[Dossier] Carburants Alternatifs pt2 : les eFuels, solution d’avenir ?

Les carburants alternatifs comme solution d’avenir pour les voitures anciennes ? C’est possible. Les nuages s’amoncèlent autour des moteurs thermiques et la préservation de nos belles ne se fera que si elle peuvent encore rouler. Après avoir évoqué les enjeux et une alternative déjà existante, l’E85, place maintenant à une solution qui pourrait arriver à un horizon plus lointain mais avec de sacrées promesses.

1ere partie et préambule :
[Dossier] Carburants Alternatifs pt1 : l’E85 pour les voitures anciennes

Les eFuels / carburants de synthèse : de belles perspectives (mais lointaines)

Si l’E85 est utilisé en France depuis 15 ans, on va maintenant parler de perspectives plus lointaines puisque les eFuels, ou carburants de synthèse, sont en plein boom mais les moyens de production sont encore embryonnaires et le déploiement commercial est envisagé dans 5 ans, dans le meilleur des cas.

Le principe est complètement différent de l’E85. Ici, on va en fait utiliser trois ingrédients : de l’air, de l’eau et de l’énergie. L’air servira de réservoir de CO₂. Ce gaz à effet de serre, particulièrement problématique et symbole de la stigmatisation des transports automobiles quand on parle de dérèglement climatique va être capté dans l’air dans d’énormes fermes.
L’eau, servira à la production d’hydrogène par une « simple » électrolyse utilisant de l’électricité, verte si possible.

Ensuite on va utiliser le procédé Fischer-Tropsch qui consiste à une réduction par catalyse du monocyde de carbone (CO) par l’hydrogène (H₂) en utilisant un catalyseur, le plus souvent métallique, afin de créer un pétrole brut de synthèse qui pourra être raffiné pour donner des carburants alternatifs.

Sur le papier, ce fonctionnement est le meilleur qu’on puisse trouver pour faire rouler des véhicules utilisant des carburants « pétroliers » (et non plus fossiles) puisque le CO₂ émis d’un côté est capté de l’autre. Évidemment, pour que le procédé soit intéressant, pour qu’il capte suffisamment de CO₂, il nécessite la création de grosses unités de production.

Les eFuels et les anciennes

En proposant un raffinage « classique », les eFuels vont pouvoir proposer tous types de carburants. Il faut en effet rappeler que le raffinage d’un baril (158,97L) de pétrole brut permet de fabriquer 73,8 litres de carburants, 34,8 litres de Diesel et de mazout léger (le fioul domestique), 15,8 litres de kérosène ainsi que du GPL, de la Coke, de l’Asphalte, des Lubrifiants, etc.

L’eFuel pourra notamment être raffiné et transformé pour donner des caractéristiques similaires aux carburants actuels que sont les SP98 et SP95. Ainsi, les souci de transformation et de carburation ne seront pas rencontrés.

Les essais n’en sont, pour l’instant, qu’à leur débuts. Ils ont été menés en Allemagne, avec différentes autos, de cylindrées différentes et utilisant autant l’injection que la carburation. 2000km ont été couverts en une semaine.

C’est un eFuel spécialement adapté, avec une teneur faible en oxygène pour ne pas abîmer les mécaniques anciennes, qui a été utilisé. Ensuite, des tests, similaires à ceux de l’opération « Bien régler son véhicule » décrite plus haut seront faits avec ce carburant « normal » et le eFuel 98 afin de comparer les émissions de gaz, meilleurs indicateurs du bon fonctionnement du moteur.

Une question de coûts

Tous les pétroliers s’intéressent actuellement à ces eFuels. Certains constructeurs se sont aussi lancés dans leur étude, à l’instar de Porsche. L’objectif est simple : produire des eFuels à l’échelle industrielle. Cela permettra d’avoir des coûts de production réduits. Les eFuels seraient, dans un premier temps, intégrés à hauteur de 4% aux carburants classiques (horizon 2025) avant de devenir majoritaires dans les stations-services (horizon 2050).

Avant la crise ukrainienne qui a entraîné la flambée des coûts de l’énergie, l’eFuel Alliance tablait sur un litre d’essence aux alentours de 1.35 € en 2025 et un eFuel pur entre 1.45 et 2.25 € en 2050. Une hausse de prix raisonnable et qui trouve tout son sens avec le marché actuel puisque les contraintes géopolitiques toucheront moins la production des carburants bas-carbone qui pourra être faite n’importe où dans le monde puisque les matières premières (air, eau et énergie rappelons-le) se trouvent partout, même s’il est vrai que le rendement et le bilan écologique de cette production est très variable en fonction des régions du monde, suivant la disponibilité en énergies renouvelables.

Une question de volonté politique

Si l’intérêt environnemental des eFuels est évident avec la captation du CO₂ dans l’atmosphère, il ne faudrait pas que les pouvoirs publics ne stoppent ces initiatives. Ainsi, l’interdiction de vente des véhicules thermiques vient d’être adoptée au parlement européen avec comme échéance… 2035 ! Presque demain !

Ce point doit néanmoins encore être négocié avec le Conseil de l’UE. La position adoptée par le parlement comprend également la mise en place d’une méthodologie de mesure des émissions de CO₂ sur le cycle de vie complet des véhicules, qui pourrait aller à l’encontre de l’orientation prise, dans la mesure où certains carburants de synthèse peuvent présenter un bilan équivalent voire meilleur que celui des véhicules à batterie, essentiellement dû à leur fabrication.

Il ne faudrait pas que cette interdiction sur les véhicules neufs ne se répercute sur les véhicules déjà en circulation, dont nos voitures anciennes, ou qu’elle entraîne la mise hors service de la chaîne d’approvisionnement en carburant, qu’on parle d’essence classique ou de eFuel !

En fait, il eut été plus judicieux de décréter la fin des carburants fossiles plutôt que celle des moteurs thermiques. Pour mémoire, la vente de véhicules neufs à moteurs thermiques sur les autres marchés hors Europe, Etats-Unis, Asie et Moyen-Orient entre autres, représentent quand même 75% des immatriculations de véhicules neufs dans le monde. (Source CCFA statistiques 2020).

Les constructeurs vont donc continuer à produire des véhicules à moteur thermiques pour ces autres marchés hors-Europe, et avec le parc roulant des véhicules thermiques qui seront encore en circulation en Europe en 2035, on peut imaginer que les stations seront multi-services, et distribueront de l’électricité, de l’hydrogène, des bio-carburants et des carburants bas-carbone.

Conclusion

Si on connaît bien l’E85, on connaît moins le eFuel. Si sa production est encore embryonnaire, au contraire de l’E85, son utilisation pourrait cependant ouvrir des voies très intéressantes pour les voitures anciennes. Ainsi, pas de souci de compatibilité ou de cartographies et réglages à revoir.

Il faut suivre les progrès et comptez sur nous pour vous tenir informés.