Essai D’une Corvette C2 427 : le bon, la brute et le truand !

La sting-ray (petit surnom de la Corvette C2) dans sa version 427 fait partie de ces « must have ». C’est le genre d’expérience qu’il faut avoir pratiqué au moins une fois dans sa vie.

Il y a quelques années je ne comprenais pas trop pourquoi il fallait impérativement goûter aux joies des américaines. Bien qu’ayant de la gueule ces autos ne m’attiraient guère, cela était peut-être dû à mon éducation automobile des plus traditionnelles. Puis un jour, j’ai eu l’occasion de comprendre et tomber amoureux de ces mécaniques aussi grasses que des cheese & fries. Alors, quand il a fallu prendre le volant de la fameuse C2, avec son big-block et sa boite mécanique, j’ai dit oui trois fois ! Surtout que la belle yankee marquera notre 100^ème essai !

Histoire de la Corvette C2

Commençons par notre classique et rapide saga. L’histoire nous plonge à l’aube des années 60. Comme c’était souvent le cas à l’époque, les modèles en devenir se devaient de rompre avec les traditions. L’heure était au progrès social, à la conquête spatiale, et la nouvelle Corvette devait s’inscrire dans ce nouveau schéma sociétal. C’est dans cette frénésie qui animait l’Amérique glorieuse que naquit la C2 en 1963. Pour être moderne et spectaculaire, elle l’était, avec sa ligne inspirée du concept corvette XP-87 de 1959 dont elle reprenait le nom « sting-ray ». L’égérie de l’Amérique se proposait en cabriolet comme en coupé avec l’éphémère version split-window.

Au chapitre des innovations la nouvelle venue proposait des feux escamotables, un châssis plus rigide et des suspensions indépendantes sur les quatre roues. Coté mécanique, le premier millésime se contentait de reprendre le V8 5,4 litres de son aînée décliné sous plusieurs niveaux de puissance allant de 250 à 360 chevaux. À cela il fallait ajouter un large catalogue d’options (air conditionné, vitres électriques, direction assistée etc…) et de personnalisations. Le mélange de cette plastique démente associée à des moulins de choix, et la possibilité de créer une voiture à la carte fut un véritable succès. Dès la première année ce ne fut pas moins de 21.500 unités qui furent écoulées par le constructeur.

Cela dit, tout n’était pas rose. Si les performances et le confort de la belle furent salués, la visibilité offerte par le coupé split-window était une plaie. L’autre ombre au tableau étant le système de freinage confié à.… quatre tambours. Le premier point fut corrigé dès le millésime 1964 avec la suppression de la lunette arrière séparée. Quant au second il faudra attendre 1965 pour voir quatre vrais disques faire leur apparition. C’est aussi cette année-là que le fameux big block 396cui et 425ch fera son arrivée. Un an plus tard, en pleine bataille des muscle cars, ce sera au tonitruant 427cui développant 390ch de débarquer dans les shows room.

Avec lui, les ventes explosèrent littéralement avec 27.700 unités vendues pour l’année 1966 qui marqua l’apogée de modèle. Malgré quelques évolutions mécaniques (435ch pour le V8) et stylistiques les ventes se tasseront en 1967 avec « seulement » de 22.940 unités écoulées. La faute à la sortie imminente de la corvette C3. Lorsque la bête fut remplacée 117.964 Corvette étaient sorties des chaines de montages. Tout au long de sa carrière la Corvette C2 pourtant bien née su évoluer, aussi bien sur le plan esthétique que mécanique. Cela lui permit d’asseoir sa suprématie sur les sportives américaines, encore aujourd’hui bon nombre la considère comme la meilleure de la série, et la plus aboutie. Une légende était venue au monde, et les grands fabricants européens allaient désormais devoir compter avec elle.

Notre Chevrolet Corvette C2 du jour

Extérieur : Délirante

La sting-ray fait partie de ces bagnoles dont la ligne restera à jamais gravée dans l’histoire automobile. Faut dire que dans le genre délurée cette ligne se pose là. Étonnement ce ne sont pas des enfants de huit ans qui se sont chargé du design, mais deux créateurs talentueux et couillus : Bill Mitchel et Larry Shinoda. Pourquoi je dis couillus ? Parce qu’il fallait oser assumer un tel parti pris créatif pour une auto à la vocation d’emblème. La conséquence d’une telle plastique est évidente : comme la raie aux câpres, on aime, ou pas, mais impossible de ne pas tourner la tête lorsque cet ORNI bleu passe sous nos yeux ! Personnellement je suis amoureux, et malgré sa gueule cartoonesque, la C2 témoigne d’une grande maîtrise des proportions, de la lumière, et des reliefs.

Arêtes vives, traits marqués, ailes proéminentes, la C2 concentre sur ses 4.44m tout le savoir-faire et le style d’une Amérique des années 60 résolument tournée vers le futur ! De profil on retrouve une ligne fast-back plutôt traditionnelle, mais dont le concept a été savamment revu afin d’offrir beaucoup d’originalité et d’agressivité. Pour moi c’est la partie qui semble la plus inspirée d’un squale, avec son porte à faux avant incliné, ses cinq ouïes latérales, son habitacle plongeant au faux air d’aileron, ainsi que sa ligne de caisse venant trancher la partie supérieur et inférieur. Histoire de souligner le tout sans alourdir le trait, on retrouve les deux sorties latérales chromé. Bien pensé même si cela oblige de faire attention en embarquant.

La face avant fait preuve d’autant d’originalité, avec ses feux escamotables, ses ailes affûtées, ses moustaches chromées, et son capot au dessin presque spatial. Là encore la corvette transpire l’agressivité, et vient rompre avec les rondeurs de son aînée. Et puis, il y a ce cul ! Assis sur les superbes jantes rayonnées, c’est la partie la plus emblématique de la Corvette C2 surtout dans sa version split window qui fait penser à une Bugatti Atlantic ! Notre modèle n’en est pas équipé mais cela n’enlève rien à la beauté du trait ! Pulpeux, agressif et élancé à souhait il vient parfaitement finir l’auto. Pour d’agrémenter le tout, les designers ont intégré les quatre petits feux ronds qui feront la marque de fabrique du modèle, ainsi que quelques chromes.

Plus je regarde notre belle, plus j’ai l’impression que chaque courbe, chaque panneau, chaque arrête a été positionnée pour offrir du relief, du contraste à la carrosserie. Et malgré le coté enfantin des lignes, il en ressort une plastique bestiale, très complexe, très dynamique, complètement démente, et carrément sexy. Chapeau bas les artistes. Ce n’est pas tout, mais allons voir comment sont foutues les entrailles de notre pastenague.

Intérieur : Fascination cohérente

L’intérieur n’est pas en reste. Là où bon nombre de sportives donnent une sensation de travail bâclé faute de moyens, la Corvette C2 impressionne par les soins apportés. Ici, on n’achète pas juste un châssis et un moteur, on achète une démonstration complète et cohérente. Lorsque la portière s’ouvre, le regard plonge immédiatement dans cet habitacle au dessin original et fascinant. Le trait de la planche de bord avec sa double casquette, son pilier central dans lequel vient loger cette magnifique horloge, et ses notes de chrome est une franche réussite. Surtout dans cette teinte carrosserie. À bord, chaque détail, du volant en bois au levier de vitesse, en passant par les cadrans, les tapis de sol ou la moindre manette, semble avoir été dessiné, et placé là pour flatter l’œil ! Le pire dans tout ça c’est que la Corvette C2 s’offre une finition digne. Certes le squale n’est pas aux standards des manufactures européennes les plus réputées. Mais on n’a vraiment pas le sentiment de monter dans une benne à ordures, loin de la !

Au contraire, derrière le volant un être humain normalement constitué se sentira à l’aise, qu’importe son gabarit. La position de conduite est excellente et offre une multitude de réglages. Volant, assise, inclinaison, presque tous les éléments sont ajustables. Dans les années 60 ce n’était pas si courant que ça ! L’ergonomie est aussi bien pensée que cet habitacle flatte le regard. Chaque commande semble avoir été rationalisée, et trouve une place assez judicieuse. Certains positionnements auraient pu être améliorés, mais fondamentalement rien ne me choque vraiment. Finalement les seuls points noirs si je devais en trouver ce seraient les sièges et l’accoudoir central. Bien que confortables, ils offrent le maintien d’une botte de foin. Vous me direz, c’est l’époque qui voulait ça. Quant à l’accoudoir, celui-ci étant libre comme l’air, il va et vient au gré des accélérations.

Pour finir, l’équipement de notre Corvette est complet voir luxueux pour les années 60. Tandis qu’en Europe on se contentait d’habitacles aussi austères et biens dotés que l’intérieur d’une chapelle romane, la Sting-ray offre toute l’opulence américaine de ces années-là. Direction assistée, vitres électriques, radio, air conditionné etc… Remarque, avec un prix de vente qui à l’époque flirtait avec les 40.000 francs c’était le minimum. Vous l’aurez deviné, pour moi cette Corvette C2 est d’une grande homogénéité. Aussi fascinante et qualitative dehors que dedans !

Mécanique : c’est dans les vieux pots qu’on fait les bonnes confitures

Au pays de l’oncle Sam, on ne se fait pas chier. Pour venir agrémenter notre poisson du jour, ce sera V8 et rien d’autre. Si la sauce n’est pas assez goûteuse, c’est pas compliqué. On ne change pas la recette, on en rajoute ! C’est avec ce genre de raisonnement qu’on est arrivé à la Corvette C2 427 et sa cylindrée démesurée de 7.0 litres (6996cm³). Et si le plat n’est toujours pas assez relevé ? Faut dire que la raie c’est fade. Bah c’est pas grave ! On y colle deux culasses retravaillées en alu, et le système tri-power qui se résume à trois carburateurs Holley double corps. Le V8 de la Corvette est de conception très basique avec son arbre à came central et ses culbuteurs actionnés par tiges. Mais, agrémenté de la sorte il ne crache pas moins de 435ch à 6400 trs/min et 624nm de couple à 4000 trs/min. Tout simplement monstrueux !

Avec de tels chiffres vous l’aurez deviné notre requin offre rage et agrément. La lourde tâche de passer la sauce au sol est confiée à une boite manuelle quatre vitesses rapprochées type M21, ainsi qu’un pont autobloquant au rapport de 3.73. Vous vous en doutez déjà mais cet arsenal déplace sans aucun soucis notre gros poisson de 1500 kg. Le 0 à 100 est dévoré en 4,8s, les 200 en moins de 20s, tandis que le tachymètre peut pointer à 244km/h, si vous avez le palpitant assez solide pour essayer. Mais aux États-Unis ce qui intéresse surtout c’est le 400m départ arrêté, notre squale s’en charge en 13.5s. Encore aujourd’hui, ces chiffres sont costauds, alors je vous laisse imaginer en 1967. À titre de comparaison, il fallait 15s à une Type E vendue au même prix pour boucler le quart de miles ! Ce n’est pas pour rien que la Corvette C2 427 figurait, en son temps, parmi les autos les plus rapides du monde.

Aller vite, décoller fort c’est bien, mais il faut aussi pouvoir s’arrêter. Pour s’en occuper, Chevrolet a collé 4 disques ventilés et assistés derrière les superbes jantes chromées. Ça, c’est fait ! Coté châssis, la sting-ray est du genre : «c’est dans les vieux pots qu’on fait les meilleures confitures». Un peu comme pour le moteur quoi. Ainsi, la C2 opte pour une structure métallique séparée sur laquelle vient reposer la carrosserie en fibre, les trains, et le groupe motopropulseur. C’est un peu archaïque, mais éprouvé. Tout comme le système de suspensions à triangles inégaux et ressorts hélicoïdaux qui prend place sur le train avant. L’arrière se veut en revanche plus moderne avec ses roues indépendantes mais conserve un système de ressorts à lames transversales. Espérons, que le châssis ne soit pas trop dépassé par les événements une fois le gros V8 en marche !

Sur la route : Un grand moment de far west !

Prise en main : La brute

Rien qu’en y repensant, je frissonne de plaisir, alors je vous laisse imaginer ce que c’était quand j’ai empoigné la portière pour m’installer sur le siège conducteur ! En fait, j’avais carrément la frousse, mais aussi le sourire niais du gamin de trois ans et demi. Faut dire qu’avec son physique de hotwheels la Corvette C2 fait renaître l’enfant enfoui en nous. Mais sur le capot, il y a trois chiffres d’inscrits : un quatre, un deux, et un sept ! Dans le monde des adultes cela veut dire qu’en dessous il y a un V8 de 7.0L a peine plus petit que celui des top fuel, qui balance au moins 435 fichus chevaux sur les deux gommards arrières ! Les seules protections ? La pédale de droite, l’expérience, et le mental ! Il y aurait eu « grenade » d’écrit à la place des chiffres que cela ne m’aurait même pas choqué. Avant de démarrer, pas le choix ! J’ajuste ma position avec soin, beaucoup de soin. Ce grand requin bleu ne va pas être facile à apprivoiser alors autant se lancer dans les meilleures conditions !

Siège ajusté, volant réglé, les pédales sont dans l’axe, le levier de vitesse tombe bien sous la main droite, je crois qu’on est bon ! Rien qu’à l’idée de tourner la clé, le pouls augmente et la tension est palpable ! Voilà qui promet un grand moment de conduite ! Moteur armé, mise à feu. « Bordel, c’est le Balrog qui loge sous le capot ?! ». Les huit cylindres secouent la caisse émettant le bruit d’une bête furieuse ! Sans déconner, j’étais vraiment pas prêt ! Je me croirais sur la « Starting grind » d’un 400m départ arrêté, ou sur un champ de bataille. À bord, on s’entend à peine, et à chaque explosion, une onde de choc vient me faire frissonner. De peur ou de plaisir, je ne saurais pas trop le dire à cet instant ! Mais je me demande comment le châssis a pu supporter une rage pareille pendant 50 ans. Première, la boite est dans le ton du moulin : sauvage ! Cette fois en route, en fait non je cale, quelle quiche ! Il y a beau avoir 7.0L, la sting-ray ne part pas à l’embrayage, le ralenti anarchique aurait dû me mettre la puce à l’oreille, je recommence ! Cette fois c’est la bonne.

A train normal : Le bon

Sur les premiers kilomètres j’y vais doucement, une vieille américaine ne s’appréhende pas comme une européenne, particulièrement sur notre réseau étroit et défoncé. La Corvette C2 n’échappe pas à la règle, la direction au tonus d’un calamar, démultipliée, et peu précise au neutre, déroute. La sting-ray flotte, m’oblige à corriger de façon permanente en ligne droite, ce qui donne plus l’impression de naviguer que de rouler. La Corvette suit la route, sautille sur les bosses, c’est viril mais pas rassurant, remarque, elle avait annoncé la couleur dès le départ.

Cela dit, à ce rythme elle impressionne plus qu’elle n’est difficile, et le système de freinage relativement efficace rassure. Dès les premiers tours de roues, l’européen borné ne lui trouverait aucun intérêt, tant la conduite est déstabilisante. « C’est qu’une bouse à ligne droite ! » qu’il dirait. Il n’aurait pas forcement tort, sans pour autant avoir raison. À la prise en main, c’est clairement n’importe quoi, surtout qu’à l’avant on ne parle pas d’un petit quatre cylindres mou du genou bien de chez nous ! Mais je ne suis pas toujours borné, alors mes préjugés sont restés à la maison cette fois ci. Puis j’ai la sensation que cette raie va me faire passer un moment d’exception.

Malgré cette conduite complètement barrée, à des années lumières de nos standards bien rangés, j’ai sérieusement la banane ! C’est clair que la première Audi A3 TDI venue me laisserait loin derrière sur cette portion de départementale. Mais la Corvette dégage quelque chose de puissant, très puissant, à l’instar d’une Harley ! J’ai beau rouler entre 60 et 80 à l’heure, corriger comme si j’étais en proie aux cinquantièmes hurlants, le plaisir est là, et il est intense. Plus j’apprends à manipuler cette bête sauvage, plus je la trouve géniale et plus j’en oublie ses défauts. En mode balade, la C2 déroule une polyvalence à laquelle je ne m’attendais pas. Tandis que l’enrobé s’améliore, la conduite devient vraiment plus facile, et pratiquement confortable malgré le grondement puissant du turbo-jet.

Peu à peu, la Corvette C2 se transforme en prolongement de mon corps, et au lieu de me battre je me laisse guider. Le moteur surprend aussi par sa souplesse en accord parfait avec le tempo donné par le cowboy au volant. Autant on peut se payer une C2 avec une MasterCard, autant ce qu’elle offre n’a pas de prix ! On appelle ça l’évasion, et à ce moment-là, le bras sur la portière, je me surprend à me sentir libre, à tout oublier. Ne vouloir que rouler encore, et encore. Peu d’autos en sont capables !

Lâchons la bride : le truand

Philosopher, c’est bien mais revenons à des considérations plus pragmatiques. Entre les mains, j’ai une authentique caisse de sport américaine, et sous le pied droit plus de 430 chevaux sauvages qui se sentent à l’étroit ! Je n’ai aucune idée de comment cela va se passer, mais la route est enfin propice, alors faut y aller. Pied droit dans la tôle, ouvrons les portes de l’écurie ! Bon sang c’est féroce ! 2500 tours, le V8 déchaîne sa fureur par les échappements latéraux, et me colle un bon gros coup de latte ! J’ai l’impression d’être dans un saloon et d’avoir regardé de travers ce yankee assis au fond, stetson, et six coup à la main ! Pas question de baisser les yeux ! Coté bande son, c’est furieux, n’importe quoi, mais carrément enivrant, comme un bon gros riff de hard !

4500 tours alors que je reprends mes esprits, le cowboy se lève de sa chaise pour me bourrer une droite bien testostéronée! La grenade explose, tout comme le large sourire que j’affiche. Passé ce régime tous les éléments mécaniques s’accordent pour offrir le maximum de sensations ! Les 7000 cm³ arrachent la caisse et mes tripes dans une rage hors norme, le tachymètre pour témoin. Âmes sensibles s’abstenir ! La sonorité est en train de me lobotomiser tandis que l’aiguille vient se planter dans le rouge. Le temps d’empoigner le sélecteur, d’armer la trois et je deviens un truand ! Oubliant la réalité, et qu’à cette vitesse l’avant s’allège, rendant la tenue de cap aussi délicate que les relation américano- russes ! Mais dans le fond, je m’en fiche éperdument, car cet instant, je rêve en couleurs !

Cette caisse a de quoi rendre taré, et faire perdre les pédales de n’importe quel conducteur à l’esprit malléable, tant les sensations imposées sont phénoménales! Sauf qu’à un moment il faut bien qu’un virage pointe son nez ! Pied sur les freins. Pour une ancienne ils sont bons ! En entrée de courbe, le 427 pèse sur le train avant, et notre C2 est un peu cancre. Mais à force d’insister, elle finit par se placer, verrouiller ses appuis, et même si elle n’a rien d’un scalpel, bah j’ai conduis des européennes réputées, bien plus maladroites et difficiles ! Cela-dit, il faut quand même rester humble, la ‘vette n’a pas le grip d’une Lotus malgré sa rigidité, et puis la cavalerie ne demande qu’à me planter dans le décor au moindre excès de zèle ! Et vu la démultiplication de la direction, pas sûr d’avoir le temps de placer un contre.

C’est le genre de caisse ou si vous n’êtes pas sûr de vous, ne la provoquez pas, elle vous tuera ! Si tout le monde peut la conduire, seuls les plus habiles pourront la chevaucher à la limite. Je n’appartiens pas à cette catégorie, alors sur les sorties de courbes, j’y vais mollo le temps que le train arrière retrouve l’axe ! Il ne reste plus qu’à arracher le bout de droit qui se présente face à moi. Deuxième, troisième, quatrième, guidage franc, verrouillages viriles, rapports rapprochés, c’est à pleurer de bonheur ! Quant au V8, il se charge de me dérouiller, me déconnecter une dernière fois, profitant d’un ultime instant de liberté et de rage privilégié ! Et dire qu’on en verra plus des comme ça !

Conclusion :

Que dire si ce n’est exceptionnelle ! Certes, son comportement routier est clivant. La Corvette C2 tient la route, toute la route comme le dit son propriétaire. Certains n’aimeront pas c’est évident, mais une voiture ne se résume pas qu’à cela ! Et la C2 nous le fait bien comprendre. Installez-vous derrière le volant, démarrez cette mécanique phénoménale, et laissez-vous guider.

La sting-ray vous proposera un moment de conduite hors normes, un sentiment d’ailleurs, de liberté à l’américaine ! Et vous savez quoi ? Ça vide l’esprit, fait rêver, et procure un bien fou ! En cela, la 427 n’est pas une auto géniale, mais une auto d’exception, une œuvre d’art. Et puis ce V8, cette boite, cette gueule, il y a de quoi tomber raide et perdre la raison ! Bref, après une bonne journée de travail pourrie quoi de mieux que se mater un bon spaghetti en s’enfilant un double cheese ?

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

Note Totale

Un grand merci au propriétaire de ce marchand de rêves de nous avoir permis de fêter dans les règles ce 100^ème essai.

Rouler en Corvette C2 427

La Corvette C2 dans sa déclinaison 427ci vous a tapé dans l’œil ? Alors un conseil, n’hésitez pas une seconde ! Cela dit, n’oubliez jamais que malgré une « facilité » apparente, elle reste une sportive des plus sauvages, qui ne se privera pas à vous le rappeler. N’oubliez pas non plus que la C2 fait payer cher, très cher ses services. Aujourd’hui comptez autour de 100.000€ pour un coupé 427, et plus de 120.000€ pour le cabriolet. Il va donc falloir argumenter façon Badinter auprès de madame pour justifier l’adoption d’un tel monstre.

D’autant qu’avec une consommation oscillant entre 25 et 35L/100km la Corvette est loin d’être économique à l’usage. Sachez aussi qu’à l’achat il faudra être très vigilant sur l’authenticité de la belle. Une légende raconte qu’il y aurait aujourd’hui plus de 427 en circulation qu’il n’y en a eu de construites. Alors, sans verser dans le délire « matching numbers » un coup d’œil sur la cohérence des numéros de séries n’est vraiment pas de trop. Surtout lorsqu’on s’apprête à débourser le prix d’une résidence secondaire. Mais par-dessus tout, armez-vous de patience, ou jouez la carte de l’importation, car les 427 sont rares sur nos terres.

Une fois la belle sous les yeux n’hésitez pas à chasser la rouille, car si la carrosserie est en fibre, les éléments porteurs sont bien en métal. Pensez aussi à inspecter les fuites, les américaines et leurs satanés joints en liège sont connues pour ça. Pour le reste, il n’y a rien de bien particulier, hormis l’électricité qui peut poser quelques soucis. Il n’est par exemple pas rare que l’horloge n’indique la bonne heure que deux fois dans la journée. A titre d’exemple on en trouve des restaurées aux alentours de 600$. La mécanique est quant à elle des plus robustes si respectée bien évidement.

Globalement la Corvette C2 ne souffre pas de problèmes de fiabilité majeurs liés à sa conception, ils sont souvent dus à l’âge. L’entretien est quant à lui assez aisé, et n’importe quel bricoleur pourra le réaliser lui-même. L’accessibilité aux organes est bonne et leur conception simple. Pensez toutefois à vous outiller en unités impériales. Pour ce qui est des pièces, aucuns soucis non plus. La disponibilité est large, et les revendeurs à tarifs décents sont nombreux outre atlantique. Attention toutefois aux pièces très spécifiques (bloc instrumentation vendu plus de 1000$ par exemple).

Pour découvrir une sélection d’annonces de C2 à vendre, c’est ici.

Photos additionnelles : Chevrolet.