Essai de deux Mustang 1966, les mêmes mais totalement différentes

Qu’est ce qui ressemble plus à une Mustang 1966 qu’une Mustang 1966 ? C’est absurde dit comme ça… mais en fait on pourrait même demander quelle est la différence entre une Mustang 1966 et une Mustang 1966 ? Cette année, la pony-car fête ses 60 ans. 60 ans qu’elle fait rêver beaucoup de monde. Mais quand on veut une Mustang, il ne faut pas oublier de se poser la bonne question : QUELLE Mustang ? C’est tout l’intérêt de ce double essai qui nous a été proposé. Vous allez voir qu’on va finalement essayer deux autos qui sont réellement différentes.

Nos deux Mustang 1966 du jour : jumelles mais différentes

Jumelles, c’est bien le mot. Parce qu’on ne peut pas parler de clones, c’est certain mais on sent bien qu’elles sont sorties du même moule. Et puis on sait de suite reconnaître l’air de famille. Une personne qui s’est déjà intéressée aux voitures anciennes saura directement qu’on est en présence de Mustang. La ligne dessinée par Joe Oros et son équipe est bien reconnaissable. Elle a tout les attributs d’une ‘Stang, y compris ce qui m’étonnera toujours : l’absence de l’ovale bleu de Ford, remplacé par le lettrage de capot.

Pour reconnaître une Mustang 1966, faudra déjà être plus connaisseur. Normalement l’ornement de la « prise d’air » latérale aurait dû aider mais pas sur nos autos du jour qui ont toutes les deux de bonnes raisons pour ne pas l’afficher ! Il faut donc regarder dans la calandre pour voir les ouvertures horizontales typiques. Dans tous les cas, on a reconnu des Mustang !

Passons maintenant au détail. On a donc deux Mustang 1966 bien différentes et on se lance dans le jeux des X différences et X≠7 pour le coup, et de loin. De l’avant, on va déjà trouver une différence qui va renseigner sur l’identité de la Bleue. Cette voiture, c’est une Code A, mais c’est impossible à déterminer à vue d’œil. Surtout, c’est une GT, une vraie. Du coup, elle a récupéré des phares anti-brouillards dans la calandre et ils sont reliés au Pony central avec une barre.

Sinon, pas d’autre différences notable sur ces deux Mustang 1966 qui conservent globalement l’aspect des premières autos sorties en 1964. Le capot en léger podium est long, la calandre proéminente, le pare-chocs haut avec butoirs… en-dessous et plaque format US.

Côté profil, les différences sautent aux yeux. Pourtant on commence avec un point commun : nos deux Mustang 1966 sont équipées du 289ci et c’est marqué sur un monogramme à l’avant des ailes. Ensuite, c’est parti pour les différences.

Déjà au niveau de l’espace entre la portière et l’arche de route. La bleue affiche son Badge GT tandis que le striping blanc affiche fièrement Mustang. Sur la seconde, la rouge, ou orange c’est comme vous voulez (Ford appelait cette teinte Emberglo et elle n’a été dispo qu’en 1966) on retrouve un monogramme où le Pony est en surimpression des bandes rouge, blanc, bleu et l’inscription Mustang. Autre particularité de cette deuxième auto (Code C, on allait oublier) : elle reçoit une baguette chromée de bas de caisse et un « accent stripe » qui entoure la ligne de caisse et va jusqu’à l’arrière. S’il est un poil effacé, c’est normal, la peinture est d’origine !

C’est là qu’on retrouve la fameuse moulure se faisant passer pour une entrée d’air. Sur la Bleue, c’est normal qu’on ne retrouve pas l’ornement vertical à trois barres puisque c’est une GT. Sur notre autre voiture du jour, c’est l’accent stripe qui entraîne sa disparition. On remarque aussi des roues différentes entre nos deux Mustang 1966. La GT a des roues classiques tandis que la « C » a des enjoliveurs avec Spinners que les flancs blancs des pneus viennent rendre plus visibles.

Et il reste encore deux différences sur nos deux Mustang 1966. La « C » a des rétros réglables de l’intérieur, plus gros et en option, la « A » a des rétros standards. Et puis on note, évidemment le toit vinyle qui rend ce profil identique au niveau des lignes, bien démarqué au niveau du rendu.

Place à l’arrière. Promis, ce sera plus rapide. Mais il y a encore des différences ! On commence avec ce qu’il y a de plus évident, c’est normal, c’est en plein milieu. Ce n’est pas un ornement, non ce gros « truc rond » c’est surtout le bouchon de réservoir (pas besoin de demander « c’est à gauche ou à droite »). Sur la bleue, c’est marqué GT au milieu, sur la Emberglo on retrouve le logo Mustang.

De chaque côté on retrouve les 3 feux verticaux qui ont aidé Ford à « légitimiser » le SUV électrique dont nous tairons le nom. Sinon, on retrouve bien une différence, pas au niveau du pare-chocs mais en-dessous puisque la GT fait sortir les échappements au travers et pas en-dessous.

Voilà un premier exemple qui montre qu’on peut reconnaître deux Mustang, même deux Mustang 1966 et qu’elles sont pourtant bien différentes. Et cet extérieur n’est en fait que le début !

À l’intérieur : deux autos différentes

Les portières des deux Mustang 1966 sont aussi lourdes. Et là, plus question de les mettre côte à côte tant les différences sont énormes. Franchement, sans être en présence d’un spécialiste on aurait certainement dit que ces deux voitures étaient tout simplement de millésimes différents. Et bien non, et c’est là qu’intervient le jeu des options.

Pourtant on va commencer par un point commun. Il est finalement important, c’est le jeu de 5 compteurs avec tachymètre et odomètre en plus grand au milieu. C’est d’ailleurs une des grosses nouveautés des Mustang 1966 et il faut bien avouer que l’atmosphère est tout de suite beaucoup plus sportive qu’avec le compteur horizontal des voitures du millésime et demi qui a précédé nos autos du jours.

Sinon, on entre dans le vif du sujet avec la Code A / la Bleue / la GT. Oui, elle a deux compteurs en plus, comme rajoutés au-dessus du volant. C’est ce qu’on appelle le Rally Pac (me demandez pas où est passé le K, même si ça ferait une bonne blague de spécialiste de la Mustang) et on gagne donc un compte-tours et… une montre.

On nous annonce déjà un peu de technique au niveau de la pédale de frein, fièrement badgée Disc Brake. Sur le tunnel trône le traditionnel sélecteur de la boîte auto et, juste devant, c’est le combiné de la clim. Au-dessus on retrouve un autoradio classique. La sellerie est très classique, elle aussi, et avec cette ambiance, on se dit que si vous n’aimez pas trop le bleu, va falloir chercher autre chose.

Ça tombe bien, autre ambiance avec la Code C / l’Emberglo. On remarque finalement l’absence du rally pac mais on compense avec une ambiance bien différente. On varie les couleurs avec du bordeaux sur la planche de bord, des inserts bois et une sellerie crème. C’est l’intérieur Luxury qu’on admire. On y a même ajouté une console centrale qui habille bien le tunnel central et qui se termine d’ailleurs avec une petite veilleuse pour les passagers… mais située en bas. Original.

Celle-ci n’a pas la clim, c’est vrai. Par contre, l’autoradio optionnel stéréo est équipé pour recevoir les cassettes 8 pistes. Encore au-dessus, même le rétro intérieur est différent. Il est doté d’une languette pour alterner jour/nuit et il est plus large que celui de la GT. Tout en bas, on remarque une pédale de frein siglée Power Brake.

En bref : encore plus à l’intérieur qu’à l’extérieur, les options et différences de finitions sont criantes entre deux autos de la même année. On en ajoute encore ? Allez.

Technique : nuances importantes

On ouvre les grands capots de nos deux Mustang 1966 et c’est vrai qu’on les note les différences. Pas au niveau de l’encombrement puisque les deux V8 sont similaires. Extérieurement en tout cas… parce qu’à l’intérieur, la GT, avec son moteur Code A, reçoit des pistons plats tandis que la Code C embarque des pistons creusés. Cela joue sur le taux de compression (10:3 au lieu de 9:4). On ajoute aussi que sous ces deux boîtes à air bien différentes on retrouve un carbu double corps sur la C et quadruple sur la A. Verdict : la A sort 225ch contre 200 pour la C (SAE pour info).

Voilà une belle différence, même si elle est invisible. Une différence visible sera trouvée sur la « A » puisqu’on y retrouve le compresseur de clim, qui obligeait d’ailleurs à changer l’orientation de la goulotte de remplissage de la pompe de direction assistée. On notera des différences de cache-culbu mais c’est une des rares entorses à l’origine de notre Code A du jour.

Dernière différence technique, et non des moindres, celle qui renvoie aux pédales de freins. Sur la « C », le Power Brake signifie qu’on retrouve une assistance de freinage et c’est vrai que le tablier reçoit du coup un gros mastervac. Par contre, cette assistance n’était pas au programme sur la GT (rien à voir avec le A cette fois mais en 1966 ce n’était pas possible) qui recevait, par contre, et comme c’était indiqué sur la pédale, des freins à disques, mais seulement à l’avant. Dernier « détail qui n’en est pas un », les amortisseurs de la GT étaient aussi tarés différemment.

Ça fait pas mal de petites différences. Maintenant, on va voir comment ça se traduit en pratique sur nos deux Mustang 1966.

Au volant de nos Mustang 1966 du jour

Rouge confort

On commence donc avec la rouge/orangée. Conduire une Mustang, 1966 ou pas, c’est toujours une expérience. On en a déjà essayé quelques unes et on a jamais ressenti les mêmes choses. Oui, mais là on va les comparer sur un pied d’égalité. Enfin, c’est ce qu’on pense puisque moteurs et châssis ont beau être différents, on reste en présence de deux Mustang 1966.

L’installation à bord, c’est tout le plaisir d’une américaine. D’accord, faut bien se baisser. Mais les séances de contorsion, vous les laissez à votre pote qui s’est entiché d’une Berlinette A110 par exemple. Pendant qu’il galère se rappelant qu’il a l’âge de ses artères, vous vous installez confortablement à bord de cette grosse américaine. Enfin, c’est une petite américaine, mais une grosse voiture pour nous européens et ça ne vaut pas que pour l’extérieur.

Siège légèrement avancé, bouclage de ceinture. Notre Mustang 1966 rouge nous accueille a bras ouverts et on se sent bien dedans. La position de conduite n’est pas celle d’une voiture de sport radicale mais s’en approche tout en permettant d’avoir de la place, suffisamment pour éviter de se broyer la rotule sur quoi que ce soit. Le V8 289 s’ébroue et comme je l’ai fait avec un coup d’accélérateur, bah ça fait un peu de bruit. De quoi surprendre votre pote qui n’a toujours qu’une jambe dans son Alpine. Pas le temps de l’attendre, vous démarrez.

Rien de plus simple, boîte de vitesse auto sur le « petit point » et c’est parti. Ce n’est pas l’heure du gros démarrage. Déjà il faut que je me familiarise avec l’auto. Kristoff m’a prévenu à propos du toucher de la pédale de frein. C’est l’assistance qui donne ce toucher particulier et il faut avouer que ça déroute un peu. On pourrait comparer ça à une Citroën des grandes heures. Si vous attaquez la pédale trop fort, la Mustang 1966 manque de piler ! Quelques chicanes et ralentisseurs m’aident dans la démarche et j’arrive au stop donnant sur la nationale avec le bon mode d’emploi : attaque douce puis on appuie beaucoup plus fort. Vous aimez le freinage dégressif ? Passez votre chemin, faut faire l’inverse.

Le démarrage, c’est également quelque chose… quand la fenêtre est courte. Peu de visibilité et un capot énorme, ça n’aide pas. L’avantage c’est que cette boîte auto est à l’ancienne. Sitôt le frein lâché, ça avance déjà. Un coup d’accélérateur et nous voilà déjà à 30 (mph). Même chose en sortie de village, un coup d’accélérateur et la Mustang 1966 évolue aux 50mph réglementaires. Ces coups d’accélérateurs permettent d’entendre un peu la mécanique. En dehors de ces accélérations, lorsque la vitesse de croisière est calée, c’est un simple ronronnement qui l’accompagne.

L’ambiance est originale. Le ronronnement est présent et les bruits d’air et de roulement ne sont pas énormes et le confort est parfait. Je suis bien calé dans ce siège moelleux. La route défile tranquillement. Les grandes courbes sont passées sans soucis et je regrette de ne pas avoir une 8 pistes de Dick Rivers pour mettre dans l’autoradio… mais je ne connais personne qui en a dans les poches. Arrivé en ville, le freinage tout doux me rapproche du feu tricolore et la Mustang 1966 rugit un coup au moment de repartir.

La route est fort sympathique. Un tronçon permet d’aller un peu plus vite et je ne me gêne pas. Le moteur prend des tours et la boîte repousse un peu le passage de rapports. L’accélération n’est pas fulgurante mais vous savez que vous n’êtes pas à bord d’une 2CV. La bande son de notre Mustang 1966 en est bien différente ! La vitesse ? Oh, elle peut rouler vite. Mais c’est pas vraiment le sujet et puis c’est pas vraiment autorisé non plus. En tout cas le confort reste impeccable même si la route est typique d’une départementale française avec son lot de raccords bien absorbés par les suspensions.

Voilà qu’arrive un enchaînement de virages. La Mustang 1966 n’est pas un dragster, elle sait tourner. Un petit coup de frein pour le premier et la direction nous place où il faut. Bon, ça reste flou puisque la direction assistée est aussi avare de sensations que l’équipe de France de foot. Alors on se contente d’aller au bon endroit et de pouvoir ré-accélérer assez tôt pour reprendre de la vitesse en avalant la courbe suivante.

En bref, on repassera pour le côté sportif. Cette première Mustang 1966 n’en est pas moins un cruiser rapide avec des performances très intéressantes. Mais il reste encore une auto à essayer.

Bleu plus sport

Allez, descente de la Mustang 1966 pour monter dans la Mustang 1966. La bleue, c’est celle qui est censée est la plus sportive des deux. Code A, GT, ne manque que la boîte manuelle en fait. L’installation et le démarrage ? Même chose que précédemment. Le bruit ? Non, ce n’est même pas là qu’on va trouver une différence. Alors qu’est-ce qui change en fait ?

Déjà, les freins. Pas d’assistance sur cette pédale là. Du coup, faut appuyer, fort, mais on peut vraiment attaquer la pédale. À l’autre bout du système, devant en tout cas, ce sont des disques. Alors oubliez les carbones-céramiques de votre (autre) pote en GT3 RS, là on est un peu à la préhistoire des freins à disques. Ça freine mieux que le « tout tambours » de notre autre Mustang 1966 mais faut pas se laisser surprendre pour autant, l’efficacité reste limitée.

Sur la route, notre Mustang 1966 GT est également agréable. On ne se sent pas dépaysé… sauf que c’est un poil moins confortable. Cette fois notre départementale typique s’imprime bien dans notre dos, malgré le confort des sièges toujours aussi bon. C’est plus sec et quand le revêtement se dégrade vraiment, ça se sent. Et on ne parle pas des ralentisseurs qui sont moins bien avalés par notre bleue. Ça n’empêche pas de bien voyager… surtout que la mélodie du V8 est un poil plus présente.

D’ailleurs, ce V8, quelle différence ? Et bien le fait d’être passé en 4 corps, ça lui permet quand même d’avoir une dose de peps en plus. Sans être radicalement différent, on sent bien qu’il a pris du rab’ à la cantoche, il y a quand même 10% de puissance en plus. Donc ça accélère bien et ça pousse. Par contre, il faut monter un peu plus dans les tours, la puissance et le couple maxi étant placé plus hauts. C’est plus réactif, plus dynamique et ce, même avec la boîte à 3 rapports qui doit être sacrément castratrice. Le son est plus présent… et en fait il donne à lui seul l’envie d’appuyer plus fort.

Est-ce qu’il y a de quoi se faire peur pour autant ? Notre Mustang 1966 n’a pas qu’un Code A, c’est aussi une GT, une vraie GT, pas une rebadgée. On vous l’a dit, ça se sent dans les suspensions, mais elle est aussi plus basse. Dans les virages, ça change. Ça ne change pas tout, on n’en a pas fait une pistarde, mais la différente est notable et au-delà de la simple nuance. Si la direction n’est pas beaucoup plus précise (bien que le boîtier soit plus direct), l’américaine enroule mieux et avec moins de mouvements de caisse. On répète l’action et le constat est toujours le même : c’est vraiment différent !

On se refait plaisir avec un grand coup d’accélérateur. La compacte blanche qui s’était rapprochée dans les rétros ne suit pas le rythme. Oui, la Mustang 1966 reprend fort. En tout cas, sans qu’elle ne soit devenue une sportive, la voiture est de suite plus performante… et dynamique.

Conclusion

Faut bien choisir sa Mustang ! C’est bien la conclusion, en forme de morale, de cet essai. Clairement, on était là pour voir et on a pas été déçus. Que ce soit sur l’extérieur ou l’extérieur, ces deux autos sorties des chaînes à quelques semaines d’intervalle n’ont rien à voir. Mais c’est vraiment sur le comportement routier que nos deux Mustang 1966 étonnent par leurs différences. Non, GT ne veut pas dire « bouclier plus agressif », là c’est bien une différence et ça se sent, vraiment.

Donc vous le saurez. Avant de chercher une Mustang à tout prix, vous pouvez essayer. Vous devez essayer. Nos deux Mustang 1966 ne sont qu’un exemple qui peut s’appliquer à toutes les années de production de la pony-car. Les options, c’est important, les codes aussi. Et le fait que nos autos du jour soient quasi d’origine montre aussi le vrai caractère de ces autos qui n’ont pas besoin d’être boostées et préparées pour être appréciées. Car, oui, évidemment, ces deux Mustang sont appréciables !

Conduire une Mustang 1966

On ne va pas vous mentir : conduire une Mustang n’a rien de compliqué. On en trouve beaucoup et à des prix bien différents. En fait ces prix dépendront des versions et options parce que vous avez bien vu qu’on va avoir des autos bien différentes en fonction des choix faits. De fait, pas facile de vous faire un vrai guide d’achat. Le mieux sera de vous armer de documentation ou de faire appel à un spécialiste du modèle.

C’est chez l’un d’eux qu’on a déniché nos autos du jour. Ces deux Mustang 1966 « hard-top » sont en vente chez Wildcars. La bleue, la GT avec des envies de sport est affichée à 39.000€ (les infos sont là). La rouge, la « luxe » est affichée à 36.000€ (infos ici). Et on vous garantit donc qu’elles marchent très bien.

De fait, en présence de deux modèles d’origine, on peut également vous prévenir que c’est certainement une des meilleures conditions pour ces autos. Beaucoup de Mustang ont été allègrement modifiées et ce n’est pas toujours bien fait mais il existe des exceptions. En tout cas, plus l’auto a été bricolée, plus il faudra l’inspecter… encore une fois, avec un spécialiste de préférence !

Évidemment, n’oubliez pas non plus, comme avec toutes les anciennes proposant de gros moteurs comme ceux-ci, de vérifier le budget carburant AVANT de devoir la faire dormir dans le garage !

Merci à Kristoff de nous avoir proposé cet essai.