Essai d’une TVR 3000 M, moins radicale qu’il n’y paraît

Quand Thibaut me parle de l’essai d’une TVR 3000 M, je suis ravi. Il faut dire que j’ai déjà fait un tour dans une telle auto, du temps où on faisait des vidéos (pas très belles). Mais je n’ai jamais pris le volant et je me suis dit « c’est l’occasion de m’amuser ». Bah oui, voiture anglaise, production artisanale, légère, puissante, tout les voyants sont au vert, comme l’auto d’ailleurs. Et je me suis amusé… mais notre belle m’a quand même réservé des (bonnes) surprises.

L’histoire de la TVR 3000 M en bref

Dans son nom, c’est la dernière lettre qui définit la « série ». Les TVR M Series sont des autos apparues en 1972 et qui sont de très grosses évolutions des Vixen et Tuscan précédentes. Si la filiation stylistique est évidente, pour le reste on change beaucoup de choses. Le châssis est amélioré par un ingénieur/concessionnaire, il est produit sur une chaîne modernisé.

La série comprend en fait trois autos. D’abord la petite 1600 M avec moteur Ford Kent de 1598 cm³ et 86 ch. Cette auto ne se vendra pas très bien, sera arrêtée en 1973… avant de revenir avec les conséquences du choc pétrolier.
Ensuite on passe au 6 cylindres avec la 2500 M. L’auto reprendre le 6 en ligne de 2498 cm³ d’origine Triumph TR6, 106 ch, qui a comme avantage d’être dépollué et donc vendable sur le marché américain.

La dernière à arriver, c’est celle qui nous intéresse : la TVR 3000 M. Elle reprend le V6 Ford « Essex » de 2994 cm³ de 142 ch. Version la plus performante de la gamme, elle va vite s’accaparer la majeure partie des ventes. Elle sera secondée par la suite par une Taimar qui proposera un hayon et la 3000S qui est un cabriolet.

On ajoutera même des 3000M Turbo avec 230 ch et des 5000M avec un V8 Windsor, nées de l’envie d’un distributeur américain.

Les dernières autos sortent en 1979, après un peu moins de 2500 autos produites. Pas mal pour un petit constructeur !

Détaillons notre auto du jour

Une belle verte. Pour une anglaise ce n’est pas si original… même si pour le coup les TVR 3000 M ont tendance à se parer de couleurs originales. Le bleu nuit est connu, le rouge aussi. En tout cas ce beau vert lui va bien.

Côté lignes, qu’est ce qui ressemble plus à une TVR qu’une TVR ? Rien. On retrouve très vite les gimmicks de la marque. Même si la série M est apparue en 1972, elle ressemble toujours à la Grantura qui fut le premier coupé de la marque… en 1958 ! Pourtant entre cette première et notre 3000 M les productions de Blackpool : +50 cm en longueur, mais ça fait à peine plus de 4m. Par contre largeur et hauteur n’ont pas bougé !

Premier gimmick : l’avant. On retrouve bien ces phares ronds, rejetés sur les côtés, tout à l’avant d’ailes bien rebondies. Ces dernières encadrent le capot plongeant de l’auto. En fait tout est d’une seule pièce. Les plis que l’on peut voir sont plutôt là pour améliorer la rigidité que pour faire joli. L’avant de la TVR 3000 M est en coin, il n’a pas le côté rond des premières autos. Cela allonge la ligne et crée un sacré porte à faux avant. La calandre est en deux parties, au dessus et en dessous de l’ensemble pare-chocs / plaque minéralogique.

Le profil est lui aussi marqué par l’ADN TVR. Le long capot se détache, le pare-brise est relativement peu incliné, sans que cela ne choque outre-mesure. En fait, l’habitacle est vraiment rejeté vers l’arrière. Il semble court et haut… alors qu’il ne fait culminer l’auto qu’à 1,19 m. Comme quoi les proportions… Les roues de la TVR 3000 M n’ont pas les rayons des précédentes générations, ici c’est plus moderne et plus sportif. On est au milieu des 70s, ne l’oublions pas !

À l’arrière de la TVR 3000 M ? Encore une fois, on reconnaît la marque. Pour le coup c’est surtout dû à la grande lunette arrière, une vraie bulle qui revient bien sur les côtés. Pour le reste, c’est certainement là qu’on est le plus moderne dans le dessin. L’arrière est tronqué, presque un kamm-back, mais plutôt un fastback. Un béquet se retrouve au dessus de la large bande chromée dédiée à l’éclairage de plaque. Les phares sont rectangulaires, très 70s. Au centre, deux canons prêts à cracher des décibels.

Niveau détail, la TVR 3000 M la joue chiche. Peu de chromes, peu d’ornements. Cette impression est renforcée par le fait que les pare-chocs soient noirs mat.

Vraiment belle la TVR 3000 M ? Elle a une gueule, c’est indéniable. Personnellement ce n’est pas à elle que je penserais pour un canon de beauté, loin s’en faut. Mais cette ligne fait le job. Surtout, elle permet d’identifier la marque au premier coup d’œil et ce n’est pas donné à tout le monde !

À l’intérieur : on sort le grand jeu

Hop, je me reprend. Le grand jeu, oui et non. La TVR 3000 M n’est pas aussi spartiate que bien des sportives et GT construites en petite quantité par nos amis d’outre-manche. Pour autant on est pas non plus sur un intérieur de Bentley ou de Jaguar quand les chromes jouxtent le bois. En fait l’intérieur est tendu de cuir. Pour le coup, il y en a partout, jusque sur les montants de pare-brise. Cette couleur crème va très bien au teint vert de la carrosserie.

Les touches de chromes sont très très rares, limitées à l’entourage des boutons de la console centrale et au pommeau du levier de vitesse. Les compteurs sont noirs et re-noirs. Derrière le volant on retrouve l’essentiel : compte-tours, très optimiste qui affiche 10000 trs/min, et compteur de vitesse qui s’arrête à 140 mais c’est en miles ! Les autres compteurs nous donnent les informations sur la salle des machines. L’autoradio n’est, certes, pas d’époque, mais il marche bien.

Vous aurez forcément remarqué le volant à droite de notre TVR 3000 M du jour. Petit et noir lui aussi, il semble épais mais affiche un dessin très sportif. Le levier de vitesse semble haut. En fait c’est plutôt qu’il est perché sur un tunnel qui est très haut. À son sommet on retrouve le bouton qui permet d’enclencher l’overdrive.

L’habitacle est clair, bien aidé par la grande lunette arrière. Le seul reproche qu’on peut faire à cette lunette, c’est d’être fixe. Du coup, s’il y a de la place pour les bagages, y accéder n’est pas super simple. Côté luminosité intérieure, si cela ne vous suffit pas, vous pourrez toujours ouvrir le toit ouvrant, en toile.

Sous le capot : Ford, mais pas de V8

On bascule le capot avant… et on a pas beaucoup de place pour admirer le moteur. En fait le long nez de la TVR 3000 M empêche de vraiment le basculer et laisser la place pour accéder à la mécanique.

Placé bas et en position centrale, le V6 Essex de 2994 cm³ est à peine visible sous les différentes gaines, durites et fils. Seul son filtre à air se montre. Avec un carburateur Weber 38 double-corps pour le gaver, il sort 142 ch à 5000 tours. Son couple de 233 N.m est tout aussi intéressant. Surtout que notre auto est légère : une tonne sur la balance.

On remarquera l’agencement sous le capot. Pas de trace de la boîte, c’est normal elle est dans l’habitacle ce qui explique la hauteur du tunnel central.

À l’avant, bien que ce soit difficilement accessible, il y a de la place. Les deux goujons qui pointent vers le capot, au dessus du radiateur, fixent d’ordinaire la roue de secours. Charley a choisi de privilégier le refroidissement et a monté des ventilateurs devant ce radiateur. Du coup la roue laisse un grand vide entre le radiateur et le moteur, dans l’axe des roues avant. Même si ce n’est pas ce qui est recherché, l’avantage est aussi un gain sur la répartition du poids.

Au volant de la TVR 3000 M

Allez c’est mon tour. Charley me passe le volant. La première étape, c’est le réglage de la position de conduite. Dès que je m’assois, je sais que ce ne sera pas optimal, alors on va faire au mieux. J’avance le siège pour bien toucher les pédales, le volant est à la bonne distance. Malgré tout… c’est étrange. Je suis assis très (mais alors très) à droite. Les pédales sont plutôt dans l’axe, le volant aussi, par contre je n’ai pas beaucoup de place à droite et surtout c’est à gauche que c’est étonnant. Le tunnel est assez haut et le petit levier est à aller chercher de l’autre côté.

Bon allez, première. L’embrayage répond bien et n’est pas piégeur. Le pied droit aide le tout mais déjà je sens le couple de la TVR 3000 M. Je dois manœuvrer un peu mais le rayon de braquage de notre anglaise est plutôt bon. Je remonte le chemin au pas et malgré que ne soit pas un billard, on est pas mal à bord. L’amortissement est bon, suffisamment pour éviter de me faire pomper sur l’accélérateur. Beaucoup de populaires n’en seraient pas capables !

Voilà la route qui se profile. Rien à gauche, on ne voit pas très loin à droite… mais j’ai de la chance : Charley m’a bien chauffé le moteur. Une fois les roues sur le bitume et plutôt dans l’axe, je peux accélérer franchement. Attention, je ne soude pas la pédale au plancher, c’est comme dans un premier rendez-vous, on va se laisser un peu de temps pour se connaître. Néanmoins cette première phase de rentre-dedans passe plutôt bien.

La conduite à droite c’est, d’habitude, surtout une question de maniement du levier. Pour le coup ça passe crème et les rapports entrent les uns après les autres. La boîte ne souffre d’aucun reproche. Attention elle n’est pas parfaite, mais le guidage est bon, le verrouillage se fait sentir. On sent bien qu’on est pas sur du radical 100% sport, ça reste relativement doux. Les rapports sont bien étagés, l’accélération reste bonne mais je n’ai pas spécialement besoin de tricoter.

Me voilà arrivé en 4e, sans forcer sur le moteur mais en le laissant quand même s’exprimer. Un petit coup sur l’embrayage, ce n’est pas obligatoire mais c’est mieux, et j’enclenche l’overdrive, optionnel, de la TVR 3000 M. On gagne quelques tours/minutes (300 environ), mais il faut avouer que ce n’est pas folichon.

En ville, Charley me rappelle à l’ordre. La position de conduite, très à droite, l’est beaucoup plus que dans les dernières RHD que j’ai pu prendre en main. Du coup il faut que je serre encore plus sur la droite, que je m’approche du trottoir. Les ilots centraux sont nombreux, ce serait dommage d’en accrocher un. Le petit volant tient bien en main et commande une direction qui est réactive et précise. Ce n’est pas un scalpel, mais c’est plutôt du au fait que la position de conduite soit si atypique.

La TVR 3000 M sort avec les honneurs de cet environnement qui n’est pas vraiment celui pour lequel elle est prévue. Le gros V6 montre sa souplesse, la direction montre sa précision et l’amortissement ne casse pas l’auto en deux sur chaque dos d’âne. De là à faire de l’anglaise une citadine… J’avoue que la panneau de sortie d’agglo me réjouit.

Allez hop, troisième, deuxième, gaz. La montée en régime est progressive. Le moteur est plutôt linéaire. Si on sent bien qu’il y a plus de puissance dans les tours, il n’y a pas d’effet de palier. Ça pousse de plus en plus sans surprise. En fait quand on a passé le couple maxi, c’est la puissance qui cause. À près de 5500 tours, après la puissance maxi donc, je met le rapport supérieur et l’anglaise repart de plus belle. La vitesse commence à être élevée mais la TVR 3000 M est loin de l’image (souvent fausse) qu’on peut avoir d’une anglaise artisanale.

La tenue de cap est excellente, même quand le train arrière pousse de toute ses forces. Le son du V6 est prenant. Ce n’est pas un V8, c’est sûr, mais il sait quand même faire sonner les graves.

Voilà que les virages arrivent. Les freins répondent présent et l’inscription dans la courbe se fait sereinement. La sortie aussi. Pour le coup le comportement est très sain, même si je sens bien qu’on pourrait faire valser l’arrière en le lui demandant. Sportif, c’est sûr. Après ce n’est pas forcément une auto de compétition. L’amortissement, si agréable en ville, étonne quand le rythme augmente et que les virages sont présents. Je n’aurais pas cru qu’une auto si basse s’incline autant. Attention, je n’ai pas dit qu’elle se vautrait, c’est très bien maîtrisé.

Les relances s’enchainent. Le maniement de la boîte est bien rentré, le gabarit aussi. Les vitesses de passage aussi. Alors est ce que c’est du grand sport ? Non. C’est du Grand Tourisme. Une auto qui va vite, mais qui sait se montrer agréable. Le confort est bon, de toute façon je ne peux pas vraiment bouger dans mon siège. Pour le son ? La TVR 3000 M saura vous faire des vocalises si vous lui demandez. Et quand on ouvre le toit ouvrant, on les entend encore mieux sans que les bruits d’air ne soient trop présents. Par contre, si vous avez marre du chant du V6, la sono n’aura pas besoin de cracher pour mettre l’ambiance.

Le rythme ne faiblit pas. On est bien dans cette TVR 3000 M, on est même au chaud avec la boîte et le moteur qui nous servent de radiateur central. Si les virages permettent de s’amuser, j’avoue trouver plus de plaisir quand ils sont rapides ou dans les lignes droites. Le moteur peut s’y exprimer sans souci et on apprécie d’autant plus le confort.

Je pourrais avaler les bornes à son volant sans me fatiguer plus que ça. Mais les bornes sont, en fait, déjà avalées. Nous voilà revenus au point de départ. Je laisse le volant avec une belle impression… et un autre point de vue sur cette anglaise.

Conclusion

Si vous vous dites qu’une TVR est une anglaise artisanale qui grince, qui peut être scabreuse mais qui vous procure des sensations sportives radicales… essayez donc une 3000 M. C’est une auto qui va vite, c’est indéniable. Mais elle ne souffre que de peu de reproches. D’accord, l’ergonomie n’était pas le fort de ses concepteurs, mais quand on assemble des éléments venus d’horizons différents, ce n’est pas toujours évident.

En tout cas, cet assemblage est cohérent. Et la TVR 3000 M est résolument une sportive. Pas de celle qui sera à son aise pour limer la piste jusqu’à ce que ses pneus rendent l’âme. Non, c’est une vraie GT, une auto faite pour voyager au long cours, une sportive faite pour rouler longtemps, rapidement et enchaîner les bornes et les déplacement. Et ce n’est clairement pas ce à quoi je m’attendais !

Conduire une TVR 3000 M

Notre anglaise vous fait de l’œil ? Il va falloir bien chercher. Les forts kilométrages ne devront pas vous effrayer, le V6 Ford est robuste et ne vous posera pas de souci, tant qu’il a bien été entretenu. Ne cherchez pas à tout prix une conduite à gauche, déjà parce qu’elles se font rares avec ce moteur, et puis parce que la conduite à droite est moins chère et pas forcément plus contraignante.

Regardez bien l’état de la carrosserie. Le polyester ne s’improvise pas et les carrossiers qui sauront vous remettre ça d’aplomb ne courent pas les rues, bien qu’ils soient de plus en plus nombreux. Évitez les autos qui ont couru : la TVR 3000 M n’est pas faite pour ça et ça augmente aussi les chances de trouver une auto qui ait tapé. Vous vous doutez que le châssis tubulaire n’aime pas trop ça.

Côté facture, on reste en présence d’une auto abordable. Le fait qu’elle soit méconnue et peu recherchée joue pour elle. Les premiers prix, roulants sans trop de travaux, seront aux alentours des 15.000 €. Pour les belles autos comptez environ 20.000 € et on ira jusqu’aux 28.000 si l’auto est vraiment en très bel état !

Un grand merci à Charley et sa bande de mordu de TVR pour nous avoir permis cet essai !
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