Au volant d’une Maserati Khamsin, GT V8, chevronnée

La Maserati Khamsin est peut-être l’une des moins connue des autos de la marque au Trident. Comme pour le vin qu’une conservation à l’abri de la lumière et des regards peut permettre de sublimer, la Khamsin va souffler son vent chaud égyptien tout au long de notre essai. Une belle invitation au voyage dans cette GT V8 qui sait tout faire.

Genèse mouvementée

Vous l’aurez compris dans le titre, la Khamsin est née sous la houlette de Citroën, la marque française aux chevrons qui est propriétaire de Maserati depuis 1968. À cette époque, l’absorption parait inévitable tant les deux entreprises ont finalement, besoin l’une de l’autre. D’un côté à Javel, on pense déjà à la SM et à un moteur V6 plus prestigieux que les 4 cylindres de la DS. De l’autre, la famille Orsi qui a besoin de stopper l’hémorragie financière malgré une Ghibli qui se vend bien.

Grâce au rachat, largement favorisé par l’appui de Michelin, Citroën voit d’un très bon œil l’arrivée de l’ingénieur Giulio Alfieri. Et la réciproque est vraie, grâce à l’esprit d’innovation de la marque française. Ainsi, la Khamsin, première née de cette nouvelle ère en 1973, se voit dotée de ce qui fait la caractéristique d’une Citroën haut de gamme : un système hydraulique, intégrant le freinage et la direction Diravi. mais pas la suspension.

Pour la ligne, c’est Bertone qui s’y colle et qui confie le projet à son designer en cher, Marcello Gandini. La volonté de la marque de développer une GT 2+2 (nécessaire pour lutter contre Ferrari ou Lamborghini) et d’imposer un moteur à l’avant encourage la créativité de Gandini qui sort une ligne très typée, mais fluide et plutôt agréable à l’œil. Elle est présentée sur le Stand Bertone lors du salon de Turin 1972.

Mais voilà, même si la GT est esthétiquement réussie et le V8 noble et performant, son lancement commercial a lieu au moment du krach pétrolier de 1973. Et dans ce contexte, difficile de trouver des acheteurs ! Bref, avec Maserati, Citroën a eu tout faux, et la société, devant les investissements en développement non rentabilisés entre SM et moteur rotatif notamment, et un abandon par Michelin, va vendre Maserati à la GEPI (compagnie d’état Italienne) qui passera aussitôt le trident à De Tomaso.

La Khamsin restera au catalogue jusqu’en 1982, mais entre 73 et 82, moins de 435 exemplaires (de 420 à 435 selon les sources…) auront été produits, dont environ 2/3 pour le marché Européen, le 1/3 restant ayant été adapté pour le marché américain et ses réglementations spécifiques. Et les deux dernières années furent les pires avec 26 voitures qui ont trouvé acquéreur !

Notre Khamsin du jour

La Khamsin que l’on essaye aujourd’hui a beaucoup voyagé. Sortie d’usine en 1976, elle est destinée au marché allemand. C’est donc une version européenne, autrement dit une Khamsin la plus proche du dessin original de Gandini. Le rouge italien lui sied à merveille et se marie parfaitement avec le cuir marron clair de l’habitacle. Mais avant de prendre la route, attardons nous sur « l’objet » pour en apprécier tout le charme.

Si le ramage se rapporte au plumage…

… Elle est le Phénix des hôtes de ces routes !

J’espère que La Fontaine ne m’en voudra pas trop de cette adaptation des ses vers, mais ce sont ceux qui me sont venus en tête dès que j’ai découvert l’auto.

Une ligne tendue et douce à la fois, une sensation probablement générée par ce pli de carrosserie en coin qui souligne la ceinture de caisse. Le profil est épuré, sans prise d’air. En fait, elles sont regroupées sur le capot plutôt long, ne laissant aucun doute quant à la position du moteur.

Elle paraît cependant compacte, surtout à côté d’une Ghibli pourtant basée sur la même architecture à moteur avant, qui ne mesure pourtant que 30 cm de plus.

Les phares escamotables contribuent à l’agressivité de la face avant prête à dévorer le bitume. Et certaines contraintes techniques imposent quelques sacrifices aux designers. Oui, la proue avec sa grille à 3 lames entre les deux phares est superbe. Mais au niveau du capot lui-même, il y a un « truc » qui ne colle pas, presque gênant. Pourtant, globalement, la partie avant semble équilibrée, homogène. Et là, c’est le déclic…

Dans les années 70, les voitures n’ont qu’un rétroviseur extérieur, côté conducteur, ce qui tend à casser la symétrie quand on regarde l’auto par l’avant. Mais sur la Khamsin, cette dissymétrie est compensée par les grilles du capot. Le capot comporte 3 parties séparées par 2 plis de tôle. La grille, qui est alignée entre la partie côté chauffeur et la partie centrale à mi-capot, est repoussée presque à la base du pare-brise sur le côté passager. Voilà le détail qui me chiffonnait.

L’arrière haut et tronqué, confère du dynamisme à la silhouette de la Khamsin. C’est d’ailleurs à l’arrière qu’on retrouve la caractéristique la plus flagrante de cette GT : les feux semblent « en suspension », logés dans un bandeau de plexiglass transparent fumé.

Sous ce bandeau, on trouve les 4 sorties d’échappement qui, là encore, donnent une délicieuse agressivité à cet arrière, et ne laissent planer aucun doute sur le caractère de la Khamsin !

Toujours à l’arrière, l’accès au vaste coffre est donné par un hayon, ou plutôt par la vitre arrière, finement encadrée de tôle, faisant office de hayon.

Un habitacle idéal pour partir à deux

En ouvrant la porte, un environnement tendu de cuir nous appelle à se glisser dans les sièges de notre Khamsin. On a envie de passer les mains sur le tableau de bord et la console centrale pour sentir cette peau sous nos doigts. L’habitacle de la Khamsin est très sensuel.

Le trident sur le volant cuir Nardi à 3 branches nous rappelle que l’on est bien dans une Maserati. Mais, petite déception, au centre de la console, l’horloge est ronde et se noie au milieu des deux autres cadrans nécessaires au contrôle des paramètres vitaux de l’auto. Et pour cause ! L’horloge ovoïde, aujourd’hui devenue l’autre « symbole » de la marque, n’est apparue qu’en 1985 pour les 4 ans de la Biturbo (notre essai est par ici).

Mais revenons-en à notre Khamsin après cette petite digression.

Le levier de vitesse, très court et lui aussi gainé de cuir, semble à peine dépasser du tunnel de transmission. Les 3 commodos, l’un étant dédié aux clignotants, sont typiques de l’époque : une simple tige métallique terminée par un actionneur en bakélite.

Le compteur, en km/h l’auto étant Européenne, ne comporte que 5 chiffres comme souvent avant les années 80. Il indique juste un peu plus de 64000 km.

Bref, on se sent immédiatement bien à bord… Pour ce qui est des passagers avant ! Car à l’arrière, l’espace est plus que mesuré. Pourtant la malle présente un joli volume qui accueillera de quoi partir en voyage et pas simplement en week-end. Donc oui, nous sommes bien sur une GT 2+2, mais les deux places n’auront qu’un usage très occasionnel et sur de courtes distances.

Sous le capot

Quand on ouvre le capot, tout est propre et bien ordonné. Les passages de roues sont recouverts d’un garnissage protecteur pour le mécano qui veut intervenir sur le cœur de la Maserati. Et question cœur, il est plutôt gros ! C’est un 8 cylindres en V de 4,9 litres de cylindrée, 4 arbres à cames en tête, qui développe 320 chevaux. Ce cœur est alimenté par 4 carburateurs double corps.

Mais la « Citroën Touch », c’est autour de ce moteur qu’il faut la repérer : immédiatement en arrière de l’aile avant gauche, on distingue les fameuses sphères caractéristiques du système hydraulique de la marque aux chevrons. Ce système pilote donc le freinage, mais aussi, asservie à cette centrale, la direction assistée de type Diravi. Accessoirement, d’autres applications hydrauliques sont héritées de Citroën : embrayage, phares rétractables, et réglage du siège conducteur.

Quant au Diravi, et sans entrer dans le détail, c’est l’acronyme de « Direction à rappel asservi », générant une assistance de direction variable en fonction de la vitesse. Ainsi, l’assistance est maximale à faible vitesse et minimale à haute. Mais l’autre caractéristique du Diravi est qu’il est auto-centrant : il exerce donc un rappel pour que la voiture « aille tout droit ».

A noter que, dans tout système Citroën de ce type, la direction est le premier système à défaillir en cas de panne hydraulique, suivi des suspensions et enfin des freins. Paul Magès avait donc pensé à tout dans ce système spécifique aux autos puissantes de Citroën (et notamment la SM et l’essai est par là) d’abord et de Maserati, ensuite.

Les ingénieurs Maserati ont d’ailleurs fiabilisé le fonctionnement de tous ces composants apportés par Citroën, en abandonnant en cours de route la suspension pour la remplacer par une suspension à roues indépendantes par triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis… Comme à l’avant. Une première pour la marque ! Ce système, innovant mais simple, permet un très bon guidage des roues et apporte à l’auto un amortissement confortable. Mais cela, nous le verrons plus loin.

L’architecture hydraulique, pour revenir à elle, fait qu’un cardan apparait au niveau de la roue avant gauche, en surface du moteur. Il s’agit tout simplement du cardan de renvoi de direction situé au-dessus du niveau de l’axe du volant, pour permettre d’actionner le système de direction assistée.

Au volant de la Maserati Khamsin

Certes l’auto est belle, très belle même, à l’arrêt. Mais qu’en est-il sur la route ? Au vu de la cavalerie Maserati, couplée à l’hydraulique Citroën, une petite période d’assimilation sera nécessaire.

Siège réglé, rétroviseurs orientés, ceinture bouclée. Un appui « à blanc » sur la pédale de frein pour en jauger la course… Pour avoir conduit DS et BX, je n’ai pas trop envie de partir dans le pare-brise à la première sollicitation !

Tout est OK. Contact… Rien. Frustration. Heureusement la batterie de secours et les câbles permettent de réveiller le V8 lors du second essai. Pendant quelques secondes, le temps de laisser le moteur trouver son régime de ralenti, je ferme les yeux et je savoure. Le son grave de la bête, ses vibrations qui remontent dans l’échine bien sanglé au siège. C’est juste jouissif !

On ouvre les yeux, la première passe virilement, le point d’effet est trouvé… Surtout ne pas caler ! La Khamsin avance tranquillement. Seconde, troisième, quatrième. Nous somme en ville, et le moteur tourne rond et relance sans rechigner dès les basses vitesses sans jouer en permanence de la boîte de vitesse.

Finalement tant mieux car la commande est décidément très virile. Il faut réellement enclencher les rapports mais il faut avouer aussi que la précision est diabolique, ce qui se confirmera par la suite. On n’en attendait pas moins de cette boîte ZF ! La petite surprise vient cependant du débattement du levier de vitesse. Il a beau être petit, il y a du chemin entre la ligne 1-2 et celle des 3-4. Du coup, il faut décomposer pour ne pas rater son passage.

Après un appoint d’essence, on rappelle que la cylindrée du moteur ferait hurler beaucoup de candidats aux prochaines élections, une marche arrière s’impose, et si la première est virile, la marche arrière de notre Khamsin est carrément « bucheronesque » ! Mieux vaut éviter les places trop exiguës, de toute façon la largeur de l’auto vous les interdit d’emblée. Pourtant en manœuvres, la direction est réellement douce et précise. Par contre la Diravi pourrait vous faire rater des manœuvres si vous oubliez ce petit paramètre…

Le meilleur allié dans cet environnement, c’est le bandeau de plexiglas enserrant les feux arrière est très utile pour des manœuvres de haute précision, sans recours à quelque caméra de recul que ce soit.

Mais avoir une Maserati Khamsin entre les mains, ce n’est pas pour faire le beau au café du coin, qui n’est finalement qu’une première étape, c’est avant tout pour rouler. Alors roulons !

Le panneau de fin d’agglomération permet de libérer les chevaux. Même en quatrième, la poussée est franche et les 80 sont atteints très, voire trop rapidement. De longues courbes permettent de mieux appréhender le Diravi. J’avoue que je n’ai pas été gêné par cette direction à rappel automatique, en fait il faut juste penser à ne pas lâcher le volant et l’accompagner pour ramener la direction en ligne. C’est un coup à prendre mais ça vient vite.

La route se dégage, et des virages plus serrés se profilent. Je me gare sur le bas-côté pour relancer la Khamsin depuis l’arrêt. Personne n’arrive. Première pour revenir sur la route, puis très vite, seconde et là l’accélérateur s’enfonce franchement, même le mouvement reste progressif. Le moteur se met à rugir et impose de monter les rapport à la volée. Le vent du désert se met à souffler et la Khamsin nous dévoile son formidable potentiel.

Les virages s’enchaînent, les deux mains soudées au volant dès que le rapport est monté ou descendu. On se retrouve dans une vraie GT qui démontre ce sentiment de ne faire qu’un avec la voiture qui fait corps avec la route. Petit à petit je prend confiance. Les routes départementales du sud de la Seine et Marne ne sont pas chargées. L’inverse de la pédale qui se trouve sous mon pied droit. Le rythme grandit. Les relance entre les virages raccourcissent. Les virages eux-même sont avalés bien plus vite.

C’est là qu’on aperçoit tout l’intérêt de la Maserati Khamsin, et tout son équilibre. Au moment d’aborder la courbe et en dosant le freinage pour juste transférer la masse, on reste à des vitesses que beaucoup d’autos ne pourraient se permettre. Enfin si, elles pourraient se le permettre en entrée mais auraient tendance à vouloir faire passer l’arrière devant l’avant ou à générer suffisamment de sueurs froides pour que le conducteur inexpérimenté plante les freins (grossière erreur).

Mais dans notre rouge diva, le compromis franco-italien est idéal. Les mouvements de caisse sont parfaitement contrôlés. Tant qu’on se concentre uniquement sur la trajectoire, que la direction l’impose fermement au reste de la machine, la Maserati Khamsin suit les rails virtuels que son commandant de bord lui trace. Il vaut mieux d’ailleurs regarder la route plutôt que le compteur, on se ferait peur deux fois, une fois à cause de la vitesse, une seconde parce qu’on est déjà dans le virage suivant !

Et même si les changements de cap sont rapides, on ne va pas vous mentir en disant que la Maserati Khamsin virevolte comme une Alpine A110 !

Quant aux lignes droites, elles sont avalées sans forcer. La Maserati Khamsin y dégage toute sa « force tranquille ». La poussée est réelle mais loin de la brutalité qu’offrent certaines autos venant du même pays, revêtant les mêmes couleurs mais plaçant un V8 en position centrale arrière. Suivez mon regard.

La vitesse augmente et atteint des chiffres inavouables. C’est une vraie conséquence des virages rapides qui ont précédé. J’en suis sorti tellement vite que la ligne droite reste une formalité. Mais c’est tout le charme d’une GT. Une auto qui sait aller très vite, longtemps et sans se faire peur. Surtout qu’on peut se rappeler que les premières esquisses ont été faites alors que notre hexagone était encore presque exempt de limitations de vitesse !

Pour aller plus loin dans l’aspect GT, il faut bien parler du confort. Car c’est bien ça qui différencie la GT de la sportive, plus encore que les performances. Dans la Maserati Khamsin la route est un velours qu’on adore fouler les pieds nus. Ses aspérités sont oubliées, en tout cas gommées par ses suspensions à roues indépendantes : en innovant, les ingénieurs Maserati ont pris soin de parfaitement calibrer le système. Les sièges sont confortables. Reste le son du V8 qui est bien présent, mais avec sa mélodie se plaçant entre un V8 américain et un V8 de Modène, on ne va pas s’en plaindre !

Mais le plaisir restera de courte durée avec cette petite voix diabolique dans la tête qui me dit « continue », alors que je suis la voix angélique qui me recommande la modération. Mais que ces quelques kilomètres ont été bons !

Le potentiel est bien là. La Maserati Khamsin passe partout et, si j’en ai envie, elle passe fort. Pour autant, il faut bien avouer que le « trio parfait » formé par le V8, les suspensions et le système Citroën est presque trop à l’aise. Comment mieux le juger ? Peut-être en l’emmenant à un rythme presque identique mais sous la pluie. Ou mieux, sur circuit… même si personne chez Maserati, Bertone ou Citroën n’a vraiment pensé cette auto pour cette utilisation.

En conclusion

Si les dieux du commerce ne se sont pas penchés sur son berceau ce qui a provoqué le flop du modèle, des Hommes ont réuni le meilleur de deux mondes pour produire une voiture assez fantastique. La Khamsin est l’archétype de la GT, cette idée que l’on se fait d’une voiture de grand tourisme, à la fois confortable, luxueuse, puissante et capable de générer des sensations dignes d’une sportive.

La Khamsin est à son aise dès qu’elle roule et même les passages pavés que nous avons rencontrés ne lui ont pas fait peur : elle sait préserver ses occupants.

Rouler en Maserati Khamsin

Déjà, il faut en trouver une, compte-tenu de sa faible production. Ensuite, si on a un banquier compréhensif pour l’achat, il ne faut pas oublier l’entretien qui sera nécessairement affaire de garagiste spécialisé, compte tenu de la spécificité Maserati/Citroën de la Khamsin. Mais de tels mécanos existent et quand une de ces rares autos est en vente, mieux vaut se décider rapidement !

Bien évidemment, une version européenne comme celle essayée sera préférable à une version américaine, soumise à la réglementation locale de l’époque.

L’auto qu’on vous présente ici a d’ailleurs été mise à la vente. Elle a été une des belles proposées par Osenat lors de sa vente du Salon Epoqu’Auto 2021. Elle était estimée entre 100 et 150.000 € et est partie pour 119.400 €. Pour avoir plus d’infos sur la vente, c’est en cliquant ici, ou directement par là.

Merci à Augustin, Stéphane et Baptiste pour leur accueil et de nous avoir permis de prendre le volant de cette Khamsin