Essai d’une Jaguar Mk 2 3.8, luxe ou sport… pourquoi choisir ?

Encore une voiture ancienne après laquelle je courais depuis longtemps. La Jaguar Mk 2 c’est quand même quelque chose. Imaginez une grosse berline, que certains pourraient prendre pour une limousine devant l’avalanche de chromes à l’extérieur et de bois à l’intérieur… et qui emmenait un moteur quasi identique à celui d’une Type E, capable de lui offrir un palmarès impressionnant en course et notamment au Tour de France Automobile ! Oui, ça interroge. L’idéal, c’est de se mettre au volant !

Notre Jaguar Mk 2 du jour

Qui dit Jaguar Mk 2, dit Mk 1. Car, oui, les deux sont liées même si les premières du nom, produites entre 1955 et 1959 n’ont reçu cette appellation qu’à posteriori et se sont appelées 2.4 Litre et 3.4 Litre durant leur carrière. Ce sont elles qui imposent le concept de la berline de taille moyenne et bien motorisée chez Jaguar. Ce sont elles également qui posent les grandes lignes… de la ligne.

Les Jaguar Mk 2 et Mk 1 sont ainsi deux sœurs esthétiquement parlant. Mais des sœurs avec des différences notables. Si vous n’êtes pas connaisseurs, vous pourrez confondre, mais les différences font de la plus jeune, la Mk 2 a été produite entre 1959 et 1967 (1969 pour les version 240 et 340), une voiture beaucoup plus moderne. Mais attention, du moderne « so british », donc très traditionnel !

La face avant des deux générations de Jaguar est similaire. Pas identique hein ! La grosse différence vient de la calandre, avec une barrette verticale et centrale plus imposante sur la Mk 2. Sinon, on retrouve ce qui a fait le succès de la première mouture. Les phares sont situés à côté de la calandre. Cela pourrait rappeler les XK, mais la parenté avec la Type E est beaucoup moins évidente. Des projecteurs additionnels sont situés en-dessous, en décalé, et les clignotants ajoutent d’autres détails à l’avant.

Le pare-chocs est rectiligne… sauf au centre où il est creusé pour laisser place à la calandre tandis que la plaque masque le bas et que de gros butoirs sont en place. On comprend que pour gagner du poids sur les Jaguar Mk 2 de course, cet élément soit le premier à sauter ! On ajoute aussi d’autres petits détails avec les veilleuses au sommet des ailes rebondies, un félin bondissant au bout du capot et des rétroviseurs sur les ailes !

C’est sur le profil de la Jaguar Mk 2 que vous trouverez le plus de différences avec les Mk 1. Déjà au niveau des montants de pare-brise, bien plus fins. Et puis surtout on note le dessin de la vitre arrière, arrondi et qui revient sur le montant de custode, également rogné par la lunette. La Mk 2 se vantait d’offrir 18% de surface vitrée en plus ! Les roues à rayon sont dans le style 100% Jaguar tandis que la découpe des portes a été tracée à l’équerre !

La ligne de caisse apparaît bien, prenant naissance au niveau des veilleuses pour venir décrire une courbe qui s’arrête au niveau du pare-chocs à l’arrière, le tout est souligné par une baguette. Comme sur la Mk 1, l’arche des roues arrière de la Jaguar Mk 2 est souligné par un spat, mais qui reprend un arrondi. C’est certainement une bonne nouvelle quand il faut changer une roue !

Finalement c’est à l’arrière de la Jaguar Mk 2 se distingue le plus de sa grande sœur. On a déjà évoqué la lunette arrière, et c’est vrai qu’elle se différencie bien. Si les pare-chocs sont identiques, on remarque bien les phares, beaucoup plus gros mais placés à peu près au même endroit. Ils encadrent parfaitement (l’énorme) malle arrière ornée du support de plaque et de sa lampe… qui prennent de la place.

Les inscriptions sont rares mais on note tout de même un petit Mk 2 en bas tandis que sous l’inscription Jaguar, c’est bien 3.8 qui est noté. Oui, notre Jaguar Mk 2 du jour est une « grosse ». D’autant plus alléchant !

Comment juger l’ensemble ? En 1959, elle est dans l’air du temps… mais en 1967 quand la Jaguar Mk 2 3.8 tire sa révérence, clairement, elle doit son salut à son statut de vénérable anglaise. Les rondeurs sont alors passées de mode. Par contre, vu de 2024, on se retrouve avec une voiture qui fait plus ancienne qu’elle ne l’est et c’est finalement un bon point.

Côté technique : un cœur gros comme ça !

Il y a eu trois moteurs sur la Jaguar Mk 2 et c’est bien le gros 3.8 litres qui a été le plus produit ! Néanmoins, qu’on parle de 2.4, de 3.4 ou 3.8 litres, c’est toujours un moteur Xk qui se loge sous le capot. Ce 6 en ligne était déjà utilisé avec ses deux « petites » cylindrées sur la Mk 1 mais la XK150 est passée à 3.8 litres en 1958. De fait, l’année suivante, la Jaguar Mk 2 s’en équipe également.

Techniquement, on retrouve le même moteur que sur la Jaguar Type E des débuts. Même bloc, vilebrequin, bielles et pistons, il n’y a en fait que le collecteur d’admission qui soit différent. Ah, si, la Jaguar Mk 2 se contente de deux carbus SU quand ils sont trois sous l’immense capot d’une Type E.

Résultat : quand la sportive développe 265ch, on se « contente » ici de 220ch. Il faut quand même noter qu’on est au début des années 60 et qu’une telle cavalerie n’est pas si courante sur une berline, européenne en tout cas. Le moteur XK peut être accolé à une boîte manuelle à 4 mais aussi à une boîte auto à 3 rapports et toutes reçoivent un différentiel arrière à glissement limité tandis qu’un overdrive peut être installé en option.

Pour le reste de la technique, le passage entre Mk 1 et Mk 2 a vu une modification de la géométrie de suspension. On note également une voie arrière élargie, tout ça pour améliorer la tenue de route… tout en conservant un train arrière rigide ! Quatre freins à disque sont de série et ils ne sont pas de trop pour arrêter les 1520kg de la bête. Notez que les « petites » 2.4 et 3.4 étaient 100kg plus légères.

Intérieur : oubliez le sport

La fiche technique de la Jaguar Mk 2 respire le sport et la performance. Mais une fois qu’on ouvre la porte, c’est une toute autre ambiance qui se propose. Dans le plus pur style anglais, le cuir et la loupe de noyer sont omniprésents. Et puis on est dans les années 60 alors on retrouve de la couleur, rouge en l’occurrence. Bref, on est loin des placages carbone des berlines musclées actuelles.

Le tableau de bord est chargé. La loupe de noyer (différente dans ses motifs de la ronce, plus répandue) participe à cette impression. Les deux gros compteurs derrière le fin volant reprennent le tachymètre à gauche et le compte-tours à droite.

Comme sur une Type E, on retrouve une console centrale avec une rangée de manomètres (température d’eau, pression d’huile, jauge de carburant et ampèremètre) et différents actionneurs. En dessous on retrouve l’enceinte et l’autoradio, l’indispensable cendrier et le petit et frêle levier de vitesse logé entre les deux sièges.

Au niveau des sièges, on est loin des baquets. Ceux de la Jaguar Mk 2 sont épais et suggèrent plus le confort que le maintien. À l’arrière, même traitement tandis que les occupants ont droit à des tablettes. Oui, on peut parler de familiale, limite limousine. En même temps, c’était le créneau de Jaguar à l’époque. Mais pour l’instant, ce n’est pas du tout à l’arrière que je prévois de m’installer !

Au volant de la Jaguar Mk 2

Tout est une question de contraste. Je m’imaginais une voiture plus sportive dans sa définition. Mais s’installer dans la Jaguar Mk 2 fait ressentir la même chose que quand on s’installe dans une Rolls ou une Bentley. On sent qu’on va être bien installé pour avaler des bornes dans un confort royal. La performance ? Elle est dans un coin de la tête parce qu’on connaît le pedigree de la bête mais la voiture ne renvoie pas forcément ce sentiment.

Sauf quand on démarre. Finie l’ambiance Rolls. L’insonorisation n’est pas la même et le moteur non plus. Ici on ne cherche pas à avoir une puissance « suffisante » et on le fait savoir. Le son du XK n’est pas celui d’une Type E mais il est assurément plus suggestif que dans beaucoup de berlines équivalentes. Oui, j’ai envie d’appuyer comme un malade et de partir en trombe. Mais je ne suis pas un pilote du Tour Auto et la belle demande un peu de respect. Première, et c’est parti.

Comme souvent, on commence en milieu urbain. La berline s’en sort certainement mieux qu’une Type E. La garde au sol est généreuse mais comme les dos d’âne sont quasiment tous hors-la-loi, je fais attention. La suspension très douce et les sièges épais de la Jaguar Mk 2 préservent nos lombaires. Le gabarit de la berline est un poil intimidant, mais seulement pour une ancienne parce qu’on est finalement dans les dimensions d’un Peugeot 5008 (on est même moins large). La surface vitrée a beau avoir été agrandie, la visibilité reste compliquée vers l’avant (je ne suis pas assez grand). Par contre, aucun souci niveau volant, la direction assistée est parfaite, quoiqu’elle pourrait renvoyer plus d’informations.

La Jaguar Mk 2 n’a jamais été prétendante au titre de la citadine de l’année mais voilà que les maisons s’espacent et que la route s’élargit. Oh, ça ressemble à un terrain de jeu ça ? En tout cas ça ressemble à des virages dans lesquels une berline de cette époque pourrait se vautrer et avoir du mal à repartir. La jag’ fait-elle mieux ? Elle est à température et je suis venu en prendre le volant spécialement pour ça. Alors c’est parti.

La relance se fait avec le pied lourd mais en 3e quand même. Oui, je reste encore prudent. Le 6 cylindres XK déballe son couple. La relance est réelle et l’allonge est notable. L’anglaise prend de la vitesse de façon très linéaire. L’impression de vitesse est atténuée par l’ambiance luxueuse mais ça commence à envoyer ! Le moteur XK se réveille et commence à faire un bruit qui tranche vraiment avec l’ambiance à bord. Un vrai contraste.

Pas le temps de passer la 4e que je suis déjà dans un virage. 1500kg vs 4 freins à disque… d’époque. On va bien voir ce que ça donne. Résultat ? Concluant. La Jaguar Mk 2 ralentit bien assez pour me permettre d’enrouler le virage. Si le volant ne résiste pas assez à mon goût, au moins il ne va pas me fatiguer. La précision est au rendez-vous, il ne reste qu’à sortir du virage.

Cette fois, c’est en seconde que ça se passe. Là ça envoie fort. Le couple maxi est atteint dès 3000 tours et nous envoie dans le virage suivant. Freins et direction répondent présent et c’est reparti pour une autre relance. Cette fois j’ai de la place et le compte-tours s’excite. Passé les 3000 tours, c’est la puissance qui parle, et il y en a, en tout cas quand on se dit qu’on est dans une berline de 1966.

L’aiguille grimpe et ça pousse toujours. Mais pour le moment, le moteur XK sert surtout de rampe de lancement. La Jaguar Mk 2 ne virevolte pas, ce serait en faire trop, mais elle est à l’aise dans les virages, même à ce rythme soutenu.

Quand un bout de ligne droite s’offre à moi, je peux enfin monter encore plus haut. Et la Jaguar Mk 2 ne rechigne pas à le faire. Le moteur prend des tours, même si la puissance maxi à 5500 tours c’est finalement assez « bas » avec nos yeux du 21e siècle, et le paysage s’accélère. Je surveille quand même la vitesse autorisée sur cette départementale, atteinte bien trop tôt à mon goût.

La performance ? Elle est là. Et le pire, c’est que ce n’est pas si fatiguant que ça. Certaines voitures anciennes demanderont bien plus d’attention et d’efforts pour tenir le rythme, et beaucoup de coupés sont concernés. Pour autant, d’autres seront plus agiles, en particulier ceux qui ont des trains roulants moins rustiques et un poids moins élevé. Côté boîte ? Pas grand chose à redire. Guidage, verrouillage et rapidité sont plutôt au rendez-vous sans être absolument sportifs.

Comme on est dans une berline ascendant luxe, quand on calme le jeu, on peu profiter de toute sa palette de qualités. Oui, je suis déjà conquis mais c’était presque couru d’avance (même si on est jamais à l’abri d’une déception). Le confort royal est là. On se prend même à enclencher l’overdrive de temps en temps. Non pas que le son du moteur XK soit désagréable, mais il y a un temps pour tout.

La Jaguar Mk 2 courait à l’époque dans la catégorie des Saloon Cars ou Touring Cars. Et le tourisme, elle saura parfaitement en faire. Les kilomètres défilent, plus ou moins vite selon la lourdeur de votre pied droit, mais toujours dans un certain confort. Et vous n’aurez pas l’appréhension de vous retrouver coincé derrière un camion : un rétrogradage, un appui du pied et c’est oublié. À ce rythme, on pourrait traverser la France, tant qu’on sait où sont les stations services. Oui, avec 3.8 litres, la jauge a tendance à prendre des claques quand on accélère franchement.

En tout cas, revenir en ville devient moins marrant quand on sait de quoi l’auto est capable. Mais l’essai est terminé… il est temps de la rentrer !

Conclusion

La Jaguar Mk 2 n’a pas usurpé son aura. Non, elle ne sera jamais aussi sportive qu’une Type E et, finalement, ni aussi confortable qu’une Rolls. Mais elle se situe parfaitement entre les deux (et même en-dessous niveau tarif). Une voiture de tourisme, c’est certain. Elle aurait eu deux portes en moins, on l’aurait qualifiée de GT sans problème après l’avoir conduite.

En tout cas, elle révèle une palette de qualité vraiment impressionnante. Une auto bonne pour presque toutes les utilisations… et je ne m’appelle pas Consten ! Maintenant, je serais curieux de voir de quel bois elle peut se chauffer en mode Tour Auto par exemple. Ça donne envie ces bêtes là !

Acheter une Jaguar Mk 2

Commençons par la 3.8 litres. C’est à la fois la plus recherchée des Jaguar Mk 2 et la plus produite avec plus de 30.000 exemplaires. Avec cette motorisation, on peut trouver des boîtes autos et manuelles. Les premières ne sont pas forcément à bouder puisque la boîte manuelle peut s’avérer lente… et si vous voulez faire un peu de conduite sportive avec, ce sera compliqué. Côté prix, on débutera dès 25.000€ mais une voiture sans trop de travaux ira vite chercher autour des 40.000€. Les plus belles dépasseront les 50 voire 60.000€ et ça peut encore monter !

Du côté des autres motorisations, les 2.4 (puis 240) sont bien moins chères mais beaucoup moins performantes. Les 3.4 (puis 340) représentent une alternative plus intéressante puisqu’on descend sous les 30.000€ et qu’on a quand même 200ch à disposition.
Notez qu’il existe encore d’autres dérivés ! Le premier c’est la Daimler 2.5 V8 ou V8-250 qui reprend le moteur de la Daimler SP 250, autre mécanique sympathique. Et puis si vous souhaitez encore plus de luxe, les S-Type produites à partir de 1963 reprennent les XK 3.4 et 3.8 litres tout en remplaçant le pont arrière rigide pour des roues indépendantes et en allongeant l’arrière.

Du côté des choses à surveiller, on note évidemment la corrosion, dont aucune voiture de l’époque n’est vraiment exempte. Surtout, certains corps creux peuvent rapidement devenir des nids à problèmes. Par contre, après avoir bien vécu et souvent avoir été délaissées, les Jaguar Mk 2 sont revenues sous les feux de la rampe. De fait, la plupart des voitures ont été restaurées et c’est plutôt le détail des travaux que l’historique complet qu’il faudra examiner. Côté pièces mécaniques, on retrouvera beaucoup de chose, merci à la longévité du moteur XK, mais certaines pièces de mauvaise qualité existent aussi, comme sur beaucoup d’anglaises.

Dans tous les cas, les clubs Jaguar sauront vous guider au moment de sauter le pas. Ils sont très actifs avec un maillage national important. Ne vous lancez pas seuls !

Merci à Claude, qu’on retrouvera à Epoqu’Auto en Novembre prochain et merci au Château de Rajat pour nous avoir accueilli pour le shooting photo.