Concepts et Études, ép. 36 : MG EX-E, retrouver son indépendance

Parce que toutes les autos anciennes ne sont pas arrivées sur nos routes, on vous propose d’en découvrir régulièrement. Rendez-vous pour cela le 3e dimanche de chaque mois (les autres sont là). Ce mois-ci, nous restons en Angleterre, toujours dans les années 80, et partons à la rencontre de la MG EX-E.

MG, relique du passé

Avec ce titre, je sais que je ne vais pas me faire que des amis. Mais avouons-le, au début des années 80, MG n’est pas vraiment une marque qui fait rêver. Il reste certes la MG B, mais, d’une part, le modèle remonte à 1962 et ,d’autre part, sa modernisation pour coller aux nouvelles normes US ressemble plus à une mauvaise injection de botox qu’autre chose !

De fait, la marque devient un simple badge, pour donner un « meilleur » pedigree aux versions sportives des Austin. British Leyland, en pleine panade, ne peut faire beaucoup mieux s’ils ne veulent pas voir la marque disparaitre. Finis les petits roadsters, place aux MG Metro (on a d’ailleurs essayé sa version Turbo), Maestro et Montego, une vraie sélection de rêve qui finira de faire disparaitre les clients.

Sortir du marasme

La situation n’est pas franchement folichonne, même si la Metro 6R4 redonne un peu de lustre à la marque. Le groupe fait également face à de gros retards, la remplaçante de la SD1 tarde à pointer le bout de son nez, et les différentes marques ont perdu de leur superbe à l’horizon 1985.

Roy Axe, à la tête de l’équipe de design de British Leyland, décide de réaliser un concept pour le Salon de Francfort, plus tard dans l’année. Le but est de prouver que l’industrie automobile anglaise n’est pas encore morte (même si le coma est assez profond, avouons-le) avec une voiture qui marquera les esprits.

Il souhaite réaliser une concurrente à sa propre Ferrari 308, mais typiquement britannique. Il prend alors comme modèle de référence la Lotus Esprit (enfin, celle du responsable du plan produit, Tony Burton, qui récupérera sa voiture avec des blocs d’argile collés ici et là), on a vu pire. Le résultat final anticipe les gimmicks de la fin de la décennie, avec une carrosserie très lisse, et une aérodynamique très travaillée, permettant de faire fi d’appendices aéro (l’EX-E offre un Cx de 0.24, bel effort pour l’époque).

Même si la voiture présentée en Allemagne n’est pas munie d’un moteur, elle est conçue avec l’implantation des éléments mécaniques de la Metro 6R4, pour des raisons évidentes de coût. Le reste est à la hauteur de ce qu’on pourrait attendre pour ce genre de voiture avec une structure tubulaire en aluminium et des panneaux en matériaux composites (teintés dans la masse, une innovation pour l’époque).

Du côté des trains roulants, Roy Axe sort là aussi le grand jeu : suspension (pilotée) indépendante à triangles superposés aux quatre coins, accouplée à la transmission à 4 roues motrices de la 6R4. Le tout promet une belle vitesse de passage en virage, à la hauteur des 275 km/h en pointe annoncés.

L’aspect avant-gardiste de l’EX-E ne se limite pas à sa carrosserie et sa fiche technique, l’intérieur est à l’avenant. Le combiné d’instruments est numérique et intègre un affichage tête haute, les essuie-glace et les phares sont automatiques, le téléphone de bord prévoit un système main libres et la planche de bord intègre un embryon de système de navigation.

Bye Bye BL

L’EX-E fait donc son apparition en septembre 1985, et disons-le franchement, il ne pouvait y avoir pire moment pour elle ! Le gouvernement Thatcher, qui a déjà plus qu’écrémé les effectifs, souhaite privatiser British Leyland, offrant même une partie des bijoux de la couronne à Ford (pour la division automobile) et à GM (pour Land Rover), avant de rétropédaler devant la réaction de la population.

Décision est alors prise de nommer un nouveau directeur à la tête de la division automobile, devenue Austin-Rover Group. La Dame de Fer installe le canadien Graham Day à la tête du groupe. Passées les premières semaines, où tout le monde s’attendait à une nouvelle coupe franche dans le personnel, à l’instar de ce qu’il avait fait chez British Shipbuilders, il décide non pas de réduire les effectifs, mais de faire monter Rover en gamme.

Les investissements sont donc focalisés sur la Rover 800, qui est amenée à entrer en production dans les années qui suivent, afin d’offrir un produit de meilleure qualité et plus fiable que les générations précédentes. Pis encore, Austin-Rover passe en 1988 dans le giron de British Aerospace qui ne mettra pas un kopeck de plus dans sa joint-venture avec Honda que les 150 millions de livres versés pour l’achat du groupe. Le nouveau Rover Group jette définitivement l’éponge, et jette l’EX-E aux oubliettes.

La MG EX-E de nos jours

La MG EX-E n’a jamais eu la chance d’aboutir, vu les tumultueuses années du groupe qui suivirent. Le groupe Rover, qui succéda à British Leyland, n’a malheureusement jamais eu la possibilité de transformer l’essai. Pire même, il répétera les mêmes erreurs, faisant de MG un badge pour Rover sportive, avant de présenter une supercar qui finira de faire couler un groupe resté chancelant pendant vingt ans.

L’EX-E coule des jours heureux au British Motor Museum de Gaydon où elle s’offre aux yeux des visiteurs.

Crédits photo : Old Concept Cars, AROnline