Parce que toutes les autos anciennes ne sont pas arrivées sur nos routes, on va vous proposer d’en découvrir régulièrement. Rendez-vous pour cela le 3e dimanche de chaque mois (les autres sont là). Aujourd’hui abordons la NSU Trapeze.
Avec le développement du moteur à piston rotatif (dont on vous retrace l’histoire ici), NSU avait pris une direction avant-gardiste. La Trapeze, présentée par Bertone en 1973, permettait en quelque sorte de résoudre la quadrature du cercle.
On ne change pas une équipe qui gagne
Après la réussite indéniable de la Stratos, la direction de Bertone veut enchainer sur une autre voiture, tout aussi spectaculaire, mais plus « pratique » au quotidien. Le cahier des charges est assez simple : quatre vraies places, un moteur à piston rotatif en position centrale et une tenue de route à l’avenant.
Du côté de la mécanique, on part piocher chez NSU. Le nouveau prototype utilise le Comotor 626 qui équipe la NSU Ro80. Le petit bloc moteur d’un litre de cylindrée développe la bagatelle de 115 chevaux, de quoi assurer une belle vitesse de pointe pour une voiture qui ne devrait pas dépasser la tonne. En plus la douceur de fonctionnement du Wankel est tout à fait adéquate pour une voiture à vocation grand tourisme.
C’est une nouvelle fois Marcello Gandini qui s’attèle à la planche à dessin, et il est flagrant que la Stratos n’a pas encore complétement disparu de son esprit. On retrouve le capot plongeant acéré et le vitrage panoramique qui sont des clés de design de la célèbre italienne.
Rapidement, Gandini prend une décision atypique. Afin de conserver une certaine compacité pour la voiture, les sièges arrière sont installée de chaque coté du moteur, qui vient empiéter dans l’habitacle. Ils sont donc décalés par rapport au sièges avant, formant un.. trapèze. Le nom Trapeze était ainsi trouvé.
La disposition particulière des passagers donne à la NSU Trapeze une habitabilité impressionnante pour une voiture de ce gabarit (à peine plus de 4 mètres de long). Bertone y voit aussi un bon moyen de faire du pied au marché américain. La voiture évolue pour faire la part belle à la sécurité passive.
La position des sièges avant offre un espace de sécurité en cas de choc latéral, et Gandini décide d’enfoncer le clou en démontrant qu’on peut répondre aux normes DOT américaines, sans sacrifier l’esthétique. Là où les constructeurs européens avaient recours à d’affreux (soyons honnêtes) pare-chocs afin de répondre au Federal Motor Vehicle Safety Standard 215, la NSU Trapeze arbore une bande plastique qui vient ceinturer la caisse et souligner ses lignes. Élégante déclaration d’intentions !
La NSU Trapeze, projet mort-né
Malheureusement, au moment-même de sa conception, il était impossible que cette voiture voie le jour. Le développement du moteur à piston rotatif avait vidé les caisses de NSU, et Volkswagen avait décidé de racheter son concurrent en 1969 via Audi, afin d’assurer le développement de cette dernière.
Comble de l’ironie, la Trapeze est présentée au Salon de Paris 1973, soit deux jours avant le premier choc pétrolier qui signera la mort des moteurs Wankel en Europe. Comme timing hasardeux, on peut difficilement mieux faire. La Trapeze restera le dernier prototype arborant la marque de Neckarsulm.
La NSU Trapeze aujourd’hui
Comme NSU, la Trapeze est relativement tombée dans l’oubli de nos jours. Elle était pourtant conservée dans la collection Bertone, exposée dans l’usine de Turin. Elle sera mise aux enchères lors de la faillite du carrossier, avec les 78 autres voitures de la collection.
Toutefois, l’intervention du ministre des affaires culturelles italien, qualifiant la collection de bene di interesse culturale, a permis à la collection de rester entière, reprise par l’Automotoclub Storico Italiano. Elle n’a cependant pas fait partie des véhicules amenés à Rétromobile cette année.
Crédits photos : Rainer W. Schlegelmilch, AlVolante
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