Parce que toutes les autos anciennes ne sont pas arrivées sur nos routes, on vous propose d’en découvrir régulièrement. Rendez-vous tous les mois (les épisodes précédents sont là). Cette fois-ci, nous allons nous pencher sur une voiture au dessin familier, si vous nous suivez, la Maserati Chubasco.
Sortir de la monoculture
Depuis que Citroën a cédé l’entreprise à Alejandro DeTomaso, la production de la marque au Trident évolue et les voitures de sport disparaissent peu à peu laissant seules la Quattroporte et la Biturbo. Le marasme est également économique pour l’entreprise, qui continue à perdre des capitaux.
Ce ne sont pas les accords avec Chrysler qui changent la donne, hélas, la prise de 5% des parts (montant jusqu’à 15) par la firme américaine ne rectifient pas le tir. À tel point qu’en 1989, c’est Fiat qui vient prendre les rênes en se portant acquéreur de 51% de l’entreprise. Donnant une véritable bouffée d’air au constructeur de Modène qui décide de se repencher sur un modèle iconique.
Le résultat sera présenter au meeting annuel célébrant l’anniversaire de la marque, pour l’année 1990, aux côtés de la Shamal et de la Racing, toutes deux dérivées de la Biturbo.
Gandini à la rescousse
La recette recette du nouveau modèle va piocher dans les éléments les plus iconiques de son histoire. Nom de vent (le Chubasco est un vent d’Amérique centrale), châssis-poutre, moteur central… tout y est. Reste à en dessiner les contours, et pour cela, on va faire appel au spécialiste en la matière, Marcello Gandini.
Le designer va travailler énormément sur les flux d’air, notamment de refroidissement, tout autour (et en dessous) de la voiture. Il va en résulter des ouvertures plutôt imposantes, surtout sur les pontons et à l’arrière. Ce qui va amener à des solutions techniques radicales au niveau des suspensions, à l’vant par poussoirs et à l’arrère par tirants, permettant une géométrie compacte, laissant le maximum d’air passer.
Le résultat final est drastiquement différent de la production Maserati, et n’est pas sans rappeler, sur certains détails la future Bugatti EB110, dessinée elle aussi par Gandini. Les ouvertures béantes sous al voiture assurent un bel effet de sol, assurant la stabilité de la voiture à haute vitesse.
La Maserait Chubasco prend aussi quelques airs de Lamborghini avec ses portes en élytre. Elle innove également avec son toit coulissant qui vient recouvrir le capot moteur en mode cheveux au vent, perettant de profiter des vocalises du V8 Maserati poussé à 430 chevaux, rien que ça !
La Maserati Chubasco de nos jours
Même si chez Maserati, l’enthousiasme était de mise, chez Fiat, ce n’est pas tout à fait la même histoire. On craint que la petite nouvelle ne vienne marcher sur les plates-bandes de Ferrari, moins avancé techniquement à cette époque. La Maserati Chubasco se voit opposer une fin de non-recevoir qui signe l’arrêt définitif du projet, qui ne dépasse pas le statut de maquette à l’échelle 1.
Enfin, pas tout à fait, elle va trouver une nouvelle vie, en quelque sorte. Elle va servir de base de travail à Carlo Gaino, pour dessiner la Barchetta, une voiture destinée au Grantrofeo Barchetta une formule monotype qui existera en Italie et en Europe entre 1992 et 1993.
Alejandro DeTomaso (qui détient encore des parts à cette époque) va reprendre la Barchetta à son compte, troquant le V8 Maserati contre un bloc BMW, faisant ainsi de la Maserati Chubasco la base (technique, à défaut de style, même si Gaino va reprendre certains détails de Gandini) de la dernière DeTomaso jamais produite avant la banqueroute : la Guarà.
La maquette de la Maserati Chubasco, quant à elle, est exposée au Musée Panini Maserati de Modène.
Crédits image : Maserati-alfieri.co.uk, Supercar Nostalgia, Wheelsage
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