Au volant d’une Jaguar XK140 de course, un félin pour les hunaudières

Au volant d'une Jaguar XK140 de course, un félin pour les hunaudières
Au volant d'une Jaguar XK140 de course, un félin pour les hunaudières
Benjaminhttps://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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La Jaguar XK120, déjà fait. La 150 aussi. Il nous manquait la 140. En même temps les différences étant faibles entre les deux premiers modèles de la gamme XK, est-ce que ça en vaut vraiment le coup. Dans un premier temps je m’étais dit que non. Mais c’est là qu’a débarqué Louis avec une proposition indécente : essayer une Jaguar XK140, ok, mais préparée pour la course historique. Et là ça change tout.

La Jaguar XK 140 en bref

En 1948 apparaît la Jaguar XK120. Une auto aboutie, performante et un ras de marée commercial avec un très faible prix de vente, surtout comparé à la concurrence (on a essayé un beau coupé, c’est par là). Après 6 ans de bons et loyaux services, qui ont vu son dérivé XK120C devenu Type C remporter les 24h du Mans, arrive sa remplaçante la Jaguar XK140.

Les différences sont minimes. Esthétiquement on remarque surtout un pare-chocs d’un seul tenant avec la plaque au milieu, même si la calandre est différente avec moins de barrettes. Techniquement on a avancé le moteur (qui reste le XK de 3,4 litres), pour gagner de la place dans l’habitacle, on a amélioré les suspensions et installé une crémaillère pour la direction. L’auto est plus sportive et vise le marché américain. En trois ans de carrière, elle se vend à 8884 exemplaires. C’est une meilleure perf’ que la 120, qui ne sera pas égalée par la 150.

Mais ce qui nous intéresse, c’est aussi la course. Car pour pouvoir engager une Jaguar XK 140 en course, il faut qu’elle soit éligible. Certes, l’auto est restée dans l’ombre de la Type D, sortie la même année et qui vise les victoires au général.
Pour autant les XK140 sont engagées sur les plus grandes courses. On la trouvera au départ des 12h de Sebring, des Mille Miglia (avec un prix spécial en 1956) ou aux 24h du Mans 1956 (disqualifiée). De fait, elle est éligible aux version historiques de ces épreuves !

Notre Jaguar XK140 du jour

Voilà notre bête dans les stands de l’Autodrome de Linas-Montlhéry. Avant d’aller faire un tour à son volant, on va la regarder. On reconnaît la ligne des Jaguar XK de loin. Reste qu’il faut toujours différencier la 120 et la 140. Le premier réflexe serait de regarder les pare-chocs avant qui sont en deux parties sur la plus ancienne des deux. Perdu, ils sont absents de notre Jaguar XK140 de course. Par contre, si on est observateur, on reconnait la calandre qui comporte moins de baguettes verticales.

Pour le côté racing, à l’avant on est servi. Si les aérations horizontales sont d’habitude cachées par l’unique pare-chocs, cette fois on les voit bien. Elles sont complétées par d’autres, ouvertes entre les phares et le capot. Le capot justement, on voit qu’il optimise le refroidissement puisqu’il percé de nombreuses louvres tandis que sa fermeture est confiée à une lanière en cuir. On ajoutera la présence des Cibié additionnels tenus par de fines pattes métalliques et les scotchs noir sur les phares, pour éviter de mettre trop de verre sur la piste en cas de souci.

Le pare-brise est toujours en deux parties. Il reste en verre, contrairement aux autres vitrages remplacés par du plexi. On retrouve ce pavillon qui retombe bien vite avec cette arrière bien rond. Les autocollants et les numéros de course sur les portières en rajoutent au côté racing. Enfin on retrouve sur l’aile avant l’habituel coupe-circuit, doublé de la commande d’extincteur. En dessous, les ouvertures servant à aérer l’habitacle sont grillagées au lieu d’être fermées par une trappe.

L’arrière est toujours aussi élégant avec son grand coffre effilé et ses quelques chromes. Pour le coup, ce n’est pas la partie la plus moderne du dessin. Là aussi on retrouve des touches de sport avec un numéro de course, l’énorme orifice de remplissage du réservoir, quelques ouvertures pratiquées pour le refroidissement, les lanières pour maintenir le coffre ou l’absence du pare-chocs.

Bref, la Jaguar XK140 ainsi parée en impose. Ah, on oubliait, le fait qu’elle soit plus basse en rajoute une couche. Une vraie auto de sport visuellement parlant.

Intérieur : this is sparta !

L’habitabilité de ces coupés n’est pas leur fort. Pour autant, il y a plus de place à l’intérieur que dans la XK120. De là à dire que ça se voit du premier coup d’œil, il y a un monde.

Notre Jaguar XK140 est assurément prête à aller se balader sur circuit. L’attirail est ici bien visible : sièges baquets et harnais homologués, arceau, pédalier spécial et volant plus petit. Il faut dire qu’avec celui d’origine vous ne pouvez pas vraiment “tricoter”…

Pour autant cette Jaguar XK140, même coursifiée, ne lésine pas sur un petit de luxe apporté par la planche de bord en bois. C’est quand même bien plus élégant qu’une plaque en alu percée de partout ! Deux gros compteurs s’y retrouvent. Celui de gauche est le plus important sur circuit : c’est le compte tours. Celui de droite, en MPH, servira surtout à ne pas se faire surprendre par un radar sur les liaisons. En plus des manomètres habituels renseignant sur la lubrification, un autre a été installé pour la température d’eau. C’est un problème connu de ces autos à petite calandre et même avec des ouvertures supplémentaires il vaut mieux éviter les mauvaises surprises.

On notera ensuite différents voyants et boutons et une platine bien utile puisque c’est celle qui servira à mettre le contact et actionner le démarreur. Allez, je regarde une dernière fois tout ça parce que, une fois au volant, je pense avoir autre chose à scruter !

Technique : si c’est faisable, c’est fait

Il y a préparation et préparation. Il y a ceux qui optimisent et ceux qui préparent. Bref : une Jaguar XK140 préparée peut avoir bien des caractéristiques techniques différentes. Pour autant on ne peut pas tout faire. Si vous voulez mettre un moteur de 3.6 litres, il faut que l’auto ait couru comme ça à l’époque. On schématise mais c’est le principe et pour le coup ce n’est pas possible.

Sur la Jaguar XK140 qu’on a devant nous, tout est fait avec un modèle : PWT 846, l’auto qui courut aux 24h du Mans 1956. 90% de l’auto est faite dans cet esprit. Avant d’être modifiée, l’auto a eu une carrière américaine (d’où le volant à gauche) paisible. En 2003 elle est préparée pour des rallyes de régularité. Le second propriétaire, Monsieur Paul, l’achète en 2006 et vise Le Mans Classic à son volant… Il fait préparer le moteur chez Chris Keith Lucas, ancien patron de Lynx. RAS 227 écumera alors les circuits pendant une dizaine d’années, de Spa à Silverstone, du Mans à Goodwood.

Au niveau de la préparation, on commence sous le capot de la Jaguar XK140. On y retrouve un moteur XK de 3442 cm³, comme sur les autos de série. Rien de bien fou direz-vous… mais la bête a de la ressource. Une fois passée entre des mains expertes, avec une culasse Type C (comme la Type C oui), un bon équilibrage des parties mobiles et un réglage, au poil, de la carburation (qui doit conserver ses SU) on passe de 190 ch, à 5500 tours, à 300 ch à 6800 tours/min ! Ce chiffre est relevé en sortie de moteur ce qui laisse tout de même 285 ch aux roues. Sacré marge !

Pour ce qui est des trains roulants, évidemment l’auto est un peu plus basse, histoire d’avoir un centre de gravité avantageux. Au niveau du poids d’ailleurs, un gros travail est fait sur la caisse : les ouvrants et planchers sont en alu et les éléments en acier sont les plus fins possibles. On garde évidemment le système de suspensions d’origine mais les amortisseurs sont bien modernes… et fermes ! Enfin le freinage : pas de miracle les freins à disques sont pour la 150 et même en course les Jaguar XK140 utilisaient des tambours. Par contre ces tambours sont en alu, toujours pour le poids, sont améliorés et font appel à une garniture spéciale et secrète.

Bref, la bête est vraiment bien plus radicale dans sa configuration qu’une FHC classique. C’est ce qu’on va voir !

Au volant d’une Jaguar XK140 de course !

Ça y est, c’est mon tour. Calée à 50 dans les échappements du Scenic pour les prises de vue, la bête a eu le temps de chauffer. Un peu en tout cas. Louis me laisse m’installer derrière le volant. L’appréhension ? Oui, j’avoue. Je me rappelle encore de l’essai de la XK 120 et son côté à la fois rustique et performant. Avec une Jaguar XK140 de course, ça va forcément être encore accentué.

L’installation est beaucoup plus pratique dans cette auto préparée que dans le coupé civil. L’arceau ne dérange pas, il offre même des prises pour s’aider ! Le siège baquet étant plus profond et le volant plus petit, j’ai beaucoup moins de mal à passer mes jambes pour me mettre en place que dans la 120. La position de conduite est plus assise, c’est appréciable pour les jambes, qui ne sont plus aussi tendues. Le volant est toujours aussi proche mais ce n’est pas si problématique. Je suis calé dans le baquet, je sais que je ne vais pas en bouger si facilement.

Je cherche à tourner une clé… qui n’existe plus. Auto de course oblique, c’est avec des boutons au tableau de bord qu’on met le contact et qu’on actionne le démarreur. Un coup de gaz pour l’accompagner et le moteur XK laisse entendre son ronronnement. Évidemment notre Jaguar XK140 fait du bruit, un beau bruit, fort et suggestif. Un bruit que j’ai juste envie d’entendre encore plus fort.

Allez, marche arrière. Bon j’avoue que la visibilité n’est pas folle, mais c’est aussi le rôle du copilote ! La direction est lourde, normal, mais vu le poids qui repose sur le train avant je n’ai pas l’impression d’être au volant d’un camion… chargé en tout cas. Première, et la Jaguar XK140 s’élance. Et ce n’est pas si facile à gérer en fait. Le moteur hoquette un peu et la seconde n’arrange rien.

Arrive l’information qui me manquait “c’est normal ça, elle est faite pour aller dans les tours“. Très bien. Alors j’appuie un peu plus. La montée en régime est étrangement laborieuse jusqu’à ce que j’atteigne les 2500 tours par minutes. À ce moment la magie de la préparation se met en place. Le moteur XK se réveille. Et on le sent vite. Il devient plus linéaire et beaucoup plus performant ! Je ne monte pas trop dans les tours, ce n’est qu’une première prise en main. Par contre, histoire de rester dynamique, je dois faire attention à ne pas non plus laisser ces tours retomber.

Je m’imagine en liaison sur le Tour Auto. Certes la sonorité est sympathique, mais quand on a 150 bornes entre deux arrêts… on comprend l’utilité du casque antibruit ! Sauf que le but pour moi, à l’instant T, c’est de m’en mettre plein les tympans. Je ralentis, je m’arrête presque et hop j’en remet une couche en appuyant franchement. De cette façon l’accélération est bien plus linéaire, plus forte et plus prenante. Si je n’étais pas collé au siège à cause de sa forme, nulle doute qu’avec la force du 6 en ligne XK, ce serait fait.

La boîte répond bien et la troisième passe sans encombre. Bon si je l’engage ça veut aussi dire qu’il faut que je calme le jeu, je ne suis pas sur l’anneau pour tester la pointe de notre Jaguar XK140. Par contre, je teste un peu plus les capacités d’arrêt. Parce que sur circuit, faut quand même pouvoir tourner. En tapant dans les freins, l’auto freine droit et de façon plutôt énergique. En tout cas c’est ce qu’on peut dire eut égard à son âge et au fait que les disques ne sont pas tolérés. Mais n’espérez pas faire l’intérieur d’une Elan pour autant ! Le frein moteur n’est d’aucune aide puisqu’il n’y en a pas beaucoup.

Maintenant les choses sérieuses vont commencer. Nous voilà sur le circuit routier de l’Autodrome de Linas-Montlhéry. Pas question de taper une pointe, on est là pour une prise en main et puis je connais pas assez le circuit.

Le moteur est toujours chaud et je démarre énergiquement. On saute de suite la partie “non intéressante” du moteur pour arriver dans la bonne plage de fonctionnement. Je pousse le compte-tours jusque 6000 et j’enquille la seconde. Je n’ai pas encore parlé de la commande de boîte : ferme, bien guidée et avec un verrouillage qu’on appréhende de suite, elle est parfaite pour cette utilisation. La seconde ne va pas m’emmener jusqu’à 6000 puisqu’il faut que je ralentisse déjà, je passe alors la troisième et même la quatrième histoire de soulager les oreilles.

Pour autant je me doute que l’accélération aurait pu m’emmener à des vitesses plutôt impressionnantes avant le premier freinage. La quatrième est une occasion de tester le couple avec une bonne relance. Je pars d’un peu bas et du coup il faut attendre un peu, mais dès les 3000 tours atteints ça pousse. Bref, le moteur a de la ressource mais il faut le cravacher pour qu’elle soit exploitée.

Voilà la cuvette de Couard et je relâche un peu, suffisamment en tout cas pour à la fois ne pas ressentir la descente et ne pas galérer à remonter de l’autre côté. Pour autant je ne peux pas mettre les gaz puisque suit un enchaînement de virages qui peuvent surprendre. En tombant les rapports et en faisant un bon freinage dégressif, ça passe tout seul. Les réaccélérations sont bonnes, il faut dire aussi que je ne titille pas la Jaguar XK140. Ce n’est pas la mienne, et on a pas fait 1000 bornes ensemble.

Le moteur ne cesse de démontrer sa force et son envie. Le circuit est avalé à bon rythme. Les vitesse de passage en virage sont vraiment bonnes. Si on m’avait dit ça quand je suis descendu de la 120, j’avoue que j’aurais cru à un bobard. Pour autant quand je décide de vraiment tester ce que c’est d’être optimiste, la Jaguar XK140 m’attend au tournant. Ou plutôt en sortie de tournant puisque l’arrière me prévient vite qu’il voudra passer devant si je continue comme ça. Au moins il ne me le dit pas trop tard.

La remontée du circuit se fait bien. Sur le couple mais pas trop bas en rapport, toujours pour garder l’aiguille du compte-tour sur la bonne plage. À défaut de piloter à grande vitesse, c’est une chose à surveiller de près. Les freins répondent toujours présent, quelle que soit la sollicitation.

La direction est dure mais au moins elle est précise et remonte bien assez d’informations pour que je ne me fasse pas peur. Elle place l’avant à la corde sans souci. Bon, pas trop à la corde non plus. Les vibreurs esquinteront vite notre bête de course et puis… l’amortissement est quand même dur. J’ai beau être sur circuit, ce routier possède quelques passages “authentiques” et les jointures se font sentir dans tous le dos.

Niveau perfs on est donc pas mal. Mais niveau sensations ? Pour le coup la Jaguar XK140 vous les sert à la louche. Et c’est à vous de vous en accommoder. Freinages et accélérations sont bien ressentis. L’impression de vitesse est augmentée par la petite taille du pare-brise et par la sonorité du moteur. Pour ce qui est des virages, les sièges baquets vous maintiennent mais vous ressentez tout. Si vous pilotez “avec le cul” vous aurez votre dose de déhanchés. Même sans aller à la limite, l’auto vous les prépare et ça suffit à donner le petit frisson qui va bien.

Mon tour de manège est terminé. Il me reste à rendre les clés, qui n’existent pas, et donner rendez-vous à cette belle noire sur la piste. Du moins si les comités de sélection le veulent bien !

Conclusion :

Une auto radicale oui. La Jaguar XK140 a laissé ce qu’elle avait de GT à tendance sportive quand elle est passée par la case préparation. On se retrouve avec quelque chose de plus costaud, de plus franc. Direction et freinage et comportement sont d’époque, réservés aux costauds, mais au final ils sont aussi faciles d’accès… tant qu’on reste humble. Le moteur XK est bien changé et réclame de bouffer des tours. Ça tombe bien c’est ce que vous allez lui demander.

En bref, une bonne auto qui permet de se faire plaisir sur la piste et d’offrir des performances intéressantes. Reste juste à convaincre les plus grands événements de vous accepter, ce qui n’est pas toujours facile malgré la relative rareté des Jaguar XK140 sur les plateaux de courses historiques.

Les plusLes moins
Un moteur rageur……Mais réservé à la piste
Des performances sympathiquesPas une ballerine
La beauté des lignesLe prix d’une préparation bien faite
Peu courante en courseMais palmarès d’époque réduit

Vous n’aurez pas de tableau de notes pour cette auto… En effet certains critères sont indéfinissables. Clairement la polyvalence, et même le confort, ce n’est pas ce qu’on recherche avec cette auto !

Courir en Jaguar XK140

La Jaguar XK140 reste une monture originale. Les Jaguar Type E sont tellement vues et revues dans les courses historiques qu’elles en deviennent banales. En plus les Jaguar XK140 sont éligibles sur les plus grands événements, même si elles ne les ont pas accroché à leur palmarès. Ainsi avec une Jaguar XK140 préparée pour la course vous pourrez vous inscrire au Monte Carlo Historique, aux 1000 Miglia, au Tour Auto, au Mans Classic.

Pour ce qui est des courses plus régulières, le Fifties’ Legends de Peter Auto est parfait, l’ASAVE Racing ’65 du Championnat de France Historique des Circuits l’opposera à des autos bien plus récentes.

Maintenant reste la question de l’acquisition et de la préparation d’une Jaguar XK140 de course. Clairement la bonne affaire c’est d’en trouver une déjà préparée. Les courses historiques sont bien suivies, vous saurez si elle s’y est bien comportée et si elle n’a pas trop souffert.

Si vous souhaitez vous acheter votre propre auto et la faire préparer, vous trouverez actuellement des Jaguar XK140 Coupé (FHC de son petit nom) à des prix intéressants. En effet, il vous faudra un exemplaire sain, mais surtout pas en état concours, ce serait gâcher. Ensuite la préparation en elle-même pourra être plus ou moins lourde. Mais pour un usage piste comme celle que nous avons eu entre les mains vous pouvez faire doubler la facture !

Merci à Louis pour nous avoir amené la voiture. Vous pouvez suivre ses aventure sur la page Facebook Vroom Racing.
Merci aux équipes de l’UTAC CERAM Milbrook pour leur accueil.

Fiche Technique de la Jaguar XK140 préparée
MécaniquePerformances
Architecture6 cylindres en ligneVmax± 230 km/h
Cylindrée3442 cm³0 à 100 km/h
Soupapes12400m da
Puissance Max285 ch à 6800 tr/min
(190 ch à 5500 tr)
1000m da
Couple Max285 Nm à 2500 trs/minPoids / Puissance3.86 kg/ch
Boîte de vitesse4 rapports manuelle

TransmissionPropulsion
ChâssisConso Mixte± 15 litres / 100 km
Position MoteurLongitudinale avantConso Sportive± 25 litres / 100 km
FreinageTambours Alu AV et AR
Dimensions Lxlxh447 x 164 x 140 cm
Poids1100 kg
(1450 kg)


Photos complémentaires : Le Blog Auto

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