Concepts et Études, #26 : la Sigma Grand Prix

D’habitude dans nos Concepts et Études on vous présente des autos qui n’ont pas pris la route après avoir été dévoilées. Des concepts, des prototypes, des projets inachevés (tous les autres sont là). Cette fois on vous présente la Sigma Grand Prix, et elles est singulière puisqu’elle n’a jamais pris la… piste !

Pour le coup, en 1969, l’auto n’est pas révélée dans les paddocks d’un Grand Prix. Pas plus que dans la pitlane ou dans l’auditorium proche d’un grand constructeur de F1. Non, c’est au salon de Genève que la Sigma Grand Prix fait son apparition. Même le stand est incongru quand on pense à une auto de course : c’est sur le stand Pininfarina !

Une étude pour la améliorer la sécurité…

En fait la Sigma Grand Prix n’est pas vraiment une auto de course promise aux plus grandes victoires. En 1969 on est dans une période où, comme l’a dit plus tard Jackie Stewart : « When I was in Formula One, sex was safe and motor racing was dangerous ». Il faut dire que la course automobile des années 60 reste particulièrement dangereuse. Sans même compter les accidents graves, entre le début de l’année 1960 et 1969 ce sont 13 pilotes qui perdent la vie en Grand Prix, dont des vainqueurs reconnus. Ajoutons Jim Clark qui se tue en F2 et l’addition commence à être salée.

D’ailleurs Stewart, accompagné d’autres figures du sport auto tel Jo Siffert entre autres, commence une longue croisade pour améliorer les choses. Leurs idées passent beaucoup par les installations. Mais chez Pininfarina on a d’autres idées.

Du côté du carrossier italien, qui combine le style ET un bureau d’étude, on va plutôt penser à améliorer la sécurité en passant par l’auto en elle-même. Pour cela c’est une vraie équipe qui se monte et sera constituée des stylistes et ingénieurs italiens, des membres de Automobil Revue (plus ancien magazine suisse dédié à l’automobile) ou encore du pilote et journaliste Paul Frère.

Ainsi la Sigma Grand Prix, créée par Paolo Martin est un concentré de « bonne pratiques ». L’aileron arrière ? Au lieu d’être tout à l’arrière de la monoplace, voire sur des mâts situés à plus d’un mètre du sol, il est recentré et ses montants sont bien épais.

Toujours dans les choses qui se voient, la carrosserie de la Sigma Grand Prix a l’avantage de prévenir les effets d’engrenage (quand les roues se touchent et qu’une des autos décolle, comme Verstappen sur Hamilton à Monza) en faisant revenir la carrosserie au plus près des pneus.

Beaucoup de choses ne se voient pas. L’habitacle contient un extincteur (aussi compliqué que ce soit à imaginer, ce n’était pas norme d’alors), il est inséré dans une structure renforcé qui sert de cellule de survie tandis que le réservoir est multicouches.

Le pilote est harnaché avec 6 points et on invente aussi le HANS. Vous savez ce système qui lie le cou et les épaules du pilote pour éviter les coups du lapin. Sur la Sigma Grand Prix c’est un système plus rudimentaire puisque le casque est attaché à l’auto. Cela réduit les risques… mais il ne faut pas que l’auto prenne feu. D’ailleurs, le casque n’est pas intégral… heureusement qu’un saute vent est là, et encore son rôle protecteur est anecdotique.

En tout cas chez Pininfarina on a des idées intéressantes et qui ont le mérite d’exister.

Mais la Sigma Grand Prix reste une voiture de course

Une chose intéressante avec cette Sigma Grand Prix, c’est que la voiture n’est pas qu’une maquette de démonstration.

Dès le départ du projet le styliste italien a mis son partenaire Ferrari dans la confidence. Le commendatore est séduit par l’idée du projet. Du coup, c’est une vraie monoplace de F1 qui va être habillée par Pininfarina.

Sous la carrosserie novatrice de la Sigma Grand Prix c’est une Ferrari 312 que l’on retrouve, avec son fameux V12 de 3L et ses spaghettis blancs à l’arrière. La fiche technique donne l’envie d’engager la Sigma Grand Prix en course : 590 kg (environ 70 de plus que l’auto utilisée en F1 cette année là), 436ch et une vitesse de pointe qui tutoie les 300 km/h.

Évidemment cet objet d’étude, tout roulant qu’il soit, ne sera jamais engagé dans la moindre course. Par contre son héritage sera énorme même si certaines pratiques se seront introduites que de très nombreuses années plus tard.
On note par ailleurs que la déco, aussi minimaliste qu’elle soit, est quasi similaire à celle qu’on retrouvera sur la Brawn, la championne du monde surprise de 2009.

Propriété de Pininfarina depuis toutes ces années, la Sigma Grand Prix a été modifiée entre 1969 et nos jours, c’est visible notamment sur l’aileron « central ». On a pu la voir et la détailler lors de notre visite au salon Turinois du Mauto (pour Une Nuit au Musée #4) où une expo thématique était dédié au carrossier.