Au volant d’une Renault Clio V6 Ph.1 : procès en réhabilitation

Aujourd’hui, il est temps pour moi de prendre le volant d’une auto tant décriée et qui, de ce fait, ne m’a jamais plus attiré que cela. Vous commencez à me connaître au fil des années, Renault reste ma marque de cœur. Quand l’opportunité s’est présentée à moi d’essayer cet “ORNI” qu’est la Renault Clio V6, ma curiosité fût piquée à vif. Laissez-moi vous embarquer sur les bords de la Méditerranée, vous ne le regretterez pas !

Vendredi matin, 5h, le réveil sonne. Quoi de plus normal me direz-vous ? Peut-être l’objet du jour. En effet, l’idée d’avoir l’opportunité d’essayer une Renault Clio II V6 me travaille depuis quelque temps. Entre curiosité et excitation, il n’y a qu’un pas. Ce matin, c’est mon cas. Les rituels matinaux s’exécutent et l’heure de rendez-vous avec notre belle du jour approche. Le matériel est chargé et nous voilà partis (cette journée marquait également l’essai d’une autre Renault à moteur central arrière, la Renault 5 Turbo 2 8221).

Premier point pertinent, la circulation Toulonnaise à cette heure-là est étonnamment calme, cela rassure de ne pas avoir à batailler en milieu urbain avec une auto que l’on découvre que depuis 5 minutes.

Notre Renault Clio V6 du jour

Au détour d’une ruelle encore plongée dans la pénombre, avec comme seule compagnie l’air iodé et la brise matinale, me voilà derrière ma promise. Au premier abord, on sait directement que cette Renault Clio n’est pas qu’un simple déplaçoir familial. 1m81 de large, rien que ça ! À contrario, le 1m64 de la Renault Clio II RTE garée à moins de 5 mètres parait quant à lui bien fade. Qu’on se le dise, plus c’est large, plus ça plait à son homme ; quelles hanches prononcées en d’autres termes. Cette largeur n’est pas qu’esthétique, bien au contraire, puisqu’elle permet de loger un moteur de 2946cm³ aux places arrière, mais ça, nous y reviendrons bien assez vite.

Gentleman que nous sommes, reprenons les devants et allons attaquer le descriptif esthétique en commençant par la partie que vous verrez le moins dans vos rétroviseurs (ou alors, pas assez longtemps pour vous en rappeler), sa face avant. Celle-ci est, sans commune mesure, un mélange de banalité et d’extravagance. Je m’explique. Bien souvent, le charme d’une automobile se trouve et se ressent grâce à son regard. Ici, la Renault Clio V6 ph.1 arbore deux doubles optiques comme ses sœurs, j’ai nommé les Renault Clio II RTE, RS1, etc etc.

Mais, car il y a un mais, notre auto du jour à ce quelque chose en plus qui nous montre que ce n’est toujours pas la Clio banale du papy. Non, celle-ci veut en découdre ! Tout comme lors de ma première vision, l’avant de cette Renault Clio V6 est large, brut, trapu, et l’on sent que l’auto est bien posée sur de belles galettes (qui remplissent à merveille les passages de roues).

Cet aspect général large et posé est amplifié par la présence de deux antibrouillards qui, étonnamment, se trouvent au même niveau que les clignotants des doubles optiques. Large vous avez dit ? Le bouclier avant est quant à lui volumineux. Ouvert par deux fois pour laisser entrer une grande quantité d’air, le dessin de cet élément est des plus sommaire.

Sommaires sont aussi les extensions d’ailes latérales avant ! Proéminentes, galbées et peut-être un peu trop surdimensionnées, celle-ci jouent à merveille leur rôle : laisser la place aux jantes OZ Superturismo de 17 pouces. Aussi belles que grandes pour l’époque, ces jantes aluminium permettent de cacher des disques de 330mm pour l’avant et de 300mm pour l’arrière. Pincés par des étriers quatre pistons fixes à l’avant et mono-piston flottants à l’arrière, le freinage risque de ne pas manquer de mordant.

Pour en revenir au latéral de l’auto, du fait des ailes élargies, celui-ci en impose ! Au-delà des jantes et autres extensions, c’est les deux énormes entrées d’air qui retiennent directement l’attention, même du premier néophyte venu. Aucunement factices, elles permettent de gaver en air le moteur central arrière de la Clio V6.

Mais, elles jouent également un second rôle et non des moindres : cacher les poignées de portes. Eh oui ! Nous sommes en présence d’une Renault Clio, et question budget, il n’était pas question d’avoir recours à diverses solutions extravagantes pour les poignées. Celles-ci sont donc identiques aux Renault Clio II standards et s’actionnent de la même façon. Le seul bémol, si l’ont peu l’exprimer ainsi, c’est le ressenti.

En effet, les entrées d’air étant profondes, l’espace entre le bord extérieur de la carrosserie et la poignée est suffisamment grand pour que cela interloque. Vous aurez à coup sûr l’impression de prendre en main une énorme portière de voiture. On notera également le décochement créé sur le bas des portes afin de permettent à celles-ci d’être actionnées et de s’articuler sans risquer de toucher les ailes élargies.

Finalement, l’arrière de cette Renault Clio V6 est en accord avec le reste, proéminent, imposant et insolant. Adjoint de deux sorties d’échappement (un peu comme les Renault Clio II RS 182 ultérieurement), ce postérieur est surement la partie de l’auto que vous verrez le plus si vous avez la chance de croiser une V6 sur la route.

Là aussi la largeur est importante. On note d’ailleurs qu’il n’y a pas vraiment d’extension d’aile à l’arrière puisque on est plutôt là sur des hanches généreuses et que c’est le bouclier qui s’élargit également de ce côté là. Si le hayon est dans le plus pur style Clio, même pas surmonté par un aileron, et que les feux sont aussi ceux de la DCi de tonton, on note bien le monogramme Sport sous le Renault et le V6 sous le Clio.

On termine avec le bas qui complète bien la panoplie de la Clio V6. Là, ça cause avec deux sorties d’échappement situées bien au centre, comme les tuyères d’un réacteur prêt à s’actionner tandis que les grilles situées à côté cachent les silencieux. Ça donne envie d’y regarder de plus près.

Technique : Gastronomie… à la française

Tout amateur de Renault à moteur central arrière ne sera pas dépaysé avec la Renault Clio V6. En effet, l’accès au moteur se fait comme lorsque vous voulez charger le SUV familial, par le hayon. Caché sous ses protections thermiques et autres accastillages, il se découvre facilement.

Reste la question de la provenance moteur du 2946 cm³ de la Clio V6. Les uns l’appelleront 3L V6 ESL tandis que les afficionados le nommeront par son nom de code L7X-760. Remplaçant du bon vieux V6 PRV (qu’on ne présente plus), celui-ci se distingue par une ouverture du V à 60°, une course de 82,6mm et un alésage de 87mm.

Développé essentiellement par Peugeot, ce moteur « PR » se retrouve sous bon nombre de berlines françaises de la fin des années 90 et débuts des années 2000, Peugeot 406, Citroën C5 et Renault Safrane pour ne citer qu’elles. Ce ne sont pas moins de 20 modèles différents qui verront se loger un V6 ESL sous leur capot. Plus spécifiquement, la Venturi 300 Atlantique fait aussi partie de cette liste. Détail important, ce moteur V6 se prénomme “ES9” chez PSA et “L7X” chez Renault.

Cependant, dans un usage quotidien, ce moteur ne développe pourtant pas autant de puissance et de couple que dans sa configuration L7X-760. Par exemple, en configuration ES9J4 (PSA), ce bloc V6 propose une puissance de 197ch à 5500tr/min et un couple de 278Nm à 4 000tr/min (configuration disponible sur Peugeot 406 première phase).

En version “760” (celle de notre Clio V6), la puissance pointe à 230ch au régime de 6 000tr/min et le couple disponible, atteignant son maximum à 3 750tr/min, est quand-à-lui de306Nm. Le taux de compression est également revu à la hausse en passant de 10.5 sur le ES9J4 à 11,4 sur le L7X-760. Cette augmentation significative de puissance passe principalement par la modification des arbres à cames, des soupapes et de l’injection. Tout cela étant géré par une gestion moteur spécifique permettant de tirer plus de rendement et d’efficacité.

Question châssis, afin d’accompagner une partie freinage optimisée déjà évoquée, notre Renault Clio V6 du jour propose des trains roulants avants type McPherson à triangles inférieurs auxquels sont adjoints des ressorts hélicoïdaux et des trains roulants arrières, également de type McPherson, mais de conception multi-bras. L’amortissement est également géré par ressorts hélicoïdaux. Cette conception permet d’arborer une voie élargie de 40mm pour le train avant (1518mm contre 1476mm pour une Clio II standard). Le train arrière de la Clio V6, quant à lui reste à 1476mm de largeur. C’en est presque étonnant.

Intérieur : 50 nuances de bleu

Fidèle aux intérieurs presque tous identiques sur chaque modèle de la marque, Renault n’a encore une fois pas rompu sa tradition. Les assises sont ainsi celles que l’on retrouve dans les Renault CLIO II RS, c’est-à-dire les semi-baquets cuir/alcantara brodés du logo Renault Sport. Aussi classiques que confortables cela dit. En parlant d’alcantara, contrairement aux autres Renault Clio II, notre Clio V6 se barde d’un volant trois branches (identique à toutes les versions) avec une jante en… alcantara.

Que dire de plus sur la partie habitacle si ce n’est que l’on a l’impression d’être dans une Clio standard, toute de bleue vêtue. Seuls quelques détails trahissent le modèle dans lequel nous nous trouvons. Premièrement, et cela saute aux yeux, le compteur qui est gradué jusqu’à 260 km/h (ambitieux quand on sait que l’auto est donnée pour 235 km/h en Vmax). On retrouve la police propre à Renault ainsi que le petit afficheur digital. Deuxièmement, l’entourage sur l’embase de levier de vitesse. Celui-ci arbore des vis à tête hexagonale. Plus qu’un style, cela donne un effet artisanal plutôt sympa. Dernièrement, et non des moindres, l’absence de banquette arrière.

Evidemment, il est logique que cette automobile ne possède pas de banquette arrière. C’est là qu’est la subtilité de cette Clio V6, se savoir presque assis contre le compartiment moteur donne une sensation intéressante. De plus, le cache moteur est bien visible dans le rétroviseur central. Si avec tout cela, vous pensez encore être dans une Clio basique…

Bon, il faut quand même dire que cet intérieur… fait un peu tâche. Pour sa Clio V6, une voiture complètement hors-série chez un constructeur de très grande série, le losange aurait pu soigner un peu plus la présentation, plus qu’avec ces plastiques (dont on vous laisse deviner la qualité) teintés en bleu. Certes, on n’achète pas une Clio V6 pour sa présentation intérieure ou son confort… mais quand même !

Au volant de la Renault Clio V6

Maintenant que le tour du propriétaire est réalisé, il est temps pour moi d’abandonner mes aprioris sur cette auto le temps d’une matinée. Les clefs sont récupérées tout comme l’auto est déverrouillée. La centralisation, quel gadget pertinent me direz-vous. Bref. Me voilà prêt à démarrer ce moteur 3 litres.

Coup de clef et la mécanique se met en branle. D’extérieur, le son reste feutré malgré la procédure de “coldstart”. De l’intérieur, c’est à peine si l’on perçoit un son. Se permettre de démarrer une auto plaisir sans avoir à réveiller ses voisins : un luxe certain. Malgré tout, au ralentit, ce bloc respire la rondeur pour qui sait différencier des mélodies mécaniques. Me voilà installé et attaché. Je suis prêt à partir.

Mais d’ailleurs, où allons-nous ? Dans un premier temps direction le ravitaillement, cela va permettre de prendre en main les commandes et le gabarit de cette Renault Clio V6. Un trajet de 2 kilomètres des plus fades puisqu’urbain. D’office, et malgré des gommes larges de 205mm de large, cette auto braque suffisamment pour sortir de la place ou elle était parquée. Après quelques centaines de mètres, la commande d’embrayage m’apparaît souple, tout comme celle de l’accélérateur (vous comprendrez plus tard que c’est sensiblement un défaut).

La commande de boîte est bien guidée sans être ferme. Provenant des banques de pièces prévues pour la Renault Avantime, et ayant comme nom de code “PK6”, cette boite de vitesse n’est pas des plus optimisées pour l’usage intensif. Une Renault reste une Renault ! Le tir sera rectifié sur la phase 2. La vision globale est pour le coup plus que bonne.

Pour le moment, j’ai plus l’impression d’être dans la Clio du papy plus que dans une auto exclusive, le bruit de claquement d’un diesel froid en moins. Pour vous dire, même l’embonpoint latéral n’est pas si gênant. En effet, la visibilité étant assez bonne, aussi bien devant moi que sur les côtés, via les rétroviseurs extérieurs, je me faufile facilement dans les rues étroites de Toulon.

Une fois arrivé aux pompes à essence et le plein effectué, reprenons la route direction diverses enfilades de virages sur les bords de la Méditerranée. Sur cette trentaine de kilomètres, je vais avoir le temps de découvrir plus amplement cette Renault Clio V6 avant d’attaquer les choses sérieuses. Ayant repris notre route dans la circulation Toulonnaise (qui s’est grandement dégradée en l’espace de 30 minutes), et ayant une auto qui commence à se mettre à température, il est temps pour moi de m’acclimater aux divers démarrages et autres changements de voies intempestifs propre à la circulation urbaine. Cela dit, étant entrain de suivre une Renault 5 Turbo 2 “8221”, l’expérience paraît beaucoup trop pertinente pour se morfondre.

Soudain, me voilà stoppé à un feu rouge. Vous sentez venir le problème ? Bien sûr, l’adresse de notre prochain point de rendez-vous ne m’est pas familière et mon GPS ne fonctionne pas. Si seulement nos différentes connexions modernes fonctionnaient grâce à des hélices, je ne serais pas si embêté. Malheureusement, il n’y a pas d’hélice, hélas, c’est là qu’est l’os.

Comme tout problème possède une solution, je ne tarde pas à trouver l’inconnue à l’équation. Et si j’en profitait pour tester la vélocité de cette Renault ? Etant sur le départ d’une 2×2 voies, l’envie de rendre l’utile à l’agréable se justifie grandement. Ni une ni deux, le feu bicolore piéton vire au rouge tandis que le feu tricolore m’intéressant vire au vert.

Première et gaz. La Clio V6 quitte son point d’arrêt de façon rapide. Seconde. Ayant passé le rapport assez vite (l’idée n’étant pas de tirer un fond de première, de toute façon, je n’aime pas ça), je me retrouve dans une plage de régime basse, aux environs de 3000 tours/minutes. Cependant, et c’est à cela que l’on reconnaît un moteur V6, la reprise de gaz se fait tout en rondeur, sans brutalité. L’allonge est bonne sans être trop longue.

Troisième. Ce coup-ci, le passage de rapport me fait reprendre mon accélération en dessous de 5000 tours/minutes. La reprise est plus franche et énergique. Qu’est-ce que ça chante. Arrivé à la vitesse réglementaire en vigueur, je passe la cinquième et me retrouve rapidement derrière la Renault 5 Turbo. Sixième et l’on reprend le rythme de croisière.

Que penser de cette première impression de dynamisme ? Que c’est plutôt plaisant et que, pour un V6, celui-ci ne semble pas si pataud que cela. Il montre une certaine hargne et une certaine envie d’aller chercher les hauts régimes (pour le coup la puissance maximale se situe à 7150 tours/min tandis que le régime maximum se situe à 7200 tours/minutes).

Loin de moi l’idée de dire que j’ai creusé le dossier du siège grâce à la force d’accélération, mais plutôt que, aux dires de ce que j’ai pu lire ci et là, la Renault Clio V6 n’était pas considérée comme un concentré de dynamisme. Pour le coup, il est bon de se faire son propre avis. Dans mon cas, je m’attendais à beaucoup moins dynamique justement.

Continuons donc notre route en convoi direction un tracé plus propice à un essai automobile complet qu’une simple double voie péri-urbaine. Aussitôt dit, aussitôt fait. La pinède apparaît, le relief devient prononcé et le panneau routier indiquant un tracé sinueux et là sur ma droite. Plus qu’un appel, une tentation ! Sans pour autant brûler les étapes, j’attaque donc quelques aller-retours de reconnaissance, qui dans un premier temps, me permettent d’augmenter le rythme progressivement et de deux, me permettent de voir si notre tracé d’essai est bien clair.

Ces quelques allers-retours me permettent de me rendre compte que, oui, une Renault Clio V6 n’est pas équilibrée comme elle devrait l’être, ou tout du moins comme l’on si attendrait. Le ressenti à allure modérée me fait penser dans un premier temps à l’Alpine A310 V6 que j’ai pu essayer il y a deux ans. Un train avant léger qui se fait vite oublier compte tenu de la lourdeur de son homologue arrière. Cependant, cela sera-t-il la même musique à allure plus rythmée ?

Après trois aller-retours, il est temps pour moi d’hausser le rythme. Me voilà au départ de cette “spéciale”. Départ lancé, j’écrase la belle pédale d’accélérateur, tout d’aluminium vêtue. Le feulement du moteur V6 se fait entendre et ressentir. L’allonge proposée par cette auto est plaisante. Arrive un enchainement de virages qui vont permettre de tester l’agilité. Le toucher des freins est simple et efficace, on ne se retrouve pas bloqué par la ceinture de sécurité mais l’on sait que cette Renault Clio V6 freine. Les rétrogradages sont d’un régal en double débrayage, tous sublimés par la technique du talon-pointe.

Chaque coup de gaz permet une relance vive du moteur permettant de retomber dans la bonne plage de régime, pour ainsi éviter un éventuel blocage de roues. L’approche de l’enchaînement étant bien entamée, le train avant doit maintenant faire son job, faire virer l’auto. Celle-ci se place et s’inscrit finalement bien sur la fin du freinage. Le train avant est communicatif, tout comme le train arrière via les assises de sièges.

Si j’ai une remarque à faire cela serait maintenant. L’équilibre n’étant pas parfait (environ 40% AV et 60% AR), la sensation d’avoir un train avant flou, peu importe la charge impliquée dessus, peut paraître perturbante. De plus, la commande d’accélérateur étant plutôt souple, la remise des gaz peut paraître hasardeuse et ainsi, causer des mouvements de caisses parasites et involontaires. Pour autant, cette reprise de gaz ne déborde pas et ne prends pas en défaut la motricité ! La Clio V6 se relance et les montées en régimes s’apprécient tout autant.

Après plusieurs enfilades, le plaisir pris au volant est réel. Le côté archaïque de cette Renault Clio V6 doit jouer pour beaucoup dans cela. Les vitesses en courbes sont des plus sympathiques, les appuis se réalisent à merveille et se ressentent, tandis que l’on attend avec impatience le moment où l’on peut ouvrir en grand pour se remettre une belle dose de musicalité.

C’est donc ça la Renault Clio V6, un concentré de plaisir, mais pas celui que l’on connaît habituellement. Loin de là. On peut donc comprendre ce que les essayeurs pouvaient lui reprocher à l’époque. Non, la Clio V6 n’était pas la pure sportive ultra efficace que certains auraient voulu retrouver. Et leurs essais sur circuit s’en trouvaient forcément décevants. Mais sur une route classique, ces griefs paraissent bien exagérés et finalement secondaires.

Retour à la civilisation, aux feux, aux ralentisseurs qui parsèment tout trajet urbain moderne. Contre-emploi ? Probable. Mais finalement, la Clio V6 que j’ai eu plaisir à maltraiter dans les virages me montre aussi qu’elle sait être douce et utilisable au quotidien. J’ai pris mes marques et son gabarit est un atout et elle reste tout à fait utilisable dans ces conditions clairement pas idéales. On a même quelques bonus avec les passants qui s’étonnent de voir cette auto si originale… et les autres automobilistes qui maltraitent leur citadine pour pouvoir faire une photo. Oui, la Clio V6 déclenche vraiment des réactions à la hauteur de ses formes !

Conclusion

Qu’on se le dise, cette Renault Clio V6 est une vraie découverte doublée d’une vraie surprise. Beaucoup vous diront que c’est un veau, que c’est mou, que ce n’est pas efficace. Dans l’absolu, si abattre le 0 à 100 km/h en 6.4s est gage d’être un veau alors oui, cette Renault Clio V6 en est un. Pour le reste, les goûts ou les couleurs…

Cependant, de mon avis, ces personnes n’auront pas totalement tort. En effet, le plus gros défaut de cette auto reste sa personnalité. C’est une auto si particulière qu’elle ne peut être emmenée par n’importe qui. Là où une Renault Megane 4 RS Trophy-R révèle son efficacité doublée de sa facilité de prise en main, la Renault Clio V6 est tout le contraire. Difficile à cerner, pas si efficace et finalement peu agile, elle n’en reste pas moins communicative.

Si je devais résumer, cette auto serait surement une excellente GT avec son caractère bien à elle et non pas une mangeuse de chrono (la phase II s’améliorait, apparemment, question homogénéité et efficacité) Une philosophie bien loin de ce à quoi Renault Sport nous a habitué au fil du temps. Finalement, la base de cette auto n’était-elle pas un concept-car ? Question originalité, le losange aura su faire fort !

Conduire une Clio V6 Ph.1

Vous avez envie de prendre le volant d’une Renault Clio V6 ou d’en acquérir une ? La bataille risque d’être longue mais pas ennuyeuse. En effet, avec seulement 1309 exemplaires produits pour le modèle phase 1, il se peut qu’aujourd’hui, il ne reste plus autant d’exemplaires en circulation. Cependant, malgré une mauvaise réputation, ce concept-car de route possède de nombreux fans qui, au fil du temps, préservent ce modèle. Finalement, tous les modèles qui se retrouvent sur le marché ne sont pas des poubelles, loin de là.

Moins aimée qu’une phase 2, la Renault Clio V6 ph.1 possède une belle place sur le marché du véhicule de collection de par ses particularités et son histoire. Si pour vous, le côté production artisanal, le côté imprévisible et le côté délire d’ingénieurs vous plaisent alors il ne vous restera qu’à débourser entre 40.000€ et 70.000 € pour devenir l’heureux propriétaire d’un exemplaire ! Le seul hic reste la palette de couleurs disponibles sur cette phase. Contrairement à la phase 2 qui possède 14 nuances, la phase 1 n’a été proposée qu’avec 3 teintes au catalogue, j’ai nommé le “Rouge de Mars”, le “Gris Iceberg” et le “Bleu Illiade”. Il ne vous reste qu’à trouver votre bonheur.

Notre Clio V6 du jour est d’ailleurs en vente. C’est une auto qui n’aura pas vraiment eu le temps d’être maltraitée : ses 4 propriétaires ont roulé moins de 17.000 km à son volant ! Sans qu’on puisse lui reprocher quoi que ce soit niveau mécanique ou stylistique, elle est affichée à 65.000€ et vous aurez tous les détails par ici.

Un énorme merci à Cédric, de Collection Privée Automobile pour l’accueil, le prêt et la confiance accordée tout au long de cet essai !