Au volant d’une Suzuki Alto Works RS-X, Gran Turismo, échelle 1

La vie est un éternel recommencement, dit-on. À l’instar de mon tout premier essai pour News d’Anciennes, je me retrouve au volant d’une japonaise pour le moins atypique de notre côté du globe. Une fois de plus je plonge dans l’univers des Kei cars, avec une voiture dont je garde des souvenirs de joueur : la Suzuki Alto Works RS-X.

La Suzuki Alto, en quelques mots

On va faire court, très court, vu l’étendue du sujet. En effet, l’Alto existant de puis 1979, il va être compliqué de résumer sa carrière sans faire de coupe franche. Cette kei car, fabriquée pour répondre à des critères fiscaux spécifiques sur l’archipel nippon, est née en tant que version commerciale de la Suzuki Fronte.

Cependant, c’est sous le nom d’Alto que la petite japonaise sera exportée, avant de devenir le nom de l’intégralité de la gamme à travers le monde, y compris des modèles fabriqués en Inde pour l’exportation à travers le monde, sans rapport avec les modèles autochtones. La Fronte, quant à elle, disparaît en 1989.

L’Alto en est aujourd’hui à sa neuvième génération, et continue de rencontrer un certain succès en Asie, alors qu’elle a disparu du marché européen.

Notre monture du jour

Comme avec la Suzuki Cappuccino, qui avait été mon premier essai pour News d’Anciennes, difficile de résister à la nostalgie de mes jeunes années à jouer à Gran Turismo 2. La Suzuki Alto Works RS-X est la voiture que j’avais choisi pour démarrer ma partie à l’époque, et il me tarde de la découvrir de plus près.

Le modèle en question est basé sur la troisième génération d’Alto, apparue en 1988. Elle se démarque assez radicalement de la génération précédente par cette vitre arrière qui remonte sur le panneau de toit. Et surtout, l’Alto Works RS-X n’y va pas avec le dos de la cuiller pour prévenir qu’il va y avoir du sport.

La face avant est lourdement modifiée, nouveau capot, nouvelles optiques rondes (mais les ailes sont conservées, amenant à l’utilisation d’une pièce moulée pour faire la jonction), nouveau bouclier intégrant des antibrouillards. Le tout est orné d’ouvertures dans tous les sens, pour améliorer le refroidissement et, ne soyons pas honteux de l’avouer, le look.

Le kit carrosserie ne s’arrête pas là, bien au contraire, jupes latérales et panneaux venant recouvrir la partie basse de la caisse avec les plaques Works, qui affichent le texte suivant :

We offer the ultimate works to those who really appreciate performance.

Keep on moving

Suzuki

Autrement dit : « Nous offrons les travaux [de préparation] ultimes pour ceux qui apprécient réellement les performances. Continuez à aller de l’avant. » Cela peut sembler un peu présomptueux, lorsqu’on lit la fiche technique de la bête, nous y reviendrons un peu plus loin, mais l’Alto Works fait partie des voitures qui ont amené à la limitation en puissance des kei cars dans les années 80.

Mais continuons vers l’arrière. Nouveau bouclier, aileron, et non un simple becquet de toit, comme on pourrait s’y attendre, et sortie d’échappement chromée, la voiture annonce la couleur, ou plutôt devrais-je dire les couleurs, puisque la carrosserie est bi-ton.

Sous le capot, itsy bitsy teenie weenie

Nous sommes face à une kei car donc, forcément, la cylindrée du bouilleur de notre Alto Works va être pour le moins congrue. En fait, étant un petit peu plus vieille que la Cappuccino, c’est un trois cylindres non pas de 657 cm³ mais de seulement 547 cm³ qui vient se cacher sous le capot de notre minippone.

Cependant, ne riez pas trop vite. Double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, turbocompresseur, de quoi délivrer 64 chevaux à 7500 tr/min, et un couple suffisant à mouvoir les 710 kg de notre ballerine.

Même si tout ceci est évidemment de petite taille, l’ensemble rentre au chausse-pied dans la baie moteur, elle aussi minuscule.

À l’intérieur, le plastique c’est fantastique

Nous sommes à la fin des années 80, dans une japonaise, qui plus est d’entrée de gamme. Ne soyez donc pas surpris de voir des plastiques peu engageants. Pire encore, notre modèle du jour a passé un peu de temps dehors, et cela se solde par la décoloration de certains éléments, comme les poignées de porte ou les commodos.

Passé ce détail, la planche de bord montre clairement ses origines citadines, avec ce grand vide poche qui fait toute la largeur de la voiture. Ceci s’explique aussi par le fait que vu les dimensions réduites de l’Alto Works, il n’y a pas de bac dans les contre-portes, il faut donc compenser un peu.

La seule interruption dans ce grand bac vient du bloc instruments, qui ici aussi est plutôt réduit à la portion congrue. Tachymètre, compte-tours, température d’eau et jauge de carburant, vous avez fait le tour. Le turbo montre sa présence par un témoin vert qui vient s’illuminer lorsque qu’il est activé. Comme avec la 505 GTi essayée il y a quelques mois, rien ne vient vous montrer que vous êtes à bord d’un modèle sportif, enfin si, un logo Works, en face du passager.

Côté commodos, c’est basique et… inversé, comme sur toutes les japonaises de l’époque. Je me retrouve à activer les essuie-glace de l’Alto Works en voulant utiliser les clignotants, mais cela vient juste rajouter un petit plus au côté unique de l’expérience.

Toutefois, toute cette grisaille est interrompue par un accessoire assez unique en son genre. Des tapis de sol, logotés Suzuki, d’un discret motif… zèbre ! Ne me demandez pas pourquoi, je n’en ai pas la moindre idée, c’est aussi kitsch que génial.

Au volant de la Suzuki Alto Works

C’est l’heure de se glisser à l’intérieur de cette pocket rocket. De façon surprenante, je n’ai aucun mal à monter ou descendre de la bête, malgré mon gabarit. Les portes sont larges et la garde au toit plutôt généreuse font que mes 1.75 m entrent sans difficulté.

De même, les sièges sport s’accommodent assez bien de mon postérieur, aux dimensions tout sauf japonaises, et offrent un plutôt bon maintien, notamment lors des virages un peu optimistes. Bon soyons clairs, un deuxième comme moi sur le siège passager, et je commencerais probablement à me sentir un peu claustrophobe, mais Ben, son propriétaire, m’a laissé les clés sans même ciller, donc j’occupe la place, sans partage.

Tout tombe sous la main, même la poignée de la portière passager, vu les dimensions digne d’une voiture de manège. Le long levier de vitesse de l’Alto Works offre des débattements assez courts et le verrouillage semble précis, mais il faudra le confirmer une fois démarré. Réglage des rétros, et c’est parti pour un tour.

Démarrage. Le trois cylindre turbo s’ébroue, et la sonorité n’est pas vraiment mélodieuse, avec cet espèce de trémolo si caractéristique des trois pattes. Ultra compacte oblige, l’isolation phonique n’est pas son point fort, même pour l’époque, mais je ne vais pas jouer les fines bouches.

C’est parti, l’Alto Works RS-X est montée sur une suspension rabaissée et ça se sent, le parking n’est pas des plus lisses (un euphémisme, si vous connaissez la qualité des revêtements britanniques) et la voiture sautille dans tous les sens, en plus de talonner un peu, il va falloir faire attention, si je ne veux pas abîmer les boucliers bien plus enveloppants que ceux de la voiture de base.

En route vers un bitume utilisable, donc. La Suzuki Alto Works en est transformée, et disons le franchement, c’est un jouet. La direction (dont l’assistance surprend de prime abord) est précise et remonte toues les informations, juste comme il faut, à travers le petit volant logoté Works. La commande de boite est précise, presque un peu trop ferme quand on hausse le ton.

Accélérons le rythme, les rapports sont courts, et il est facile de se laisser embarquer par le moteur qui va chercher ses tours, sans jamais rechigner sauf sur les 600 derniers tours disponibles avant le rupteur, ou on sent la mécanique s’essouffler un peu.

Les 64 chevaux font oublier le poids-plume de l’Alto Works RS-X, mais clairement, passé 100 km/h, vous commencez à pousser au-delà de l’usage normal de la voiture. Non pas qu’elle ne puisse aller plus loin, la vitesse maximale est annoncée pour 160 km/h, et sincèrement, je pense qu’elle peut les atteindre, mais, soyons honnêtes un instant, l’étagement de la boite fait déjà ronronner le moteur bien haut à 110 km/h.

L’autoroute n’est clairement pas son domaine de prédilection. En revanche, les petites routes deviennent un vaste terrain de jeu. La masse réduite vous permet d’enrouler les courbes moyennes et rapides sans même toucher la pédale de freins, et les virages plus prononcés sont à peine plus complexes à prendre, tant la voiture se place facilement, et les quatre roues motrices vous offrent de belles relances sans perdre en motricité.

Allez, il est l’heure de lever le pied, sinon, je vais repartir avec l’Alto Works RS-X chez moi, et il se pourrait qu’il y en ait un qui ne soit pas d’accord du tout. Retour en ville, un domaine où elle excelle, de par son gabarit et ses reprises franches. On coupe tout, j’ai les oreilles qui bourdonnent encore un peu à force d’avoir poussé l’engin, mais j’ai le sourire jusqu’aux oreilles.

Conclusion

La Suzuki Alto Works ne brille pas par une grande polyvalence. Cependant, elle reste un véhicule pour le moins attachant en périurbain. Ce qu’elle n’offre pas en agrément, à cause de sa suspension raide et de sa fabrication en deçà des standards européens de l’époque, elle le compense en caractère et en originalité.

Un choix pour amateur éclairé, un peu geek sur les bords, voire otaku, pour reprendre le terme consacré, qui saura le ravir, mais qui laissera probablement l’amateur de GTi sur sa faim, du fait de la puissance réduite du trois cylindres.

Conduire une Suzuki Alto Works

Bon, on ne va pas se le cacher, trouver une Suzuki Alto Works de ce côté du globe relève de la gageure. Elle n’a jamais été officiellement exportée hors du Japon, et n’existe donc qu’en conduite à droite, ce qui pourra en rebuter certains.

Votre meilleure option, si vous ne voulez pas trop vous arracher les cheveux en en important une du Japon (même si des intermédiaires peuvent s’en charger à votre place, moyennant commission), est d’essayer de dégoter un des rares modèles importés à l’unité Outre-Manche. Attention cependant à la corrosion qui peut en découler, nos chers voisins britanniques ayant la main lourde sur le sel en hiver.

Difficile, de ce fait, de vous donner une estimation précise de la valeur d’une Suzuki Alto Works RS-X. Les ventes sont plutôt rares en Europe, et les modèles disponibles sur les autres continents voient leur prix varier grandement en fonction de l’état, et sont majoritairement des modèles équipés du 660 cm³, apparus en 1990. Toutefois, celle que vous voyez dans cet article est actuellement en vente chez Retro-Sect, pour 10000 livres, si jamais le cœur vous en dit (moyennant quelques travaux).

En revanche, en ce qui concerne les éléments de carrosserie ou, pis encore, les éléments mécaniques, il faudra les faire importer ou avoir la chance de tomber sur une donneuse, dont les pièces se négocieront à n’en pas douter pour une coquette somme.

Un énorme merci à Ben pour le prêt de la voiture.