son moteur. Tout simplement parce que la cylindrée est de 3 litres. Mais nous nous intéresserons à lui en temps voulu. Pour l’heure, on va un peu détailler l’esthétique de ce petit roadster anglais.

La ligne est très typée année 50, et les différences esthétiques avec la 100/6 qu’elle remplace sont mineures. Mais les freins à disques à l’avant, partiellement masqués par les jantes optionnelles, à rayons, ne trompent pas. Optionnelle aussi, la superbe robe bicolore de notre modèle a tendance à allonger la silhouette lorsqu’on regarde l’auto de profil. La jonction des deux couleurs étant prolongée à l’arrière par la naissance du pare-chocs.

Le porte-à-faux avant est réduit au profit de l’équilibre des masses. Combiné au porte-à-faux arrière plus marqué ça donne un aspect très dynamique à notre voiture. Cet aspect est encore accentué par le dessin des portières, incliné vers l’arrière de bas en haut.

La face avant a perdu depuis la 100/6 sa grille de radiateur en éventail pour une forme oblongue, plus classique, au dessus de laquelle trône la prise d’air de capot, ces deux ouvertures entourant le logo de la marque. Une face agressive à souhait pour cette auto qui souhaite retrouver sa sportivité. Souvent, cette face avant est équipée de projecteurs additionnels, mais notre auto, sans ces accessoires, gagne en finesse.

L’arrière est quant à lui très sobre et difficile de ne pas voir de quel modèle il s’agit : la signature de la marque domine les 4 chiffres du modèle. La voiture est très basse. Lorsqu’on suit les longs tubes des sorties d’échappement jumelés, sortant à gauche et qui remontent sur les derniers 30 centimètres, on se pose des questions sur les bruits métalliques que l’on risque d’entendre au passage des inévitables « casse-voitures » que l’on subit tous les 100 mètres (j’exagère ? Si peu !) dans nos agglomérations.

Pour l’anecdote, cette auto a été assemblée à Abington, site BMC, « façon puzzle », comme dirait Raoul Volfoni. Imaginez ! L’assemblage de la carrosserie reçue de chez Boulton & Paul, sur le châssis réalisé chez John Thompson Motor Pressings, ainsi que la peinture sont réalisés chez Jensen avant de rejoindre Abington. Les moteurs sont produits sur le site de Morris Engins de Coventry, et les boîtes de vitesses sur celui de BMC’s Transmissions de Birmingham… Au final, comme pour un PC, le site d’où sortaient les Austin-Healey 3000 était plus un assembleur qu’un site de production à proprement parler.

Après notre Austin-Healey 3000, seront produites les 3000 Mk2 et Mk3, séries BN/BT/BJ7 et BJ8, qui s’évertueront à rendre l’auto plus performante et plus confortable, sans jamais retrouver la fiabilité des 4 cylindres ni l’engouement des BN1/2 et des BN/BT7 Mark 1.

Sous le capot, un 3 litres tout en couple

Avec ses deux cylindres supplémentaires par rapport aux premières Austin-Healey 100 (notre article est par ici), c’est certain que le bloc Morris de l’Austin-Healey 3000 a, certes un peu perdu en puissance et en sportivité, mais il a gagné en noblesse, et l’écouter chanter au ralenti est une mélodie plutôt agréable.

Lorsqu’il apparaît sur l’Austin-Healey 100/6, ce moteur est 100% nouveau et ce modèle va essuyer quelques plâtres. Mais avec sa montée en cylindrée de près de 10% par rapport à la version 26D, le bloc 29D, fort de 2912 cm³, refait son retard sur le gros 4 cylindres d’origine. Il développe alors près de 126 chevaux à 4600 tr/min (124 chevaux-vapeurs impériaux, le ratio étant de 1,014 par rapport aux chevaux-vapeur classiquement utilisés dans le système international) pour un couple de 226 Nm au régime de camion de 2700 tr/min. Avec de tels chiffres, pas besoin de batailler avec la boîte de vitesses !

Ce bloc 29D équipera toutes les Mark 1, et sera modifié en 29E à partir de la Mark 2 qui verra d’autres évolutions encore. Sur notre Austin-Healey 3000, on remarquera le cache-culbuteur en aluminium en lieu et place du carter embouti sur lequel, à l’origine, la marque Austin était fixée par des rivet en aluminium. Exit aussi le bouchon de remplissage de l’huile qui à l’origine était frappé de noms des marques d’huiles utilisables. Souvent, ces éléments ont été remplacés par des caches signés Austin-Healey qui ne sont pas d’origine, si bien que ce modèle-ci ne dénote pas.

On notera la position des deux carburateurs SU HD6 de type semi-descendants, montés sur un collecteur en fonte d’aluminium avec cet angle très particulier. Sur cette auto, des tubes en cuivre au niveau du collecteur, ont été préférés aux durits. Surplombant les carburateurs, on distingue 2 filtres Cooper.

Peut-on parler d’intérieur ?

En effet, il est, sur ce roadster sportif, réduit à sa plus simple expression. Pourtant, les sièges sont en cuir bleu surpiqué de blanc, tout comme le couvre roue de secours, roue située directement dans le dos des occupants. La moquette bleue est épaisse et invite à se glisser dans l’Austin-Healey 3000.

Les deux cadrans, vitesse et compte-tours sont situés de part et d’autre de la colonne de direction, respectivement à gauche et à droite. Petit détail qui aura son importance durant l’essai, le compteur de vitesse est en mph… Températures d’huiles et de liquide sont rassemblées sur le même cadran à l’extrême gauche, tandis que le niveau d’essence est à droite du combiné. L’essentiel est là. Un interrupteur surprend sur ce tableau de bord, correspondant à l’overdrive.

Au centre, le système de commande de chauffage optionnel, surmonté de la tirette de démarrage. Si le pommeau de levier de vitesse est bien centré, son insertion dans le tunnel central se fait très à gauche. Nous verrons à l’usage si ce positionnement très orienté RHD (conduite à droite) est également judicieux avec le volant à gauche.

L’Austin-Healey 3000 a été conçue en Albion, bien qu’ayant été vendue essentiellement Outre-Atlantique, donc en conduite à gauche, comme le modèle présenté ici. Et ce détail a son importance lorsque l’on cherche certains éléments comme la tirette d’ouverture du capot que l’on va trouver sous la planche de bord devant la main droite du passager ! Idem pour le frein à main qui est resté à droite du tunnel de transmission. Mais rien de bien méchant au final.

Au volant de l’Austin-Healey 3000 mark 1

C’est le moment… Je regarde l’auto, j’ouvre la porte sur le grand cerceau qui ne laisse pas beaucoup d’espace entre lui et le bord du siège. Si mon mètre quatre-vingt et mes 110 kg vont probablement parvenir à se glisser dans l’espace dévolu à la conduite, un grand moment de solitude s’empare de moi en pensant à la sortie… Mais la peste soit de ce type de considérations, si je rentre, on trouvera bien le moyen de me ressortir !

Donc précautionneusement, je vois mes jambes disparaître sous le tableau de bord de l’Austin-Healey 3000. Les pédales sont loin, et finalement, je me retrouve assez proche du volant. Contre toute attente, je me sens bien, les fesses bien calées dans le petit siège bleu, le volant droit en main et le levier de vitesse qui tombe sous ma main droite. Mon bras gauche ? Je l’oublie rapidement. Il restera coude à la portière et ne prendra le relais que lors des changements de vitesse.

Je retourne la casquette. Je tire sur le starter et le moteur s’ébroue dans une sonorité grave et lente. il tourne rond et sa vibration m’enveloppe. Comme un ronronnement de chat. On dose un peu la réaction des pédales. Petits coups d’accélérateurs. Le régime monte et redescend rapidement, sans trop d’inertie. Appui sur la pédale de frein. Ce n’est pas des plus ferme, un petit essai en roulant s’impose pour évaluer l’efficacité des disques avant, surtout compte tenu des 1156 kg de l’auto. Quant à l’embrayage, il est souple et invite à engager la première.

Tout en douceur la voiture commence à avancer dans la cour du Château de Rajat (si vous voulez y passer, n’hésitez pas à visiter leur site et c’est par ici) qui nous a accueilli pour la séance photo statique. Un cadre somme toute très british qui convenait à merveille à notre Austin-Healey 3000, et rouler sur le chemin gravillonné entouré des jardins du château est une sensation des plus agréable. On sent déjà le couple de l’auto qui évolue sur un filet de gaz.

Pour rejoindre les spots de photos dynamiques, nous devons circuler sur un axe assez fréquenté. Le dosage des freins ayant été réalisé en sortant du Château de Rajat, il va falloir effectuer un démarrage costaud pour s’intégrer à la circulation. Première, une accélération traditionnellement qualifiée de « virile », l’auto démarre promptement et les 4 rapports montent rapidement, même si je préfère décomposer le mouvement en effectuant un double pédalage. La voiture obéit bien et s’insère parfaitement, accompagnée des regards des autres automobilistes, tous sexes confondus.

Les fesses à 140 mm du bitume et le regard à 1 mètre environ, on se sent tout de même très petit au milieu de tous les SUV ! Quant aux casse-vitesses, il est impératif de les prendre au ralenti, voire même stopper avant de s’engager. Malgré cela, le silencieux de l’Austin-Healey 3000 ne demande qu’à frotter.

Et puis vient la route. Ombragée, sinueuse à souhait mais avec quelques zones où la cavalerie va pouvoir s’exprimer. En bref, quelques kilomètres qui devraient parfaitement convenir à notre « petite Big ». Et effectivement, le soleil joue à cache-cache avec les feuillages, et la route défile tout en souplesse. Pas besoin de tirer les rapport, on atteint très vite les 80 en tout facilité. 80… Oups, il faut lever le pied ! Compteur en mph.

Alors on profite de pouvoir enrouler les courbes. On profite d’avaler les lignes droites en jouant avec l’interrupteur situé au tableau de bord : l’overdrive. Grâce à lui, le régime tombe de 500 tr/min et le moteur est suffisamment coupleux pour pour ne pas être poussif. Par contre, le moteur ronronne un ton plus bas et l’on n’est plus à vouloir à tout prix passer la vitesse supérieure. Il n’y en a plus.

Sur le réseau secondaire, voire tertiaire à proximité du Château de Rajat, il y a de belles routes au bitume parfait, mais le terrain est également assez vallonné. Et au détour d’une orée de bois, un petit raidillon. Petit par la longueur, puisque d’une centaine de mètres, mais avec deux virages cassants, sans visibilité, et au revêtement qui s’est fait régulièrement caressé pas la tôle de bas de caisses de nombreuses automobiles qui serraient un peu trop. Une jolie difficulté dont l’Austin-Healey 3000 s’est jouée et cette fois sans même un frottement. La garde au sol est faible, mais le châssis est rigide est sur ce type de routes, fréquentes dans les années 50/60, il fait merveille.

Puis descente vers le château de Fallavier. Le frein moteur est présent et ce n’est pas la peine de monter sur les freins pour ralentir suffisamment la voiture.

Pourtant, la position de conduite de l’Austin-Healey 3000, agréable et pas dénuée de confort, n’est pas idéale et le bras gauche qui n’a pas une totale liberté de mouvement me gêne un peu. Mais cela fait partie du charme de cette voiture qui peut revendiquer le titre de sportive au vu de son châssis rigoureux pour l’époque et de son moteur qui se rit de toutes les difficultés de la route, et répond toujours présent pour relancer efficacement quel que soit le rapport enclenché.

Mais aussi une voiture que l’on n’a pas envie de malmener sur route ouverte, dans laquelle on a envie de « cruiser », cheveux aux vents pour certains, casquette british bien rivée au crâne pour d’autres dont je fais partie.

Conclusion

Plus avant, j’avais comparé le ronronnement du moteur à celui d’un chat. C’est en fait un peu la sensation que l’on a au volant également. On sent la force, mais on ne l’utilise que si nécessaire, on sent le côté félin par l’agilité de l’auto. Et cette position de conduite au ras du sol, quel plaisir ! Faire corps avec l’auto est un sentiment déjà agréable. mais ne faire qu’un avec l’engin, la route, et l’environnement, c’est du plaisir à l’état brut. Et compte tenu des sensations, du flegme anglais qui se dégage, je pense sans trop me tromper que je parlerais de cette Austin-Healey 3000 Mark 1 dans les mêmes termes si la pluie était venue à tomber.

Ah, oui… Je n’ai eu aucun problème pour m’extraire du poste de pilotage !

Conduire une Austin-Healey 3000

Avec 73.059 unités produites entre 1953 et 1967, en 4 et 6 cylindres, l’auto n’est pas particulièrement rare et il est possible d’en trouver une si on cherche bien, là où il faut. Mais il sera plus probable de tomber sur des Mark 3 ou des Mark 1 BT7, respectivement produites à 17.712 et 10.825 exemplaires. On peut, à l’inverse, oublier la Mk2 dont seuls 355 exemplaires sont sortis des chaînes d’assemblage d’Abington. Quant à notre Austin-Healey 3000 Mk1 BN7 (son nom complet, finalement, depuis l’apparition des Mk2), il faudra sérieusement creuser pour trouver l’une des 2825 voitures.

Mais les prix ne reflètent pas nécessairement cette variabilité de production. Ce sont surtout les moteurs qui font la différence, et la fiabilité des autos. Les 4 cylindres ont la plus grosse côte, et la plus hétérogène, partant de 70.000€ pour les premières BT1 à 3 vitesses, pour atteindre la plus que coquette somme de 450.000€ pour la rarissime version 100S de 133 chevaux.

Les 6 cylindres restent, quant à elles, dans la zone de 55-80.000€, notre Austin-Healey 3000 BN7 se situant au milieu de cette fourchette.

Encore un grand merci à Nadège notre hôtesse au Château de Rajat pour son accueil, et à Yves, du Club des 3A, de nous avoir passé le volant pour cet essai.