La Porsche 908 LH, la finesse taillée pour Les Hunaudières

1969, la 917 en tête d’affiche, la 908 LH reste une alternative solide

Pendant que la 917 est encore en phase de développement et en production, son moteur 5 litres exigeant la fabrication de 25 exemplaires “de série”. La Porsche 908/02 va également arriver sur les circuits, c’est une évolution de l’auto de 1968 dont la réduction de poids est obtenue par l’ablation du toit. Mais surtout ce qu’on vise c’est une amélioration du comportement. Les 908 LH donnent satisfaction à Monza, Spa, Daytona ou au Mans quand la vitesse est prépondérante. Mais la nouvelle auto se montrera plus agile et moins scabreuse.

En attendant ces Spyders, c’est bien une équipe de quatre 908 LH qui se présente aux 24h de Daytona 1969 début Février. Malgré une encourageante pole position, les quatre autos abandonnent, la seule classée n’est que 24e.
A Sebring ce sont les 908/02 qui sont de sortie, avec une 3e place à la clé…

La règle va désormais faire sortir la 908 LH quand les vitesse de pointe sont recherchées, les 908/02 quand la maniabilité est prépondérante. Ainsi la 908/02 sera au départ à Brands Hatch, la 908 LH à Monza, où Hermann et Ahrens se classent second.

La 908/02 gagne la Targa Florio et la 908 LH gagne les 1000km de Spa avec Siffert et Redman. Les 917 sont pourtant amenées en Belgique, mais leur comportement fait peur aux pilotes. La 02 gagne ensuite aux 1000km du Nürburgring mais ce sont bien les LH qui sont préparées pour Le Mans… dans la douleur !

24h du Mans 1969, l’aéro mobile clairement ciblée

Les pouvoirs sportifs tapent du poing. Les ailerons mobiles seront interdits après le 15 Mai 1969, excluant de fait les toutes nouvelles 917, mais également les 908 LH. Finalement, devant la menace de Porsche de ne pas participer aux 24h, la 917 pourra s’engager avec les ailerons mobiles, les 908 LH devront elles rouler avec une “simple” lame arrière.

Trois autos sont engagées, Lins et Kauhsen sur la 22, Schütz et Mitter sur la 23 et Hermann et Larrousse sur la 64. Une 908/02 pour Siffert et Redman complète l’offensive de Porsche dans les 3 litres. Chose étrange, la 02 présentée est en fait une hybride. Elle associe la carrosserie ouverte à la longue queue des autres LH !

Les qualifications relèguent les Ferrari, les Ford et les Lola assez loin. Deux 917 devancent la 908/02, la 22 est 5e.

Course tragique et fin spectaculaire

Dès le première tour, la Porsche 917 de Woolfe sort, le tuant et provoquant un chaos qui fait perdre un temps fou à une grosse partie du peloton. La 917 de Stommelen et Ahrens va mener la première heure avant de laisser la tête à la 908/02 puis de la 4e à la 18e heure c’est la 917 de Elford et Atwood qui va occuper la tête jusqu’à son abandon au petit matin. La 908/02 n’a pas passé la 6e heure et c’est la voiture de Hermann et Larrousse qui se retrouve deuxième, à un tour de la Ford de Ickx et Oliver.

Elle va grappiller du temps pour revenir sur la Ford. La bataille est intense mais la Porsche ne peut rivaliser contre la Ford et sa puissance. Elle ne la passe pas mais oblige le belge à passer la ligne d’arrivée tambour battant et 20 secondes avant la fin des 24h. Dans le dernier tour, Hermann va se porter à la hauteur de la GT40 dans les hunaudières mais le deficit de puissance ne lui permet pas de passer avant Mulsanne. Finalement Ickx passe la ligne d’arrivée en vainqueur avec 120 m d’avance sur la Porsche 908 LH. Deuxième, la voiture remporte quand même la classe des prototypes.

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Sommaire :

La Porsche 908 et la 908 LH en 1968

1969, la 917 en tête d’affiche, la 908 LH reste une alternative solide

Fin de carrière en pointillé

Les Porsche 908 LH en 2018

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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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