Essai d’une Porsche 911 Carrera RS 2.7, des premières et une légende

La légende de la 911, personne ne peut la contester. Une voiture dont le palmarès est conséquent et qui s’est peu a peu déclinée. Forcément, certaines versions ressortent dans l’immense gamme qui s’est peu à peu constituée et la Porsche 911 Carrera RS 2.7 est le graal pour beaucoup. Pour moi ? J’avoue que cette voiture ne laisse pas indifférent et quand on se plonge dans son histoire, c’est encore plus intéressant. Paraitrait que volant en main c’est également une super auto. Reste à se faire une idée. C’est parti.

Notre Porsche 911 Carrera RS 2.7 du jour

Pour certains, une Porsche 911 Carrera RS 2.7 doit être blanche avec ses bandes distinctives rouge, bleues ou vertes. Mais finalement ce Orange (#156) lui va comme un gant. Rien qu’avec cette couleur on replace bien notre allemande dans sa décennie d’origine : les années 70. Et c’est vrai que cette voiture respire ces années là. On trouve encore quelques chromes, on a cette couleur qui se marie parfaitement au ciel de fin de journée… Mais on a surtout des lignes de 911 !

Impossible de confondre : la Carrera RS 2.7 est bien une 911. Oui, avec elle, on peut jouer au jeu des différences avec les voitures de la gamme courante de l’époque, mais les lignes sont encore celles des premières « neun-elf ». Pourtant, on aurait pu s’en écarter bien plus quand on sait que cette auto est apparue à Stuttgart pour homologuer des voitures de course !

La 911 Carrera RS 2.7 serait donc une voiture de course ? Non. On n’a certainement pas dit ça. Mais on l’a pensé très fort. Et puis, ça reste pour la course qu’elle est née. Le but était « simplement » de produire les 500 exemplaires pour homologuer la voiture en Groupe 4. Une nécessité pour Porsche qui se retrouvait sans programme phare après l’arrêt de la monstrueuse 917. C’est ainsi que naquit notre auto du jour, pour mettre le pied à l’étrier à la RSR.

Plus de détails sur son histoire :
La 911 Carrera 2.7 RS : l’enfant prodige de Stuttgart

La 911 Carrera RS 2.7 était née. Nous sommes en 1972 et elle débarque. Dans la gamme de la 911 elle se démarque stylistiquement parlant, même dans la version Touring, la version assagie et prévue pour la route, que nous avons sous les yeux. Oui, l’avant est bien celui d’une 911 avec son capot plongeant, ses phares ronds et ses petites grilles couplées aux clignotants juste en dessous.

Déjà sur l’avant, la donne change. Le spoiler, qui ne devait être qu’une option est finalement installé sur toutes les autos de la gamme. On y retrouve le support de plaque, bien massif en forme de menton en plein centre. Surtout, tout en bas, on ajoute une lèvre qui améliore l’aéro de la sportive.

Le profil permet de se plonger encore plus dans les particularités de la 911 Carrera RS 2.7. Finalement elles sont très nombreuses. On ne s’arrêtera pas sur les jantes noires mais on regarde autour. Les ailes sont ici élargies, en particulier à l’arrière. C’est la première Porsche 911 a arborer ces ailes musculeuses. Notez d’ailleurs que c’est aussi la première 911 à avoir des pneus arrière plus larges que les pneus avant !

Sans regarder vers l’arrière et le ducktail, on y arrive, on retrouve l’autre point caractéristique de la Porsche 911 Carrera RS 2.7 sur ce profil : la fameuse inscription Carrera. Déjà, si vous aviez un doute : oui, c’est la première auto de Stuttgart à porter cette appellation qui lui colle désormais à la peau. Par contre, c’était à l’époque le summum du sport tandis que maintenant les Carrera sont plutôt à l’autre bout de la gamme. Par contre le RS est toujours réservé aux 911 les plus sportives et notre auto du jour était déjà la première auto de série à le porter.

Pour en revenir à l’inscription, elle est marquante et sa couleur pouvait changer. Au départ Porsche pensait sortir une auto fluo, mais ce fut interdit. Ensuite on se dirigea sur le blanc avec les bandes colorées, les configurations les plus courantes dans les faits, mais finalement on adopta le nuancier classique de la gamme. Au final, même sans être blanche, notre 911 Carrera RS 2.7 orange à inscriptions noires en jette et en plus, ça fait vraiment sportif.

En prenant un peu de hauteur, on remarque un autre attribut qui confirme que notre belle orange est une Touring : le toit ouvrant. Évidemment les voitures de course en seront dispensées !

Ça y est on y arrive à « l’élément aérodynamique installé à l’arrière et permettant une meilleure tenue de route« . Oui, derrière cette paraphrase qui figure sur le brevet déposé par ses créateur, on retrouve le Ducktail et cette queue de canard est certainement la plus grande des signatures de la 911 Carrera RS 2.7. C’est lors des tests de la voiture qu’on se rendit compte de son instabilité à haute vitesse. Une fois cet aileron installé, la portance diminuait de 75% et l’appui sur l’arrière augmentait en conséquence. L’équilibre et la 911, c’est une grande histoire !

D’ailleurs, en dehors de cet aileron, l’arrière de la 911 Carrera RS 2.7 ne se démarque qu’avec l’inscription Carrera RS placée sous le « sommet » du ducktail tandis que le 2.7 est marqué sur la grille qui est juste devant. Et Porsche là dedans ? Impossible de rater la marque, inscrite avec une déco stylisée au bord du capot arrière.

Au global ? Le physique de la 911 Carrera RS 2.7 reflète parfaitement sa philosophie : une Porsche 911 en plus méchante. C’est efficace et si on aime la ligne de la 911, on ne peut qu’être conquis puisqu’on est loin des multiples entrées d’air et autres appendices aéros des RS actuelles. C’est tout en subtilité.

Technique : Ceci est une évolution

Non, la Porsche 911 Carrera RS 2.7 n’est pas une Révolution mais une évolution. Le constructeur de Stuttgart n’a pas changé l’architecture moteur ou l’architecture générale de la 911. Pour autant on ne s’est pas contenté de muscler la carrosserie. Techniquement, ça s’est également musclé. Et comme on doit homologuer une voiture qui prend la place de la 917 sur la piste (en tant que porte étendard, pas pour les mêmes victoires), on s’en est pas mal inspiré.

Sans surprise, en ouvrant le capot de la 911 Carrera RS 2.7. Et oui, il est passé à 2,7 litres et c’est une sacré performance. Le moteur est né avec seulement 2L. Passé à 2.2 litres, puis 2.4 litres, c’est ce dernier qui sert de base et plus précisément celui de la 2.4S avec l’injection. L’alésage passe à 90mm et pour éviter que le bloc ne souffre trop, on a apposé du Nikasil sur les cylindres, comme sur la 917. Résultat : 210ch à 6300 trs/min !

La préparation de la Porsche 911 Carrera RS 2.7 ne s’arrête pas au moteur, elle subit aussi une cure d’amaigrissement… sachant que la 2.4 S part de 1100kg, c’est pas forcément évident. Au programme : pare-chocs en fibre de verre et ailes et toit faits avec un acier un peu plus fin. Les panneaux de porte sont eux aussi allégés et on arrive à 960kg (à sec) !

La fiche technique est sympathique et les performances aussi : on tient bien les 5,8 secondes annoncées sur le 0 à 100 et l’auto file à 240km/h. Clairement, c’est alléchant.

Intérieur : en terrain connu

Si on a bien fait évoluer la 911 pour la changer en 911 Carrera RS 2.7 au niveau esthétique et au niveau technique, le besoin se faisait beaucoup moins sentir au niveau de l’intérieur. Ici ce n’est pas que ressemblant à celui de la 2.4S, c’est carrément le même intérieur.

Comme l’extérieur, c’est sportif au premier regard. Vraie signature de la légende 911 (sauf pour les premiers modèles), on retrouve les cinq compteurs ronds. Déjà les jauges, carburant et huile. Ensuite, on surveillera la température et la pression d’huile. Comme sur une voiture de course, juste en face du pilote on retrouve le compte-tours. Tachymètre et odomètre sont sur la droite et cette 911 Carrera RS 2.7 Touring a aussi droit à sa montre.

Côté ambiance, c’est deutsche qualität : c’est bien assemblé (mais pas au niveau des marques de grand luxe) mais c’est surtout très noir. La sellerie propose deux matériaux et les sièges sont bien creusés. Le confort sera peut-être au rendez-vous mais le confort n’est pas oublié. Notez qu’une banquette arrière est au programme mais vous connaissez le refrain : elle est quasiment réservée aux enfants.

Côté commandes, la clé est évidemment à gauche. Le volant propose quatre branches avec deux commodos juste derrière et quelques boutons servent aux autres commandes. La ventilation est placée juste à côté de l’autoradio. Côté pédales, c’est du Porsche, bien placé avec accélérateur au plancher tandis que le fin levier de vitesse est planté au beau milieu.

Au volant de la Porsche 911 Carrera RS 2.7

La belle orange (pas sanguine, c’est un autre coloris ça) est prête. L’installation se fait sans trop de soucis. Après, je me dis qu’il ne faut ni être trop grand ni avoir abusé sur les barbecues pour pouvoir s’installer facilement. Je règle le siège, le moteur tourne déjà et je boucle la ceinture. Pour le démarrage, ce n’est pas forcément compliqué mais le réflexe de la conduite habituelle d’une moderne fait qu’on en oublie de bien caler le pied droit contre la pédale. Du coup, l’accélération est tout juste suffisante pour s’élancer. Un peu plus loin, au stop, je rectifie le tir.

Comme avant tout rallye, la première partie du trajet à bord de la Porsche 911 Carrera RS 2.7 s’apparente à une liaison avec Cédric à mes côtés en tant que copilote. Pas besoin d’aller vite pour apprécier les qualités de notre allemande du jour. Le moteur est plutôt rond et son couple convient bien à la boîte 5. À 90, on n’entend pas de grandes envolées mais on distingue le bruit si caractéristique du flat 6 et on sait qu’il est prêt à se réveiller. La direction est légère et précise tandis que le maniement de la boîte est parfait. Les freins ? La pédale est peut-être un peu dure mais on dose sans aucun souci.

Certes, elle n’est pas non plus exempte de défauts puisque les commandes dures et précises pourront fatiguer certains. Mais il existent d’autres voitures badgées Carrera qui solutionneront ce problème, par contre vous y perdrez énormément en aura. Autre « défaut » inhérent à notre auto du jour : ses dimensions et sa forme font que la visibilité n’est pas optimale quand il s’agit de viser entre deux voitures modernes ou pour escalader un ralentisseur sans tout arracher. Du coup, oui, la 911 Carrera RS 2.7 n’est pas une parfaite citadine mais ça n’a jamais été le créneau de Zuffenhausen.

Avec tout ça on pourrait presque prendre la Porsche 911 Carrera RS 2.7 pour une voyageuse. Ce qu’elle est d’ailleurs, même si ce n’est pas forcément sa qualité première. Elle vous amènera à bon port sans trop vous fatiguer ni vous casser le dos. Si le maintien des sièges est bon, ils restent suffisamment moelleux.

Justement, on va pouvoir tester le maintien. Le moteur est à température, d’huile évidemment, et la route devient intéressante. Au milieu des arbres, le ruban de bitume ne fait qu’onduler tandis que montées et descentes s’enchaînent. Le rythme augmente petit à petit. La pression sur l’accélérateur est de plus en plus forte et le flat 6 devient plus présent. Les rapports sont un peu plus poussés… et tout ça sans même qu’on s’en rende compte. « C’est pas moi, c’est elle ». C’est ce qui s’appelle se prendre au jeu.

Petit à petit la 911 Carrera RS 2.7 se révèle. Avant tout, ça reste une Porsche 911. C’est une auto qu’il faut conduire en gardant en tête le monde d’emploi. Charger l’avant est impératif quand on hausse le rythme car si la direction est légère c’est que tout le train avant est léger. Le déséquilibre traditionnel de la 911 est encore accentué par les gros pneus arrières. Je ne saurais humblement vous dire si le ducktail apporte vraiment quelque chose mais c’est vrai que la stabilité est là. Sauf qu’il est prévu pour les hautes vitesses et que ce n’est pas vraiment à l’ordre du jour.

Sans que je n’ai besoin de remettre la première, j’évolue là avec la deuxième, qui pousse fort, et la troisième, qui peut déjà vous coûter des points. Les relances sont excellentes et le moteur déborde vraiment de tout ce qu’il faut, quand il faut. La 911 Carrera RS 2.7 se jette dans les virages et le freinage est à la hauteur de l’enjeu. On inscrit alors l’avant, avec la direction qui nous place là où il faut et on remet une pièce dans la machine. Gauche-droite, re-droite, re-gauche, la Porsche orange est à l’aise… et moi aussi.

Certes, je suis bien loin du maximum des capacités de la machine mais pas tellement loin des miennes. Il faudrait quelques heures de stage, quelques heures de familiarisation et surtout que ce soit MA Porsche 911 Carrera RS 2.7 pour que je puisse réellement aller plus vite. Parce que la voiture reste intimidante. Vous l’aurez compris, je ne vais pas assez vite pour tracer des virgules sur le bitume avec les gros pneus du train arrière mais je sais qu’elle en est capable. En la poussant un peu, on ne ressent que le sous-virage classique de l’optimiste qui passe fort en courbe. Le survirage, c’est pour plus tard, et tant mieux.

Finalement, je la conduis comme le font la plupart des propriétaires de ces 911 Carrera RS 2.7 Touring. Comme une auto développée comme une sportive ascendant pistarde qui se serait assagie juste ce qu’il faut pour rouler sur la route. Juste ce qu’il faut : ni plus, ni moins en fait.

La Porsche 911 Carrera RS 2.7 reste plus performante qu’une 2.4 et ça se ressent bien quand on a l’occasion de tirer sur les rapports. Clairement, il faudrait un circuit pour en tirer tout le potentiel mais le moteur respire et vous donne envie de vous satelliser sans que Houston ne vous rappelle à l’ordre. Au-delà du feeling exemplaire, au-delà même de la fiche technique, l’ensemble impressionne. Les performances sont très impressionnantes. Certaines sportives actuelles, avec plus de chevaux ne pourraient qu’admirer la décalco Porsche à l’arrière avant de se retrouver larguées par la Carrera RS 2.7.

Mais elle reste suffisamment civilisée pour que vous vous rappeliez aussi que vous êtes surtout partis pour la balade et que c’est un barbeuk avec les copains qui vous attend, pas un scratch.

Alors la balade continue. Mais elle approche de la fin. Un dernier tour en ville et voilà que le moteur va avoir à affronter les belles pentes qui mènent vers notre spot final. Même pas peur en fait. En seconde, la Porsche 911 Carrera RS 2.7 escalade tout ça sans sourciller. Un peu plus haut, contact coupé, c’est le moment de descendre. La belle orange au ciel qui semble lui rendre hommage. Clap de fin.

Conclusion

Ce n’est pas n’importe quelle Porsche. La 911 Carrera RS 2.7 c’est la cerise sur le gâteau. Celle que tout le monde veut avoir mais qui reste inaccessible à la plupart. Une auto dont on rêve, que beaucoup vénèrent ou voudraient simplement essayer. Pourtant, oui, c’est avant toute chose une 911. Mais une 911 plus aboutie, un best-of qui ne fut même pas celui de la fin de carrière.

La 911 Carrera RS 2.7 mérite son aura. Ce que son ducktail, ses ailes larges et ses inscriptions latérales suggèrent, elle le confirme une fois lâchée sur le bitume. Elle ne ment pas, elle est très sportive. Mais on pourra toujours voyager sereinement avec, quelles que soient les conditions. Et c’est peut-être ça qui est le plus remarquable !

Conduire une Porsche 911 Carrera RS 2.7

On vous l’a dit, c’est là que ça se complique. Si c’est le graal pour de nombreux amateurs de Porsche, c’est aussi une des 911 les plus inaccessibles. Elles sont rares sur le marché… sauf lors des ventes aux enchères.

Les versions Touring sont les plus répandues, et de loin, avec plus de 1300 exemplaires. Ce sont donc les plus abordables. Abordables, oui, mais faut mettre de gros guillemets puisque même avec ces versions, les 911 Carrera RS 2.7 ne s’affichent pas sous les 400.000€ mais vous pourrez avoir quelques équipements supplémentaires au programme, comme la banquette ou le toit ouvrant de notre voiture du jour.

Vous voulez du plus radical ? Finalement c’est la Lightweight qui coche toutes les cases du cahier des charges. Mécaniquement, c’est pareil, mais on a gagné quelques kilos et on a perdu des équipements. Plus rare = plus cher. Cette fois on tape autours de 900.000€ !

Par contre, ces prix sont des « garants » pour les 911 Carrera RS 2.7. À ce tarif, on ne se pose pas trop de question côté restauration et les autos qui sont passées par cette case récemment ont généralement été complètement revues et DOIVENT se présenter dans un parfait état. Des autos aux restaurations anciennes ou proposées comme étant d’origine seront à inspecter de fond en comble et des autos « d’origine ». Pour le reste des surprises possibles, on reste en présence d’une 911.

Un grand merci à Cédric de Collection Privée Automobile pour avoir organisé cet essai.