Au volant d’une Lancia Delta Integrale 16V : bien plus qu’une bombinette

Cela fait un bout de temps qu’une Delta Integrale est en attente… mais elle accumule les déboires. Et puis cette belle auto rouge qui sera bientôt proposée aux enchères par Osenat nous a tapé dans l’œil. Une configuration sympathique, un nom évocateur, ça donne envie de rouler. Certes, la Lancia Delta Integrale 16V n’est pas une Evo. Mais justement, est-ce qu’on a besoin de la démesure d’une Evo pour se faire plaisir et se distinguer dans la catégorie des bombinettes survitaminées ? On va aller vérifier.

Notre Lancia Delta Integrale 16V du jour

Elle est loin la Delta de base ! Giugiaro avait dessiné une voiture simple, forcément très anguleuse puisque c’était à la fin des années 70. Une voiture qui présentait bien et combinait un dessin élégant, fonctionnel et assez travaillé pour coller au positionnement de Lancia qui visait « l’access premium » comme on dit maintenant.

Forcément avec les versions sportives, on a musclé la Delta. Pas tout de suite mais avec des touches successives. Et ça se voit bien avec notre Lancia Delta Integrale 16V du jour. Elle est passée par la salle de sport et les muscles ressortent !

Notre Lancia Delta Integrale 16V du jour est encore plus méchante. Normalement une 16V de 1989 n’a pas cette face avant. En fait c’est un ancien propriétaire de l’auto qui a choisi de la muscler. Le pare-chocs noir a été repeint couleur carrosserie et la forme même change puisque c’est celle les Delta Integrale d’après le deuxième lifting, celui de 1991. On note d’ailleurs que la plaque est fixée plus bas et que ça suffit à rendre cette face avant bien plus agressive.

La calandre chromée a été peinte en noir et elle est parfaitement encadrée par les quatre feux ronds, la touche vintage de la Delta, de deux diamètres différents. Ces feux sont une spécificité des versions HF, les versions sportives de la Delta. Pourquoi deux diamètres différents ? Rappelez-vous la Fulvia, la version Fanalone se distinguait également avec ce genre de feux. Une des différences de la 16V par rapport à la 8V se remarque aussi à l’avant avec un capot plus gonflé.

Si la couleur suffit à faire sportif (une Lancia Delta Integrale 16V, comme toute voiture, va plus vite en rouge c’est bien connu), on en rajoute un peu avec le logo HF jaune dans le coin de la calandre (pas d’origine, on aurait du retrouver HF 16V sur la droite), elle-même surmontée par le logo Lancia et entourée d’un liseré rouge. C’est pas d’origine ? Ok, mais ça claque !

Sur le profil de la Lancia Delta Integrale 16V on voit vraiment les muscles avec ces élargisseurs d’ailes. En fait ils sont nécessaires d’un point de vue strictement technique. Plus la Delta a évolué, plus les voies se sont élargies. Exemple avec les voies avant : on part de 1400mm sur les versions classiques. Quand arrive la première HF, la 4WD, on passe à 1409mm. L’Integrale ? Elle passe à 1426mm. Sur notre Lancia Delta Integrale 16V on atteint 1448mm. Lancia continuera sur sa lancée et l’Evo 2 culminera à 1506mm ! Ça fait quand même 10cm de plus que la version de base !

Sur ce profil on remarque également la disparition des bandes noires. Les pare-chocs qui débordent sur le flanc sont rouges et le bas de caisse de la Lancia Delta Integrale 16V est également couleur carrosserie. On remarque les jantes qui ne sont pas d’origine mais qui respectent la monte et la couleur d’origine. Côté ornements, c’est discret mais le logo Lancia est visible sur le montant central tandis que les poignées de porte noires ajoutent du relief. Ah, si, on retrouve un monogramme Integrale 16V dans le bas de caisse !

Arrive maintenant l’examen de l’arrière. C’est finalement sur cette partie là que la Lancia Delta Integrale 16V accuse le fait que sa base ait déjà 10 ans au moment de sa sortie. On retrouve le pare-chocs repeint, une plaque encadrée par les feux de recul, les feux dans les coins et des monogrammes noirs avec des écritures rouges. En dessous, le bas de caisse ne propose pas un diffuseur mais un anneau de remorquage !

Notre Lancia Delta Integrale 16V, comme beaucoup d’autres, a troqué sa ligne d’échappement à deux sorties pour une ligne avec une sortie, comme sur la HF Integrale « tout court » qui lui succéda. Dernier détail, en droite ligne des versions de compétition : l’ajout d’un becquet très relevé, ici sur des fixations carbone.

Comment juger l’ensemble ? Que ce soit d’origine ou pas, on reconnaît là une Delta Integrale et c’est bien le principal. Elle gagne aussi en muscle et, finalement, c’est aussi ça qu’on attend d’une telle auto !

Intérieur : cliché des 80s

Ok, avec notre Lancia Delta Integrale 16V de 1989 on est à la toute fin des années 80. L’intérieur a été revu lors du lifting de l’année 1986 et forcément celui des versions sportives et mieux équipé. Mais niveau design, c’est vraiment la touche 80s qui prime.

Un exemple ? L’instrumentation. Sur la planche de bord noire, les fonds de compteurs sont… noirs. Mais comme les aiguilles et indications sont oranges, ça égaye un peu et c’est lisible ! Derrière le volant sous une casquette rectangulaire et sans fioritures on retrouve le tachymètre et l’odomètre à gauche, une série de voyants, trois compteurs bien alignés (voltmètre, jauge de carburant et température d’eau) et, au-dessus, celui qu’on veut voit s’exciter : celui de pression de turbo qui fonctionnera logiquement de paire avec le compte-tours situé à droite.

On en rajoute un peu au centre avec un « ordinateur de bord » (qui indique les feux les portes ouvertes), des témoins d’alerte et puis de quoi surveiller l’huile avec pression et température. Niveau commandes, le volant est à trois branches et pédales et levier de vitesse sont à leurs places classiques.

Pour l’ambiance, heureusement que la sellerie est un peu colorée et tranche avec les plastiques noirs et gris que la planche de bord expose fièrement… La Lancia Delta Integrale 16V pouvait recevoir des sièges Recaro recouverts d’Alcantara perforé ou même du cuir noir. Mais tout ça, c’étaient des options et notre auto du jour se contente de la sellerie « de base » avec tissu rayé et coloré et les bords en Alcantara. Franchement, ça fait le job, autant à l’avant qu’à l’arrière.

Parlons-en de l’arrière. Pourquoi ? Parce que nombre des bombinettes qu’on pourrait comparer à une Lancia Delta Integrale 16V étaient des 3 portes. Avec 5 portes, l’italienne fait figure de familiale et offre de l’espace. Attention, c’est une compacte plutôt qu’une berline mais c’est largement suffisant !

Sous le capot : base ancienne bien dopée

Si la Lancia Delta Integrale 16V est présentée en 1989, son moteur est bien plus ancien : c’est un Lampredi construit à partir de 1966 pour le géant Fiat ! Forcément il a beaucoup évolué, ne serait-ce que par son implantation puisqu’à la fin des années 60 c’était un moteur longitudinal. Là, il est transversal, sa cylindrée a été progressivement augmentée et il est gavé par un turbo. Oui, ça n’a plus grand chose à voir.

La Lancia Delta n’a pas reçu le Lampredi dès le départ pourtant. Quand elle est lancée en 1979, elle est disponible en 1500 et 1300. Des mécaniques « simples » mais avec arbre à cames en tête. Avec bien moins de 100ch, cela suffit à lui offrir le Trophée Européen de la Voiture de l’Année en 1980. En 1983 la première Delta HF (High Fidelity) embarque le 1600 turbocompressé. Son nom sera changé en Delta HF Turbo en 1984 en parallèle de la présentation de la Delta S4 Stradale.

Ça fait déjà beaucoup de versions mais c’est pas fini ! En 1986 sort la Delta HF 4WD Turbo qui embarque un moteur 2 litres Turbo de 165ch, la première Delta à 4 roues motrices. Renommée Delta Integrale en 1987 elle passe à 185ch.

Les besoins du programme compétition font qu’il faut sans cesse faire évoluer l’auto. En 1989 débarque donc notre auto du jour : la Lancia Delta Integrale 16V. Le moteur est toujours le 2 litres mais cette fois il passe, comme son nom l’indique, à 16 soupapes. La puissance bondit à 200ch mais le couple est réduit et surtout on l’obtient plus haut. Pour réduire les vibrations, notez qu’il gagne aussi deux arbres d’équilibrage. Il est relié à une boîte 5 vitesses mais surtout à un système 4 roues motrices.

Le système de la Lancia Delta Integrale 16V n’est pas vraiment commun. Déjà, il faut se dire que la Delta, de base, repose sur un châssis de Fiat Tipo et que c’est donc une traction. Le système 4WD/Integrale ne repose pas vraiment sur le principe du premier prototype exposé en 1982 mais il est plutôt dérivé de celui de la S4. On utilise alors trois différentiels !

Le premier à recevoir la puissance est un engrenage épicycloïdal contrôlé par un visco-coupleur Ferguson (comme les tracteurs ou la première F1 4 roues motrices). La répartition du couple se faisait selon un rapport fixe mais les Integrale se faisant de plus en plus sportives, chaque évolution va envoyer plus de couple vers l’arrière. Le système Ferguson permettait de répartir le couple en fonction des différences de vitesse des essieux, réduisant le couple envoyé à celui qui tourne le plus vite (qui perd de l’adhérence) et l’envoyant vers celui qui tourne moins vite (qui tracte). À l’avant, on retrouvait un différentiel ouvert, à l’arrière un Torsen avec un blocage maxi de 70%.

Une belle usine à gaz en tout cas… mais il faut bien ça pour garantir les performances de notre Lancia Delta Integrale 16V. Il faut dire qu’on est loin de la ballerine : l’italienne accuse 1405kg sur la balance avec les pleins !

Maintenant, on va voir comment ça fonctionne sur la route.

Au volant de la bête

Installation à bord, réglage de la position de conduite, bouclage de la ceinture, rien de très original. Finalement, une Lancia Delta Integrale 16V, c’est une voiture bien récente ! En bref, on retrouve vite ses marques et rien ne choque niveau ergonomie, on a presque l’impression de descendre d’une ancienne pour rentrer en daily et c’est un peu ce que je fais en fait si je compare avec la Grégoire dont je descend effectivement au moment de m’installer dans l’italienne.

Allez, c’est parti. Au démarrage, c’est vrai qu’elle fait un beau bruit. Mais on ne s’enflamme pas, ce bruit il est typique de ces youngtimers gonflées à bloc. C’est un bruit de 4 pattes, ça ment pas, mais un peu plus mélodieux et caverneux. Un bruit tout simplement suggestif. Je mets les mains sur le volant, celui-ci a une forme assez originale et on l’a bien en main.

Démarrage… urbain. Oui, pour changer. Et oui, vu que l’auto n’est pas chaude, le premier test que je vais faire c’est le classique ralentisseur et ça tombe bien, il y en a un tout nouveau, tout méchant, juste devant le château de Fontainebleau, parfait pour casser des carters. Verdict ? Les porte-à-faux courts et la garde au sol qui conserve juste ce qu’il faut font que la Lancia Delta Integrale 16V ne s’y heurte pas. Par contre elle a tendance à heurter nos lombaires. Ah oui, c’est réglé sec quand même. On dirait que ça ne va pas rigoler.

Réaccélération sur un filet de gaz et j’arrive sur un rond-point qui peut être un juge de paix pour une voiture qui n’aurait pas abusé des vitamines. La Lancia Delta Integrale 16V m’indique qu’elle a avalé le pot dès que je relâche l’accélérateur. J’ai beau être à 50 et bas dans les tours, la dump valve se fait entendre. Bah dis donc ! Première, un trou de souris suffit pour s’insérer sur le rond point sans gêner les autres utilisateurs. S’en suit une succession de longues lignes droites qui n’ont pas d’intérêt avec un moteur froid mais qui permettent justement de faire monter doucement la température.

J’en profite pour apprécier le confort. Alors, oui, sur les bandes rugueuses, c’est ferme et ça secoue… mais ce n’est pas la première fois que je passe par là et jusqu’à présent aucune voiture ne s’en est vraiment bien sortie. Mais la position de conduite et l’amortissement sont bons, en plus on est bien assis, suffisamment pour pouvoir envisager sereinement un long voyage. On ajoute une bande son qui reste agréable mais pas assez fort pour agacer.

Bon, la Lancia Delta Integrale 16V est une bonne auto, parfaitement utilisable dans la circulation de tous les jours. C’est déjà bien. Mais j’avoue que ce serait dommage de s’arrêter là et surtout de se jeter sur une voiture avec autant d’aura pour la cantonner à ce rôle. La solution ? Elle est au bout du pied droit. Coup d’œil à la température moteur : c’est bon. Ça tombe bien, après les lignes droites, voilà que ce sont les virages qui arrivent.

On rétrograde en 3e… et même en seconde. Oui, le virage se referme alors je joue la sécurité. Les freins sont au diapason et on freine la bestiole avant de l’envoyer vers la corde. À la sortie du virage, le temps de m’acclimater, j’accélère progressivement… mais je sens bien que ça peut mieux faire. Ce premier enchaînement est une sorte d’échauffement. La situation semble sous contrôle.

Allez, on hausse le ton. Le pied droit appuie a fond. Passé le cap des 3000 tours, le turbo souffle à fond et en plus le couple maxi est atteint. La Lancia Delta Integrale 16V n’est pas creuse à bas régime mais on retrouve un peu le caractère des moteurs Turbo d’antan : c’est tout de suite mieux quand ça se met en route. Pour autant, c’est très progressif, oubliez le coup de pied au cul.

La poussée est franche et la sonorité se fait plus présente. Revers de la médaille : les moteurs turbo de l’époque plafonnent vite en tours/minute. Juste au-dessus des 5000, il est temps de changer de vitesse. Le levier ne souffre d’aucun reproche, guidage et verrouillage sont bons et c’est comme remettre une pièce dans la machine. La Lancia Delta Integrale 16V réaccélère toujours aussi fort. Ce n’est pas la satellisation qu’on pourrait retrouver dans une voiture qui ferait le double de puissance, mais pour 200ch, c’est vraiment pas mal.

Les virages suivants sont attaquer plus énergiquement. Là encore, je retombe en 2e, histoire d’en avoir sous la pédale. La vitesse de passage peut paraître excessive… et bein même pas ! La Lancia Delta Integrale 16V est comme sur des rails. Le comportement est royal et on peut dire merci aux 4 roues motrices (et au dessin des sièges qui maintiennent bien). Tant qu’on a un peu de couple à faire passer, la trajectoire est suivie. Au pire, vous aurez une légère dérive mais c’est toute la voiture qui glisse, comme dans une spéciale sur gravier, et pas un train qui décide qu’il veut prendre une autre direction. Clairement, ça rassure. Surtout : c’est très efficace.

La relance est excellente, avec une motricité pareille c’est normal, et on se jette vite dans le virage suivant, avant même de se demander si on aurait pas dû remettre la 3. Les freins font toujours leur job et la direction est exquise. Sans aucun jeu en ligne droite, elle se montre toute aussi précise dans les virages, même pris rapidement. Certes, c’est un peu lourd, mais au moins elle renvoie des informations.

La sensation globale ? Sans être à l’attaque comme pouvaient l’être Alén, mais surtout Biasion et Auriol sur asphalte, on a l’impression d’être dans un grand 8. La route se transforme en rails devant la Lancia Delta Integrale 16V. Suffit de penser à là où on veut la placer et de savoir conduire, pas piloter, et l’auto répond. Ce qui est bluffant c’est qu’on a l’impression de ne jamais approcher de la limite.

En plus de ça, la Lancia Delta Integrale 16V est une vraie pousse au crime ! La sonorité est meilleure dans les tours ? On y va ! La deuxième récompense arrive au moment de lever le pied quand la dump-valve émet un son qui ressemble plus à un cheval qui renâcle qu’à une soupape qui s’ouvre. Enfin, la sensation de se faire centrifuger c’est la cerise sur le gâteau. Du coup, la poussée en sortie de virage, c’est le nappage !

Conquis ? Carrément. Le seul souci c’est qu’à ce rythme et même en ayant pris de la marge, on se retrouve vite à admirer la face arrière d’un SUV qui roule pourtant pas mal. Allez, on lève le pied et ça revient à remettre l’interrupteur en position « soft ». La Lancia Delta Integrale 16V retourne à son état de voyageuse… mais on jette un œil au GPS. Des fois que quelques virages se présenteraient, ce serait bête de ne pas avoir de marge pour jouer un peu !

Conclusion :

Oui, il y a une espèce de hype autour des Integrale. Évidemment les Evo sont encore plus affectées que les autres. La Lancia Delta Integrale 16V est un bon compromis puisqu’elle n’atteint pas les tarifs des Evo. Et franchement, on ne trouve déjà pas grand chose à lui reprocher, si ce n’est cette hype qui entraîne la hausse des prix.

Quand de nombreuses bombinettes de la même époque sont déjà salées, celle-ci l’est encore plus. Mais elle ajoute ce côté rassurant, offert par les 4 roues motrices, que n’ont pas certaines autos plus petites et pourtant moins puissantes. C’est sa polyvalence et son originalité qui seront ses principaux atouts. L’aura et le palmarès ? C’est un bonus, bienvenu, mais un bonus.

Conduire une Lancia Delta Integrale 16V

Conduire une Lancia Delta Integrale, ce n’est finalement pas si difficile : 9% des Lancia Delta de première générations ont été équipées d’un 2 litres et d’une transmission intégrale soit 46.586 HF. Là-dedans on retrouve toutes les versions évidemment et plus elles ont été évoluées, plus elles sont chères ! Ainsi, on part de la 4WD qu’on trouve entre 15.000€ et 30.000€ en fonction de l’état. L’Integrale première du nom avec ses 8 soupapes demande de rajouter un peu (15-35). La Lancia Delta Integrale 16V démarre déjà au-dessus des 20.000 et peut monter à 50.000€ avec des options et un état concours !

Notre Lancia Delta Integrale 16V est en vente ! Vous la retrouverez sous le marteau d’Osenat pour leur vente du 1er Juillet. Elle est estimée entre 25 et 35.000€, pile dans la cote. Toutes les infos sont à retrouver ici.

Le pire c’est qu’on a pas fini ! Les Evolution peuvent aller encore plus loin, une Evo II visant actuellement les 100.000€ en très bon état et peut monter encore ! Et on ajoute enfin les séries limitées qui sont particulièrement prisées !

Du côté des choses à surveiller sur une Lancia Delta Integrale 16V, il faudra vérifier que l’entretien a été scrupuleusement suivi. Les vidanges sont à faire tous les ans ou 5000km (seulement) et on vidange les freins et le refroidissement tous les 2 ans ou 40.000 km. Oui, ça va vite ! Ajoutez la courroie de distribution à faire tous les 30.000km ou l’embrayage qu’il faut surveiller à partir des 60.000km et ça fait beaucoup ! Si les pièces mécaniques se retrouvent, elles ne sont pas données. Par contre, les pièces de carrosserie seront plus compliquées à dénicher. Inspectez bien la voiture !

Un grand merci à l’équipe d’Osenat pour avoir permis cet essai.