Essai d’une Hotchkiss Grégoire, un délire d’ingénieur et une sacrée surprise

J’adore les moutons à 5 pattes. Quand on m’annonce chez Osenat qu’on peut essayer quasiment n’importe laquelle des voitures prévues pour la vente du 1er Juillet, il y a des morceaux de choix. Une Youngtimer italienne est choisie (rendez-vous la semaine prochaine)… et pour la seconde, c’est la Hotchkiss Grégoire qui retient mon attention. Elle est roulante, on me dit qu’elle tourne bien. Clairement le genre d’opportunité que je n’aurai pas souvent. En plus cette voiture m’intrigue. Une vraie voiture d’ingénieur à la carrière clairement ratée, une belle histoire. Pour autant, je n’en attend pas grand chose. On a quelques bornes à faire… on va se trainer. Je me suis rarement autant trompé !

Notre Hotchkiss Grégoire du jour

C’est une auto qu’on connaît un peu qui se retrouve sous nos yeux, en tout cas on l’a déjà vue. C’est déjà elle qui figure en couverture de notre article racontant l’histoire du modèle (à retrouver ici). C’est surtout une voiture étonnante, déjà par sa ligne. Les amateurs de Hotchkiss qui ne connaitraient pas cette auto si spéciale pourraient être déroutés. Pas de calandre haute, plate à grille en losange, pas de lignes « avant-guerre » et un physique totalement à part… et c’est finalement normal. Oui, la Hotchkiss Grégoire est surtout une Grégoire avant d’être une Hotchkiss.

Si l’ingénieur Jean-Albert Grégoire est connu pour ses travaux en mécanique, avec cette voiture là, il va plus loin. Il met toutes ses idées en une seule et même voiture : ce sera la Grégoire R présentée au Salon de Paris 1947. Une auto très évoluée technologiquement, et surtout un démonstrateur qui permettra de nouer un accord avec Hotchkiss qui ne propose alors que mises à jour de ses voitures d’avant-guerre. Et quand la Hotchkiss Grégoire apparaît en 1951 sa ligne est sensiblement la même que celle du démonstrateur. Une ligne qui se démarque dans la gamme et qui est surtout due aux études aérodynamiques.

Cette ligne aérodynamique, c’est une volonté de l’ingénieur mais c’est surtout une nécessité pour garantir de belles performances. Le moteur n’est pas issu de la gamme Hotchkiss et sa puissance peut paraître légère, on y reviendra. Il faut donc mettre toutes les chances du côté de la voiture pour garantir de bonnes performances. L’aéro sera un atout puisque le Cx n’est que de 0,21 !

Alors, oui, on dirait pas comme ça. C’est vrai que l’avant de la Hotchkiss Grégoire est massif. La très large calandre est, certes, arrondie mais très verticale, avec un dessin qui a évolué depuis la Grégoire R. Autour, c’est la ligne Ponton qui prévaut. Une vraie originalité pour une voiture née avec cette face avant en 1947 ! Les phares sont intégrées à de grosses ailes rebondies, légèrement plus basses que le capot, lui-aussi rebondi. Les optiques inférieures intègrent les clignotants. Le pare-chocs est massif avec ses gros butoirs.

Finalement, les chromes sont omniprésents sur cette face avant. On note aussi que la Hotchkiss Grégoire affiche les blasons des deux marques à l’avant. Les canons croisés de Hotchkiss sont dans la calandre et le blason de Grégoire est juste au-dessus, là où se termine la baguette du centre du capot (qui était absente sur la R originelle).

De profil, la Hotchkiss Grégoire étonne encore. Là encore, l’impression est celle d’une voiture massive et trapue. Pourtant, entre cette version et la R, la voiture a gagné 10cm en longueur. On retrouve également un porte à faux avant aussi grand que l’arrière. Le côté « recherche aéro » se retrouve bien sous cet angle. On note un pare-brise bien incliné et un pavillon qui redescend tout en douceur vers un arrière bien arrondi. Au passage, la roue arrière est cachée par un Spat, rien de très original pour l’époque et, autour, l’aile forme une goutte d’eau.

L’arrière de la Hotchkiss Grégoire est simple. Et massif aussi. Certes, entre la fin des années 40 et le début des années 50 l’aérodynamique n’était pas encore très abouti. Pourtant on arrive à faire un Cx intéressant avec cet arrière qui n’est ni tronqué ni effilé ! Le tout peut faire penser à une Ford Vedette. On y retrouve une lunette arrière large et placée très haut, au-dessus d’une large malle. Les feux sont minuscules et seuls les centraux sont d’origine.

Les deux autres sont là pour être vu. C’est important surtout quand on regarde les flèches et leurs petites veilleuses situées sur le montant de custode. Le pare-chocs comprend encore deux larges butoirs et on retrouve cette fois un monogramme Hotchkiss Grégoire sous les canons croisés.

Si on doit résumer cette voiture, on se rend compte que l’aéro n’est pas forcément synonyme de finesse. Et on se dit aussi qu’on comprend que la Hotchkiss Grégoire ait fait du bruit à sa sortie. Clairement, elle ne ressemblait à aucune autre voiture de son époque. Et encore, on ne parle là que de ce qui est visible.

Technique : du délire pur

Si la ligne de la Hotchkiss Grégoire étonne, niveau technique vous allez tomber à la renverse. Sérieusement ? Tout ça ? On va commencer « simple » avec le moteur. Hotchkiss équipait au même moment ses Anjou de 4 ou 6 en ligne de 2312 et 3485 cm³. Ça, ça colle bien au nom Hotchkiss. Clairement, le moteur qu’on retrouve sous le capot de la Hotchkiss Grégoire détone, même dans l’ensemble de la production automobile de l’époque.

Ce moteur c’est un « double flat-twin », un 4 cylindres à plat donc. Passé à 2188 cm³ au lieu des 2 litres de la Grégoire R, il affiche fièrement 75ch à l’origine mais notre auto de 1953 est équipée du moteur évolué qui est passé à 80ch. Il est accolé à une boîte 4 vitesses qui entraîne les roues avant. Oui, Grégoire reste le « père » de la traction automobile avec ses cardans à joints homocinétiques qui ont déjà équipé d’autres voitures en Europe.

Ce groupe motopropulseur est un bel exemple de ce que Grégoire faisait avant-guerre. Mais après-guerre sa marotte c’est aussi le poids. C’est lui qui a pensé la Panhard Dyna X et son tablier en alu. C’est la même méthode qui va être utilisée pour la Grégoire R et donc pour la Hotchkiss Grégoire. Le tablier est cette fois prolongé par des brancards vers l’arrière. C’est la structure de base de l’auto, en aluminium coulé et le tout ne pèse que 95kg ! En fait, toute l’auto est en alu. Résultat : le poids de cette belle berline par ses dimensions reste situé autour de la tonne !

Et comme on ne l’arrêtait plus, Grégoire a aussi mis toutes ses idées concernant les trains roulants dans sa R puis dans la Hotchkiss Grégoire. C’est pour cela que le moteur est en porte à faux avant : pour charger le train et lui donner plus d’efficacité. Et niveau suspensions, ça se gâte. Partant du principe que les suspensions classiques sont à flexibilité constante et doivent donc représenter un compromis entre le comportement en charge et à vide, il décide de se lancer dans la conception de trains roulants avec 4 roues indépendantes et surtout des des suspensions à flexibilité variable !

À l’avant, les bras en duralumin supportent le pivot levier de direction et le moyeux. Le ressort, dont la flexibilité et la longueur sont variables, est situé à l’horizontale, attaché sur le support de roue et sur le bras supérieur. Entre les deux côtés, un boudin assure le rôle de stabilisateur. Le tout est rattaché à des amortisseurs Houdaille pris dans le tablier qui agissent avec des biellettes de renvoi. À l’arrière, c’est le même principe avec des amortisseurs vers l’arrière de la roue, et le système de bras avec ressort vers l’avant.

En bref, la Hotchkiss Grégoire possède des caractéristiques et des solutions techniques que ne proposent aucune autre de l’époque. Le vrai souci, c’est que l’industrialisation va être longue et que ces bonnes idées reviennent cher… et ça va impacter le prix final de la voiture et finalement son échec commercial et la fin de la marque ! Pour autant, est-ce que ça marche sur la route ? On verra bien.

Intérieur : la touche Hotchkiss

Jusqu’à présent, la Hotchkiss Grégoire était surtout une Grégoire. Mais en ouvrant la large portière suicide on découvre un intérieur qui n’a rien d’avant-gardiste. Nous revoilà immergé dans les années 50 d’un coup. Dans ma bouche, ça n’a rien de péjoratif, loin de là !

L’intérieur est vaste. En même temps, la Hotchkiss Grégoire est prévu pour 6 personnes. D’ailleurs, c’est assez étonnant de le souligner : la Grégoire R n’était prévue que pour 5 avec trois personnes à l’avant et deux derrière ! On commence du coup par ces places arrières. Comme le reste de cet intérieur, la sellerie est rouge et la banquette est moelleuse. On y a de la place et on est bien traité. Un accoudoir peut se déplier si on est seulement deux passagers et, comme à l’avant, en plus d’ouvrir les fenêtres, on a droit à des petits déflecteurs.

Mais ce n’est pas forcément la banquette arrière de la Hotchkiss Grégoire qui m’intéresse le plus. Direction celle de l’avant. On a beau être dans une voiture chère, on sent aussi que son positionnement n’est pas très sportif. Deux compteurs seulement son au programme derrière l’énorme volant. À gauche on retrouve la jauge de carburant, une alerte de pression d’huile, la température d’eau et un ampèremètre. À droite, c’est le tachymètre, généreusement gradué et l’odomètre.

Côté commandes, derrière le volant on retrouve à gauche un commodo dont seul le bout et la petite manette chromée sont mobiles et le levier de vitesse à droite. Divers boutons sont situés sous le tableau de bord ce qui laisse de la place pour un haut parleur, un cendrier, une montre et l’autoradio. Le tout est inséré dans du bois verni. On note au passage l’étonnante pédale d’accélérateur, pas fixe, pas sur rouleau mais avec une boule au bout !

Maintenant, on va aller faire marcher tout ça !

La Hotchkiss Grégoire sur la route

Combien de voitures de course se sont plantées sur la piste malgré un concept poussé et alléchant sur le papier ? C’est plus rare sur les voitures de route mais avec tout ce qu’on vous a exposé précédemment, la question est de savoir si toutes les bonnes idées vont bien ensemble. Clairement, au moment de m’installer à bord de la Hotchkiss Grégoire je ne suis pas hyper confiant. Une vingtaine de kilomètres nous séparent de notre destination et on doit les faire en compagnie d’une young italienne qui a abusé sur les vitamines. Bref : je sens que je vais me traîner !

L’installation se fait sans problème. La porte est grande mais j’ai quand même juste la place pour passer mes cuisses sous l’énorme volant. Au bout d’un moment, ça s’appelle une barre (de bateau). Le moteur 4 cylindres est lancé. Côté sonorité, le volume est dans la moyenne mais c’est le timbre qui surprend plus.

Quand on regarde une Hotchkiss Grégoire on ne pense pas entendre ça. Qu’est-ce que c’est ? C’est le bruit d’un gros moteur à plat. Ce n’est pas celui d’autres « quatraplat » style GS ou même Porsche 356 (tant qu’on y est). Non, là on est typiquement dans la sonorité d’un très gros moteur de 2CV. Dites vous quand même que le moteur de notre auto du jour est presque 6 fois plus gros !

Allez, j’attrape le levier de vitesse avec sa forme étrange. Il est à droite du volant et pour passer la première, ce n’est pas si simple. Je tire le levier vers mois et je le baisse. En tout cas c’est le mode d’emploi mais en pratique c’est pas la joie. C’est même carrément flou ce qui ne m’est pourtant jamais arrivé avec un levier au volant jusqu’à présent. Ah, ça y est, elle est là. Accélérateur et la Hotchkiss Grégoire est partie.

On commence par du village. Le terrain parfait (ironique) pour se familiariser avec une telle voiture. Sa ligne ne le laisse pas forcément transparaître avec ses formes originales mais la Hotchkiss Grégoire reste une grosse voiture avec 4,65m de long et 1,75m de large. Vu que les voitures actuelles sont toutes de grosses voitures et que les rues des villages n’ont pas été élargies, j’avoue que je dois apprendre le gabarit en accéléré. Au bout de quelques centaines de mètres, ça rentre. La direction ne souffre d’aucun reproche. Aucun jeu dedans et pour une voiture de cette époque, c’est pas courant. Je la place où je veux et j’enchaîne.

Dans les années 60, les essayeurs faisaient le test de la Vmax. En 2024, le test que je fais le plus lors de mes essais c’est celui du ralentisseur ! Après, il faut dire que la Hotchkiss Grégoire vante une suspension originale donc c’est le meilleur endroit pour la tester. Verdict : ça marche. Ce n’est pas du niveau d’une Citroën mais c’est diablement efficace… et à l’époque le système Citroën était au début de ses tests !

En redescendant du ralentisseur, on teste aussi le moteur : faut reprendre en seconde puisque la première n’est pas synchro. Là encore, la Hotchkiss Grégoire s’en sort bien. On m’a parlé d’une voiture qui n’a pas assez de couple. Je comprend bien que les possesseurs d’autres Hotchkiss peuvent trouver ça un peu just, mais ça va. Par contre, effectivement, en montagne c’est peut-être différent.

Maintenant que le village s’estompe dans les rétros, place à la route. J’évolue en troisième depuis déjà quelques temps. Pourtant je pourrais accélérer en seconde tant elle tire long. D’ailleurs, le flou de la boîte en première a disparu et seconde et troisième rentrent facilement. Allez, on va voir à combien elle plafonne. Oui, la Hotchkiss Grégoire est donnée pour 140 mais avec 75ch sous le capot, ça paraît optimiste.

Grossière erreur ! La berline accélère bien et je me retrouve finalement assez vite aux 80 réglementaires, même si le 0 à 100 reste modeste sur le papier, mais mes attentes ne sont pas celles d’une sportive. Le moteur ne peine même pas à y arriver ni à stabiliser la vitesse ! On l’entend quand même, toujours avec sa sonorité originale. Pour baisser le volume sonore, il faut mettre la 4e surmultipliée. Là c’est assez étonnant. D’abord il faut tirer sur le levier qui est juste derrière le levier de vitesse. Ensuite on monte les 2… comme si on repassait en seconde. J’espère que ça va vraiment s’enclencher parce que sinon ça va faire bizarre.

De un, ça marche, de deux, la Hotchkiss Grégoire marche toujours aussi bien. Je suis vraiment surpris de ses performances. Clairement cette 4e pourrait être vue comme un overdrive, une vitesse à mettre quand on plus besoin d’accélérer… et pourtant elle le fait. On peut sortir d’un virage où on aurait perdu une quinzaine de km/h sans avoir besoin de repasser la 3e et la voiture peut filer bien au-delà de la vitesse autorisée sur route. Sur autoroute la Hotchkiss Grégoire pourrait certainement me surprendre encore.

Mon idée de « on va se traîner » s’est éclipsée. Les perfs sont vraiment bonnes. Par contre le comportement est un peu moins royal. Certes, elle vire bien, la direction est vraiment top, et on sent la voiture vraiment sûre dans les virages… jusqu’à un certain point. En appui, une petite alerte peut arriver. Clairement, avec la géométrie de suspension qui nous est proposée je ne saurais dire d’où ça vient mais ça surprend. Après, c’est vraiment quand on charge fort en virage. Donc en levant un peu plus le pied, tout se passe bien. Au final, peu d’autos de ces années là proposent la même tenue de route.

Reste la question du confort. Une Hotchkiss Grégoire est une Hotchkiss et c’est une voiture chère qui doit se montrer confortable à défaut d’être sportive. Sur ce point, je suis étonné que la banquette avant soit si dure. J’aurais aimé m’enfoncer dedans comme je l’ai fait à l’arrière. Mais elle reste dure. Heureusement, c’est largement compensé par le système de suspensions qui filtre parfaitement les aspérités de la route.

Voilà, les 20 bornes sont passées. Notre Hotchkiss Grégoire et ses 70 ans d’âge sont arrivés au bout sans trop freiner l’italienne puisque on a roulé au rythme où roulerait n’importe quelle conducteur respectant les limitations. Et c’est bien là la grosse surprise.

Conclusion

La Hotchkiss Grégoire est une voiture d’ingénieur. Mais un ingénieur qui a vraiment bien bossé. Beaucoup de concepts différents, de solutions novatrices, de partis pris et pourtant, ça marche. Et ça marche même bien au-delà des espérances. Au début des années 50 il était bien rare de croiser une Hotchkiss Grégoire sur les routes et c’est vraiment son prix de base qui a été problématique. Parce qu’une fois au volant, on se retrouve vraiment avec une voiture performante et en avance sur son temps. Dire qu’elle s’est arrêtée avant l’arrivée de la DS… alors qu’elle aurait pu rivaliser au niveau des prestations, ça laisse songeur.

Hotchkiss a raté le coche avec cette voiture. Prometteuse, elle est devenue un échec qui a couté de l’argent au constructeur et a précipité sa fin. Dommage, vraiment dommage. Ça en fait une voiture vraiment à part en collection et une voiture étonnamment utilisable. Un parti-pris là encore.

Conduire une Hotchkiss Grégoire

Une voiture aux performances étonnantes, en avance sur son temps, évoluée technologiquement, ça donne envie. Mais elle reste une voiture très rare ! 247 exemplaires ont été construits et ça comprend 7 coachs et autant de cabriolets sortis de chez Chapron. Il va donc falloir se lever de bonne heure pour en trouver une, encore plus pour en trouver une dans l’état de celle qui va être proposée par Osenat, irréprochable au niveau de la présentation et du fonctionnement.

Tout ça pris en compte, on s’attend à une voiture chère. Et bien même pas ! Les Hotchkiss Grégoire sont plutôt abordables ! En dehors des coachs et cabriolets, les berlines, qui sont finalement les plus courantes s’échangent aux alentours des 25.000€ (23-28.000 pour vous donner une fourchette) en fonction du travail à faire dessus (pour les exemplaires roulants notamment).

Notre voiture du jour sera d’ailleurs proposée à la vente, le 1er Juillet prochain par Osenat (catalogue complet ici). Elle est estimée entre 20 et 25.000€ et a déjà été restaurée par le passé.

C’est au niveau des trains roulants qu’on va retrouver quelques faiblesses pour cette voiture et notamment au niveau d’un axe fileté, problématique et fabriqué en Bronze. Il a tendance à s’user… Côté moteur, pas de souci, le moulin de la Hotchkiss Grégoire est solide et certaines voitures roulent encore très bien sans jamais avoir fait restaurer le moteur !

Reste la question des pièces. Le club peut lancer des refabrications dans certains cas. Dans d’autres cas, les pièces ne sont pas forcément faciles à trouver mais certains ont fait des stocks et pourront aider un propriétaire motivé. On termine avec les pros, la seule difficulté, c’est de trouver celui qui saura refaire les amortisseurs Houdaille. En bref, faut être motivé mais ça se fait !

Merci à Jean-Paul Boussière et Eric Nicolas du Club Hotchkiss pour les informations complémentaires et à toute l’équipe d’Osenat pour avoir permis cet essai.