Au volant d’une Clio Williams, on en oublie les limites !

Peugeot a ses GTI et la 205 trône tout en haut dans l’échelle du mythe. Chez Renault, on lui a opposé quelques concurrentes de premier plan. Par la force des choses elle a affronté la R5 Alpine Turbo, croisé le fer avec la GT Turbo. Et sur ses dernières années elle a rencontré une sacré concurrente. Parce que quand la Clio 16S ne suffisait pas, il y avait encore plus méchant. C’est la Clio Williams. L’histoire d’une auto qui devait être confidentielle et qui s’est installée dans l’histoire. Les raisons ? C’est bien ce que je veux découvrir en me mettant au volant.

L’histoire de la Clio Williams en bref

En 1990, c’est la fin de la Renault Super 5. Cette 5 places, la plus vendue entre les années 86 et 89, se fait remplacer par la Clio. Présentée en 5 portes en Juin, puis en 3 portes en septembre, cette nouvelle citadine va savoir se construire une réputation.

L’arrivée de la Clio touche bientôt toute la gamme. En 1991, c’est au tour de la Super 5 GT Turbo, d’être remplacée par une Clio, la 16S. Un « moteur F » de Renault de 140 ch à 6500 tr/min, 1764 cm³ de cylindrée, deux arbre à cames et 16 soupapes. Elle va venir concurrencer la « vieille » 205 1.9 GTI de chez Peugeot.

En 1993, Renault veut homologuer sa Clio en Groupe A avec un moteur 2 litres. Du coup il faut produire les autos de route qui vont avec. Ce seront donc les Clio Williams. Le nom est un hommage aux deux titres constructeur que les moteur au losange ont gagné dans les châssis anglais. En dehors de la technique, elle se distingue de la 16S avec des jantes Speedline dorées, des ailes plus larges et une livrée bleue.

Le succès est tel qu’en 1994 arrive une seconde Clio Williams. Ce n’est plus une série limitée. Quelques menues différences existent mais l’essentiel, la partie technique, est conservée !

Les dernières autos seront produites en 1995. Ce sont alors 12.100 Clio Williams qui sont sorties de l’usine !

Notre Clio Williams du jour

Une belle bleue ! Bon c’est évident mais on le re-rappelle : une Clio Williams, c’est bleu. Pour être près, il y a deux bleus : soit le 449, le Bleu Sport, comme c’est le cas sur notre auto du jour, soit le 432, le bleu Methyl, sur les 1000 dernières autos (et aucune en France).

Est-ce qu’on remarque tout de suite que c’est une Clio Williams ? Si on s’y connaît en automobile et qu’on a déjà entendu parler du modèle, évidemment. Ce bleu combiné aux jantes Speedline Or ne laisse aucun doute. Ou alors c’est une 16s bien maquillée. Au pire, en s’approchant, c’est plus évident.

À l’avant on remarque vite le bossage de capot et la prise NACA. D’accord, la 16s en est aussi doté. En fait la Clio Williams et la 16s sont stylistiquement identiques mis à part quelques blasons : le 2.0 sur la baguette de porte et le monogramme Williams à l’arrière. D’ailleurs ils ne sont pas au même endroit sur les deux séries de l’auto.

Autre façon de reconnaître une Série 1 et une Série 2 ? La calandre. Oui il faut avoir l’œil mais sur les premières Clio Williams la prise d’air située au dessus de la plaque avait des baguettes noires et fines. Là elle est plus massive. De l’avant d’ailleurs, et bien on reconnaît bien une Clio. Et autant le dire de suite : elle a bien vieilli ! La ligne est consensuelle et plutôt dynamique, ne tombant pas dans le bio-design ni dans l’anguleux. Le début des années 90 en fait.

Mais dès qu’on arrive aux ailes, on voit bien qu’il y a quelque chose de spécial. Elles sont bien plus développées et ajoutent une pointe de muscle.

À l’arrière, ce sont les feux qui sont différents entre les deux séries (on vous récapitule tout à la fin). Sinon de ce côté là aussi, les ailes sont rebondies et le dessin a bien vieilli. Petit appendice spécifique : le becquet en haut du hayon. Coquetterie : sur la Clio Williams il est couleur carrosserie au lieu du noir des 16S. Et puis on ajoute deux monogrammes Williams, un sur les ailes arrières, l’autre sur le hayon, juste au dessus de Renault.

Bon, pour donner une appréciation ce sera compliqué. Si la Clio Williams a bien vieilli, si elle affiche bien la couleur, pas de quoi rêver de ses lignes la nuit. C’est une bombinette basée sur une citadine, pas un coupé dessiné pour l’aéro qui doit faire tourner les têtes. De ce point de vue là, au moins, le contrat est rempli.

À l’intérieur : heureusement que c’est une Williams

On ouvre la porte et tadam ! On choperait presque le cafard. Impossible de parler d’originalité ici. Les plastiques noirs ne contrastent qu’avec les plastiques gris. Et niveau toucher, pas un pour rattraper l’autre. En même temps Renault s’est déjà risqué à l’intérieur spécifique pour une sportive, c’était la Renault 5 Turbo de première génération et ça coûtait suffisamment cher pour que les Turbo 2 en soient exemptées.

Du coup on retrouve le même intérieur que les Clio « normales » avec extension de tableau de bord au dessus des aérations. Quand une version 1.9D y loge une montre et un vide poche, ici on retrouve trois cadrans supplémentaires, partagés avec la Clio 16S. Comme les autres compteurs, ils ont la bonne idée de voir leur fond se parer de bleu. C’est nettement plus gai et permet d’avoir un intérieur moins tristounet.

Le bleu n’est pas présent que sur ces compteurs. On le retrouve aussi sur le pommeau de levier de vitesse, sur les ceintures (faut le voir pour le croire) et sur le W brodé sur le velours des sièges. Ah si, on retrouve aussi du bleu sur les moquettes, de toute façon recouvertes par un tapis. Sur notre auto du jour, il est orné du magique logo Williams, sur les autos de série c’est un simple tapis gris qui protège ces moquettes. On retrouve enfin le logo sur le seuil de porte..

Dernier point notable : le volant. Joli dessin, très sport… il a l’air d’être parfait. Vivement qu’on le prenne en main !

Dernière mini particularité : la plage arrière de la Clio Williams cache, juste en dessous, un compartiment pour mettre son costume. Ou bien sa combi ignifugée, tout dépend du jour de la semaine !

Sous le capot : ça va barder

Le capot s’ouvre vers l’avant et dévoile le F7R. Avec ses 1998 cm³, c’est une belle bête. Surtout que la place est relativement comptée. Suffit de voir la position de la batterie pour comprendre qu’il faudra avoir de petites mains si on veut intervenir sans trop démonter. Le seul endroit où il y a de la place : entre le collecteur et le pare-chaleur qui protège le tablier. Faut dire qu’à 6000 tours quand la cavalerie est là, et au complet, ça doit chauffer un peu !

Ce moteur est donc plus gros que celui de la 16S qui se contente de 1764 cm³. Pour l’obtenir, on a allongé la course et fait, pour cela, appel au vilebrequin des versions diesel. La culasse est retravaillée, trempée et résinée. Les conduits d’admission sont polis, les soupapes sont actionnées par des poussoirs hydrauliques et refroidies au sodium. Le carter d’huile est cloisonné et le fameux collecteur est un 4 en 1.

Tant qu’on y est, parlons des autres modifications techniques. On retrouve sur la Clio Williams des voies élargies qui assoient mieux l’auto quand le système de freinage est repris de la 16S. Qu’est ce que ça donne sur la route ? On y va !

Au volant de la Clio Williams

Le moteur ronronne bien. Bon on est dans un parking souterrain, ça aide forcément, mais le son est plutôt sympa. Même si elle en partage quelques éléments moteur, ce n’est pas une 1.9D. Je m’installe et hop je ne bouge plus. Les sièges maintiennent bien. Ce ne sont pas des baquets dans lesquels on sentirait toute la découpe de l’armature. Mais ces semi-baquets ont une forme qui nous calent bien et puis à l’arrêt on est bien dedans.

Allez, première et c’est parti. Guilhem m’a mis en garde contre l’embrayage pas évident à régler et du coup très bas, pour autant je pars bien. Les premiers hectomètres se font dans de toutes petites rues. Et forcément la Clio Williams est à son aise. Avant d’être une Williams, c’est bien une Clio. Son gabarit fait le job, on a pas peur de raccrocher les rétros. La conduite est on ne peut plus simple. Faut juste faire attention à la réaccélération. Tout doux, et tout se passera bien.

La route s’élargit. J’ai pour consigne de ne pas brusquer le F7R tant qu’il n’est pas à température. Alors il y a du soleil, oui, mais il fait frisquet. Et puis en plus ça roule bien. Pas de quoi le réchauffer de suite. Du coup sans dépasser les 2500/3000 tours minutes et bien on est dans une Clio. La conduite est facile. Ni la direction, ni le freinage ne pourront vous surprendre. Bon après, côté moteur, on se rend bien compte que ce n’est pas le Cléon qui est sous le capot. Toujours prompt à répondre, avec une belle allonge et du couple à revendre, il est prêt !

Comme le diable cube une belle cylindrée… et bien ça ne chauffe pas vite. Pour autant les routes ne sont pas vraiment celles qui pourraient lui permettre de s’exprimer. J’ai vraiment l’impression de conduire une auto « normale ». C’est plaisant et montre qu’on a affaire à une sacrée polyvalence. Même l’amortissement est à l’avenant. On verra ce qu’il donne quand il faudra danser, mais là il filtre parfaitement les aspérités de la route et les dos d’âne ne feront pas peur à vos vertèbres.

L’aiguille monte, monte. Ça y est, feu vert pour le décollage. La Clio Williams est attendue en piste 3, comme la sortie de rond-point que l’on va prendre. Contrairement aux 47 autres qu’on vient de passer (oui on était en zone urbaine), celui-là ça va être en mode attaque. Allez hop, un coup de seconde je lèche à peine les freins et c’est parti. La vitesse de passage en courbe est relativement normale, ce qui m’intéresse plus c’est la sortie. Cette fois la troisième va attendre que l’aiguille de gauche ait eu le temps tourner. En fait le bridage volontaire à 2500/3000 tours m’avait complètement privé du plus intéressant.

C’est à ce régime là que le moteur de la Clio Williams montre qu’il s’agit bien d’une mécanique sportive. Les 150 canassons sont de sortie et répondent présent. La poussée n’est pas démentielle mais réellement sportive. Je me retrouve vite à 6000 et hop la troisième. Elle pousse toujours autant mais si vous voulez garder votre permis il va falloir vous détendre du pied droit. Pour autant les petites routes nous permettent de jouer à la relance. Je ne vais pas tester la vitesse de pointe de la Renault mais rien n’empêche de jouer avec le moteur.

Il est vrai que les vitesses autorisées sont très vite atteintes. Les départ arrêtés sont autant d’occasions de s’amuser un peu. Au moins, même avec un stop débouchant sur une route un peu chargée vous ne ferez peur à personne. La Clio Williams aura détalé bien avant que le dernier SUV Opel ne klaxonne. Et quand un autre, de marque coréenne vous bloque, pas de souci. Même si vous êtes en 4e, clignotant, pied dedans et hop, oublié ! Bon, on ne va pas se mentir, ce n’est pas un moteur de course non plus et les relances sont bonnes mais pas exceptionnelles.

Sauf qu’on est toujours dans une Clio ! Gare à celui qui n’aura pas vu les roues et les ailes larges de notre bombinette du jour, ça peut lui faire une surprise.

La sonorité de la bête ? On reste en présence d’un 4 cylindres 16 soupapes atmo. Donc ça chante un peu mais la Clio Williams la jouera plus pop française que heavy métal viking ou diva italienne. C’est agréable, c’est plutôt sonore et presque puissant mais ce n’est pas pour ça qu’on se réveillera la nuit.

Et le dynamique ? Il faut avouer que les portions permettant de vraiment tester le châssis ne sont pas légion. Pour autant on est pas déçu. Les freins répondent toujours. La bestiole reste légère et même en étant un peu optimiste vous arriverez toujours à vous rattraper. La direction vous emmènera toujours là où vous voulez. Évidemment elle élargira un peu à mesure que le pied se fera insistant sur la pédale de droite.

Pour autant le fait que ce soit une traction permet au conducteur « moyen » de retrouver un comportement connu et de ne pas se faire peur. Le roulis est bien gommé mais on en garde un tout petit peu. Histoire de vous rappeler la limite… encore faut-il s’en approcher !

Niveau confort ? On l’aurait presque oublié, et c’est une bonne nouvelle, même quand on joue un peu fort. La position de conduite est parfaite. Le maintien est là et n’empiète pas sur le confort. Le volant est là où il devrait et ne demande pas de bouger les mains. C’est juste nickel.

Maintenant qu’on l’a bien testée, on ronge son frein. La conduite en ville vous permet de laisser filer l’auto de devant et d’étonner le conducteur de derrière quand il verra à quel point la « vieille » Clio s’éloigne rapidement. Et puis dès les 50 atteints, donc vraiment en peu de temps, et bien vous reprenez le volant d’une citadine normale. Mais l’envie de vous défouler ne sera jamais bien loin.

Tiens, la route de droite a un panneau de sortie d’agglo. Tiens l’aiguille de température n’est pas redescendue. Clignotant…

Conclusion

C’est tellement facile de la faire que je ne résiste pas : c’est vraiment docteur Clio et mister Williams. Avec cette petite bleue au losange vous avez deux autos. Une première qui vous emmènera sur tous les trajets sans vous stresser, que vous conduirez facilement, même dans la circulation chargée qu’on peut croiser dans toutes les villes de France. La deuxième vous permettra de vous rappeler que ce n’est pas qu’une Clio et que le moulin en veut. Mais il ne vous en veut pas à vous !

Même avec l’interrupteur sport activé (aka votre pied droit) vous ne vous ferez pas peur en Clio Williams. Pour autant vous vous amuserez franchement pour peu que vous arriviez à trouver un terrain de jeu de type départementale pas trop fréquentée.

Conduire une Renault Clio Williams

Première étape : en trouver une. Finalement sa production n’a pas été énorme, même si le succès fut bien présent. En comparaison vous trouverez trois fois plus de 16s. Bon le mal principal est le même : les Clio Williams et 16s faisaient de bonnes bases aux préparateurs fous. On incrimine pas ceux qui ajoutaient un arceau pour aller se mesurer aux Groupe A, non, ceux qui mettaient des feux Lexus et sacrifiaient la couleur bleu.

Du coup on commencera par bien chercher. Et ensuite on regardera les prix. Les autos de la première série, numérotées, sont les plus rares et pour le coup elles coutent réellement un bras. On part de 20.000 et on arrive à plus de 30.000 € ! De la folie quand on sait que les autos de série 2 ne changent presque rien, offrent autant de sensation et se négocient entre 12 et 20.000 €.

Du côté des points à surveiller, il faudra chercher des autos complètes. Les décorations et pièces spécifiques ne sont pas encore refabriquées en quantité et certaines sont encore moins trouvables que les autos. La boîte peut poser problème dans quelques cas mais rien d’irrémédiable. Le reste : comme toutes les anciennes vous vérifierez qu’elle fonctionne bien, et comme toutes les sportives, qu’elle n’ait pas été malmenée au point d’avoir été accidenté.

Vous trouverez une sélection de Clio Williams à vendre sur Classic Number en cliquant ici.

Un grand merci à Guilhem pour le prêt de son auto.

Clio Williams vs Clio Williams

On vous l’avait promis. Petite session « reconnaître sa Clio Williams » pour savoir si c’est une phase 1 ou une phase 2.

Première chose, ouvrez la porte. La série 1 est limitée, vous trouverez donc une plaque numérotée à côté de l’aération. La série 2 ? Elle n’est plus limitée !

Deuxième chose, regardez où est située le monogramme 2.0. Sur les série 1 il est accolé au répétiteur de clignotant de l’aile. Sur les série 2 on le retrouve sur la baguette de portière.

Troisième chose, la calandre. Grosse lèvre : série 2. Barrettes fines et noires : série 1.

Quatrième point : les feux arrière. Regardez vraiment bien la découpe des éléments. C’est pas flagrant mais différent.
Au passage on note sur ces photos :

• la trappe à essence plate sur la phase 1 et creusée sur la phase 2
• le bandeau de coffre, noir mat sur les premières et muni de catadioptre sur les dernières

Enfin on ajoutera une différence au niveau des rétros, manuels sur la phase 1 et électriques sur la phase 2.

Vous savez (presque) tout !