Essai d’une 964 Turbo 3.6, les bienfaits d’une Porsche, du fun en plus

Ça ne fait pas si longtemps qu’on a essayé une 964. Mais la Jubilé était sur la neige… et avec sa base de Carrera 4, elle n’a rien à voir avec notre voiture du jour. Déjà au niveau de la fiche technique… mais aussi de l’aura et surtout au niveau des performances. Parce qu’avec la Porsche 964 Turbo 3.6, on est dans le très haut du panier de l’époque. Surtout, on nous promet un retour en arrière, un retour à l’époque où la 911 Turbo voulait dire « sportive très performante » mais avec un gros sous-entendu de rage mécanique. Rien que ça… ça intimide, c’est certain. Le mieux, c’est d’aller la prendre en main.

Notre Porsche 964 Turbo 3.6 du jour

Une 964, c’est une Porsche 911. La grande famille de la « neun-elf » est une famille dans laquelle les mutations ont été fréquentes mais sans que la base de l’ADN ne se perde trop. De fait, l’air de famille est facile à trouver. Oui, la 964 Turbo 3.6 a ses propres attributs stylistiques mais elle reste facilement identifiable comme une 911.

Le style de la 964 a un style particulier dans la grande famille avec une vraie identité de 911 à l’ancienne mais aussi des soupçons de modernisme qui lui ont permis de se rajeunir sans se couper de ses ancêtres. C’est finalement la dernière de ce premier genre, au niveau du style.

Notre Porsche 964 Turbo 3.6 est encore plus méchante que les autres niveau style. Oui, une Turbo, ça ne doit pas se remarquer uniquement au fait qu’elle est devant les autres au moment de mettre un grand coup de gaz. Pourtant, ce n’est pas à l’avant que ça se passe.

Sous cet angle, difficile de la différencier d’une 964 classique. On retrouve bien le pare-chocs moderne, massif, intégrant les veilleuses et les clignotants, peint couleur carrosserie et surtout bien intégré à la carrosserie qui marque la différence avec les générations précédentes. Pas de grosse prise d’air percée en-dessous, la Turbo joue la simplicité de ce côté là. Mais on retrouve aussi ces yeux de grenouille, encore bien dressés et pas encore aplatis. Entre les deux, le capot est légèrement bombé mais se dessine véritablement.

Le profil de notre auto du jour est bien plus personnel. Là, plus question de confondre avec une Carrera 4… et encore que la Jubilé, justement, reprenait le Turbo Look. Kesako ? On parle des ailes larges, à l’avant comme à l’arrière. Le dessin de ces ailes est bien fait, loin de toute caricature et la 964 Turbo 3.6 assume totalement ce surplus de muscle visible.

Si on remarque bien le gros aileron à l’arrière, on en reparle, la Porsche 964 Turbo 3.6 propose sur ce profil deux particularités. Deux différences qui vous permettront déjà de la reconnaître par rapport à la 3.3. C’est au niveau des roues que ça se passe. La 3.3 conservait les roues Cup en 17″ mais la 3.6 passe aux jantes Speedline 18″ en trois parties. Pour ajouter encore un peu de différence, les étriers de frein sont peints en rouge au lieu du noir. C’est voyant mais c’est bien le but.

On en profite pour noter une particularité de notre 964 Turbo 3.6 du jour. La majeure partie des plus de 1300 exemplaires produits se pare d’un toit ouvrant. Une trentaine d’autos, dont notre voiture du jour, a fait l’impasse sur cette option.

Maintenant on passe à l’arrière et forcément, de ce côté là, vous ne risquez pas de la confondre avec une Carrera. On y retrouve l’aileron qui a déjà fait le bonheur et la particularité des 911 Turbo de génération 930. Cette grosse pelle à tarte dont le rebord est en plastique moussé noir (ou plus clair s’il a vieilli) est une vraie signature des premières Turbo de génération 930 et 964. Il n’est pas là que pour l’aéro, les nombreuses aérations vous indiquent bien qu’il sert aussi à faire rentrer de l’air dans le compartiment moteur. Notez tout de même qu’il a été emprunté par la RS America mais que les Turbo S (et Leichtbau et Flachbau) le peignaient.

En-dessous, la 964 Turbo 3.6 se démarque avec un monogramme spécifique qui terminera l’identification sans citer la 911 pour autant. La largeur des ailes arrières est notable tout comme les deux sorties d’échappement. Le bandeau lumineux rouge est, lui, une signature de la 964.

En bref, côté style, la 964 Turbo 3.6 montre les muscules. Si, de nos jours, c’est loin du too much façon ailettes supplémentaires et éléments en carbone « brut », à l’époque c’était différent et ça en imposait vraiment.

Sous le capot : rien à voir mais beaucoup à dire

L’époque où les Porsche 911 montraient leur Flat 6 est révolue. On ne distingue plus grand chose si ce n’est la turbine, elle-même cachée sous la boîte à air. C’est qu’il lui faut de l’air à notre 964 Turbo 3.6 du jour. Parce que son but est de respirer et de respirer fort. Sa raison d’être, c’est bien d’être puissante et surtout démonstrative.

Démonstrative ? Oui c’est le sujet. Les 930 Turbo en 3 et 3,3 litres étaient des voitures dont le caractère était très affirmé. Le turbo lag était important, tout comme la puissance finale. Un caractère mécanique que certains clients des premières 964 Turbo 3,3 litres disaient avoir perdu. Pourtant le moteur avant gagné 20ch (320 au total) sur cette première itération de la 964 Turbo sortie en 1990… mais surtout on l’avait rendu plus souple et moins sujet au turbo lag !

C’est pour cela qu’on est passé à la 964 Turbo 3.6. Le moteur M64 est repris sur les Carrera et Carrera 2 et cube donc 3600cm³. Le turbo KKK K27 est installé et permet à l’auto de sortir 360ch. Le couple passe, lui, de 450 à 520 Nm. Il est associé à la même boîte 5 et, chose encore notable, il envoie toujours la puissance sur les seules roues arrière. Il faudra attendre la 993 pour retrouver une Turbo à 4 roues motrices.

Les performances sont évidemment impressionnantes. Le 0 à 100 est abattu en 4,8s, une prouesse à l’époque et on la chronomètre à 280km/h. Un vrai missile à la fiche technique impressionnante… ça promet pour l’essai !

Intérieur : très classique

Si l’extérieur distillait ses différences avec parcimonie, l’intérieur de la Porsche 964 Turbo 3.6 est totalement avare à ce niveau. Pas de monogramme Turbo, pas de couleur spécifique, là, on se retrouve dans une 964 sans vraiment savoir de laquelle il s’agit (attendons quand même de rouler). Est-ce totalement un reproche ? Pas vraiment puisque cet intérieur est réussi sur bien des points.

Alors, oui, c’est noir. Tout noir. De la planche à la sellerie, on ne trouvera comme seules touches de clarté que le pommeau du levier de vitesse, l’entourage des compteur et les aiguilles de ces derniers. Niveau instrumentation, rien ne change donc. 5 compteurs, oui c’est bien une 911, avec les jauges de carburant et d’huile à gauche accompagnées de voyants, les températures des mêmes fluides avec d’autres voyants suivent. Au centre, LE compteur important, le compte-tours, avec un écran qui peut d’ailleurs afficher un tachymètre digital. Le tachymètre à aiguille suit et, à droite, on retrouve une montre.

Ce qui est étonnant c’est que la Porsche 964 Turbo 3.6 se passe de manomètre de pression de turbo ! Du coup, c’est certain, on n’aura aucun signe avant-coureur avant le déferlement de puissance ! En fait, il faut s’attacher aux détails. Les sièges sont marqués du logo Turbo 3.6 et le tachymètre est gradué jusque 320 au lieu de 300.

Sinon, l’équipement est complet avec la clim et l’autoradio et on note aussi que tout a bien vieilli dans cette Porsche. L’intérieur n’est donc pas hyper accueillant mais traité avec les égards nécessaires à une voiture de ce prix (à l’époque). Maintenant il va falloir y prendre place.

Au volant de la Porsche 964 Turbo 3.6

Je n’en mène pas large et c’est rien de le dire. Oui, des voitures intimidantes, on en a eu entre les mains. Mais rarement on nous aura autant prévenu de faire attention. Forcément la valeur de l’auto y est pour quelque chose mais elle ne fait pas tout. On vous a parlé de rage mécanique, on nous a rabâché les oreilles avec, maintenant va falloir voir ce que ça donne.

L’installation ? Facile. La 964 Turbo 3.6 n’est pas une Porsche de course, le confort y a toute sa place et le réglage des sièges se fait électriquement. Le luxe ! La clé est à gauche, évidemment, et réveille les 6 gamelles qui sont à l’arrière. Non, on ne confondra pas son démarrage avec celui d’une voiture « normale ». Oui, ça fait un sacré boucan au départ… mais le ralentit se veut un ronronnement de très gros chat.

Allez, Go, première. La boîte n’est plus inversée sur ces Porsche là et faut bien dire que les premiers tours de roue se font très facilement. Il ne faut juste pas oublier que l’accélérateur s’articule au plancher et que mal y placer son pied peut provoquer des effets très indésirables. Deuxième, troisième. Nous sommes en ville et l’allemande évolue comme une citadine classique. Sauf qu’elle reste basse alors on fait attention avant de s’aventurer à escalader un ralentisseur sur lequel elle ne nous tasse pas trop les vertèbres.

Très vite on découvre une facette qui est complètement occultée. Oui, la Porsche 964 Turbo 3.6 est certainement brutale, à force on vous croit. Mais il va falloir aller la chercher parce qu’elle sait aussi se montrer très douce. La direction, le freinage, le confort, le son à bord et même le gabarit, rien n’empêche de rouler dans la circulation actuelle de façon sereine. La prise en main est d’une facilité déconcertante. Oubliez les duretés que peuvent avoir les commandes de certaines italiennes, c’est doux, c’est simple, c’est précis.

En sortant de Fontainebleau, oups, mauvaise voie. Sauf qu’à côté ce n’est pas une Ferrari qui veut vous faire l’inter au freinage du prochain virage mais une C3 (et pas une Corvette). Autrement dit, quand le feu passe au vert, même en première et même sans accélérer trop fort, la petite française est oubliée dans le rétro alors qu’on découvre une belle ligne droite devant nous. Tentant hein. Sauf que la bête n’est pas encore en température. Alors on se balade. La vitesse maxi autorisée pourrait être atteinte en seconde mais je rentre tranquillement la 5e et j’évolue sous les 2000 tours.

La Porsche 964 Turbo 3.6 serait elle une voyageuse ? En tout cas, elle se montre agréable sur la route. Même les aspérités ne sont pas des soucis. Les arbres défilent à un rythme où la grosse boîte du radar ne m’oblige même pas à lever le pied. Bien calé dans le siège, avec une belle vue autour de moi et sans que le moteur ne se montre assourdissant le voyage se montre en effet agréable. Les réactions des quelques automobilistes croisés et de ceux qui restent sagement derrière montrent cependant qu’on n’est pas totalement à notre place !

Après que les kilomètres se soient enchainés, la température est doucement montée. Et comme un signal, voilà que la zone recherchée pour savoir ce que notre 964 Turbo 3.6 a dans le ventre est enfin atteinte. Bon, bah va falloir y aller. Oui, l’appréhension est réelle alors pas question de mettre « pied tôle » directement. On va accélérer progressivement. Jusqu’à présent le moteur n’a pas trop été sollicité. En accélérant plus franchement, on se rend bien compte que ça démarre doucement. Jusque 2000 tours, ça accélère normalement.

Et puis ensuite, un peu après, là c’est le déferlement. Heureusement que le pied n’est pas soudé parce que même en étant prévenu, ça surprend. Le Turbo se met en charge et là ça pousse vraiment fort. Le couple débarque et continue de débarquer jusqu’un peu après 4000 tours. Et ensuite c’est la puissance qui prend le relai. De toute façon, on est collé au siège, ce n’est pas la question. Mais ça semble ne jamais vouloir s’arrêter. La puissance maxi est atteinte à 5500 tours. C’est peu, mais on parle d’un moteur à gros turbo qui a 30 ans, on se détend.

En tout cas, la mise sur orbite est assurée, le premier étage se sépare, on passe la seconde et on coupe l’accélération très peu de temps après parce que… bah on n’est pas sur un circuit ! Maintenant que j’ai pris la mesure de la violence que peut déchaîner le moulin, je tente l’impensable avec un accélérateur vraiment soudé au plancher. La Porsche 964 Turbo 3.6 est vraiment violente. Faut un cou de pilier de rugby (ou de pilote de F1) pour ne pas bouger. Être plaqué au siège pourrait s’illustrer avec ce seul moment… et le simple fait de lever le pied revient à prendre une décélération plus forte qu’un freinage à bord de certaines populaires !

Et puis ce sont les virages qui arrivent. Là, va falloir composer. Bon, niveau freinage, aucun souci. Les gros étriers rouges ne sont pas présents que pour la déco et niveau violence, ils peuvent tenir tête au moteur. Ils mordent et ils mordent fort dans les disques ventilés et percés. Ça freine vraiment et plusieurs fois de suite. C’est exactement ce qu’on demande à une 911 Turbo… et à une 964 Turbo 3.6 encore plus. Pourquoi ? Je vous explique.

Vous connaissez peut-être la théorie de la conduite d’une voiture au moteur en porte à faux arrière ? Pour contrer la répartition des masses et la légèreté naturelle du train avant, il faut charger ce train avec un très gros freinage en entrée de virage. Sans trop connaître la voiture, ce freinage est même exagéré, mais le résultat est là et la Porsche 964 Turbo 3.6 enroule. La direction est précise et nous emmène là où on veut. Seulement, avec notre auto du jour, il faut faire encore plus attention.

Le turbo lag est réel. L’avalanche de puissance arrive d’un coup et il faut bien doser son accélération pour, soit rester dans la zone d’action du turbo, soit conduire pépère en étant tout en dessous. J’avoue que je suis dans le premier cas. Du coup ça pousse vraiment et le besoin de train avant est d’autant plus présent. En bonus, la route est bosselée et fait perdre de l’adhérence au train avant, la solution reste donc le gros freinage. Et on comprend d’ailleurs pourquoi les générations suivantes de 911 Turbo se sont mises à la transmission intégrale. Un peu de couple sur l’avant soulagerait certainement.

En tout cas, il n’est pas là. Alors je tiens bien le volant et ça enchaîne. Le pied droit est comme notre système politique et alterne entre le centre et la droite. Ça va vite, ça relance fort, mais les virages passent sans problème, à plat et sans sourciller.

Bon, au bout d’un moment je calme quand même. Juste pour le fun, je passe la troisième et teste de passer les virages un poil moins vite et sans charger le train avant. Le résultat ne se fait pas attendre avec un joli sous-virage… qui force à prendre les freins et charger le train avant. Tout s’explique. Le survirage ? On n’est pas là pour dessiner des virgules avec la 964 Turbo 3.6 donc en étant calme sur les réaccélérations, tout se passe bien.

Allez, je calme définitivement et reprend le volant de la citadine que peut être notre allemande. En fait, c’est certainement ça le plus bluffant dans toute cette histoire. L’allemande peut être violente, peut se montrer folle, atteindre des performances venues d’une autre galaxie… et rester facile à conduire dans la circulation normale. Encore faut-il conserver de la retenue et rouler, non pas en sous-régime, mais en-dessous des 2000 tours. Finalement, là aussi, ça demande une certaine concentration !

Conclusion :

Il fallait la rendre plus démonstrative ? Je suis curieux de voir ce que proposait la 3.3 maintenant. En tout cas, la Porsche 964 Turbo 3.6 est effectivement démonstrative. Ses performances sont réelles, on s’en doutait, et c’est certain que les conditions sèches qu’on a pu avoir lors de notre essai étaient un vrai plus. Parce que, oui, cette allemande a un sacré caractère.

Sale caractère ? C’est possible. C’est une voiture qui vous en fera voir de toutes les couleurs. Bien l’exploiter demandera une attention de tous les instants et elle n’hésitera pas une seconde à vous piéger. Mais vous en sortirez avec une banane qui ne sera pas feinte. Cela peut représenter un point noir cependant. Oui, la Porsche 964 Turbo 3.6 pourra rouler dans la circulation moderne sans aucun souci mais il faudra se montrer attentif. Trop de pied droit et ce sera vite la surprise.

Un tel missile se mérite et la conduire reste une expérience très sympathique. Il n’empêche qu’on en sortira avec l’impression d’avoir mené un combat de tous les instants. Une vraie Turbo quoi.

S’offrir une Porsche 964 Turbo 3.6

Commençons par aborder une question « annexe » mais importante. Pour certains, la Porsche 964 Turbo 3.6 se nomme 965… et c’est plutôt justifié en France. Mais en France uniquement. En réalité c’est Sonauto, l’importateur national qui a créé cette appellation 965 pour différencier la 964 Turbo 3.6 de la 3.3 (certains utiliseront Turbo 2). C’est, du coup, ce que l’on retrouve sur la Carte Grise de ces véhicules au lieu du Type 964.

Si vous souhaitez vous offrir une Porsche 964 Turbo, une 3,3 litres, la facture sera moins importante. D’après le magazine Flat 6, on débutera autour des 150.000€ pour une voiture en bon état et les plus beaux exemplaires montent jusque vers 200.000€. Notez que la production est bien plus large avec 3660 voitures produites entre 1990 et 1992.

Concernant notre Porsche 964 Turbo 3.6, c’est une voiture qui sera en vente chez Osenat le 24 Mars à Fontainebleau (infos ici dans peu de temps) Elle est estimée entre 300 et 400.000€. Oui, c’est bien supérieur à une 3,3 litres mais sachez que le prix débute déjà autour des 165.000€. Ajoutez que sur les 1347 exemplaires produits, seule une trentaine ne proposent pas de toit ouvrant, que celle-ci est dans un parfait état de présentation et de fonctionnement, que le manuel d’entretien est complet et à jour et vous avez le pourquoi de cette cote.

Parmi les choses à surveiller sur une 964 Turbo 3.6, on trouve du classique, du très classique. Pas de soucis de corrosion particulier, mais un souci éventuel d’étanchéité du moteur M64. Autre chose à surveiller : l’état des jantes, les Speedline en trois parties sont fragiles. Enfin, les 964 Turbo 3.6 possèdent des Turbo à l’ancienne, le genre de turbo qu’il faut laisser chauffer mais surtout laisser refroidir avant d’arrêter complètement.

On remercie l’équipe Osenat pour cet essai plein de sensations.