Concepts et Études, ép. 6 : Triumph SD2, l’occasion manquée

Parce que toutes les autos anciennes ne sont pas arrivées sur nos routes, on va vous proposer d’en découvrir régulièrement. Rendez-vous pour cela le 3e dimanche de chaque mois (les autres sont là). Aujourd’hui abordons la Triumph SD2.

La Triumph SD2, un projet de la Specialist Division

Je vous arrête de suite. Non, je le gazon anglais (toujours vert) n’a pas d’effets secondaires. Les lettres SD sont effectivement plus rattachées à Rover, dans la mémoire collective, qu’à Triumph. En effet, la SD1 (Rover 2000, 2600, Vitesse…) a marqué une époque, et, dans une certaine mesure, la SD3 (Rover 200) a participé au renouveau de la marque au drakkar dans les années 80.

Ce « SD » qu’on retrouve sur trois projets ne vient pas de nulle part. Ce sont les initiales de la Specialist Division de British Leyland. Par la suite, elle prendra le nom de division JRT (Jaguar-Rover-Triumph), en charge de développer les modèles de moyenne et haute gamme du groupe.

Remplacer la Dolomite, un projet complexe

Selon les standards d’aujourd’hui, la Rover SD1 et la Triumph SD2 étaient plutôt des voitures premium. Les deux marques ayant encore un certain succès, il fallait miser sur ces modèles à plus forte marge.

D’autre part, la Triumph SD2 était un projet extrêmement rationnalisé. La gamme British Leyland payait encore à prix d’or l’imbroglio technique que sa gamme constituait, et il fallait corriger le tir. Le projet permettait de remplir une case de niche, tout bénéfice pour l’entreprise.

Du point de vue technique, la Triumph SD2 suit les traces de la SD1 : propulsion, pseudo McPherson à l’avant et essieu rigide a l’arrière, amortisseurs télescopiques aux 4 roues. Rien de révolutionnaire, donc, mais aisément industrialisable. Le berceau avant était celui de la TR7, permettant là encore de réaliser quelques économies.

Du point de vue moteur, le service marketing fit pression, estimant que la SD2 remplacerait uniquement la Dolomite, mais pas la Toledo. De ce fait, la Triumph SD2 devait accueillir le 1500 cm³ de ma Dolomite, et seule la version double arbre en tête serait proposée à l’export. Elle serait également équipée d’un 1800 et d’un 2 litres. Par ailleurs, la gamme devait être chapeautée par un bloc dérivé du tout nouveau 6 cylindres alors en développement pour la SD1.

Un design de mini SD1 pour la Triumph SD2

Malgré deux propositions italiennes (une de Michelotti, une de Pinifarina), la Specialist Division retiendra une proposition interne. David Bache, responsable du design à Solihull, présente une sorte de SD1 à l’échelle.

L’avant est résolument moderne, mais le profil et l’arrière semblent un peu moins équilibrés (surtout dans les versions les plus haut de gamme ou la troisième vitre se voyait recouverte d’un panneau plastique assez peu élégant).

Un plan bien huilé, mais…

Fin 1974, le plan de développement annonce une entrée en production en 1976. La gamme Austin-Rover-Triumph devait s’articuler de la sorte : Mini, Allegro, Marina, SD2, SD1. Cependant, rien ne se passe jamais comme prévu, surtout chez British Leyland !

Justement, en décembre 1974, British Leyland est au bord de la banqueroute. En avril 1975, Sir Don Ryder présente un rapport au gouvernement britannique afin de restructurer British Leyland, qui vient d’être nationalisé.

Hélas, trois fois, hélas, la SD2 fera partie des projets directement jetés à la poubelle, malgré quelques tentatives de la part du chef de projet. Son architecture classique, face à un passage en force à la traction sur le segment, la rendait difficile a vendre. Dont acte.

Aujourdh’ui, il ne reste que le prototype 1500 simple arbre, réservé au marché anglais. Pour une voiture prévue à la commercialisation à la fin des années 70, elle n’aurait pas détonné au milieu de ses concurrentes.

Source et photos : Wikimedia et Aronline

[EDIT] Effectivement, la Triumph SD2 rappelle sous certains aspects la Lada Samara ou la Skoda Favorit, mais l’une comme l’autre sont sorties bien plus tard que l’anglaise ne devait le faire.