Au volant d’une Jaguar Type C replica, qu’importe le flacon !

Au volant d'une Jaguar Type C replica, qu'importe le flacon !
Au volant d'une Jaguar Type C replica, qu'importe le flacon !
Benjaminhttps://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Quand Vincent m’a dit “je connais aussi une Type C replica dont le proprio est super sympa”, forcément j’ai donné mon feu vert. Peut-être qu’un jour je pourrais me mettre au volant d’un de ces morceaux de légende qui a foulé la piste mancelle. Mais leur valeur et leur rareté rendent la chose improbable… et puis je serais certainement plus serein au volant d’une réplique. Sauf que la tempête qui s’abat vers nous sur la route fait remonter le trouillomètre. Quand elle se dissipe enfin, c’est l’heure, la belle anglaise est prête à partir.

La Jaguar Type C replica en bref

On ne va pas vous parler de la Jaguar Type C puisqu’on a déjà été assez complets dans cet article :

Forcément avec 53 exemplaires construits et tous avec leur morceau de légende, les prix flambent et dépassent les 10 millions (de livre, d’euros ou de dollars). Par contre les répliques sont nombreuses, et on peut en trouver à des prix divers dépendant en fait de la qualité de celles-ci. On en reparlera plus bas.

Notre Jaguar Type C replica du jour

Première chose à faire en s’approchant : enlever ses lunettes de soleil. Le vert de notre auto du jour est si foncé que vous pourriez la voir noire !

Côté formes : aucune surprise. C’est bien une Jaguar Type C et Proteus qui a réalisé la robe de celle-ci en aluminium a bien fait son job. Sans être absolument spécialiste, on ne voit pas de différence. Aucune forme n’est simplifiée avec une arrête inventée ou une courbure mal reproduite.

Du coup, que peut-on dire d’une Jaguar Type C ? Et bien que son avant rondouillard est bien plus joli que les autos de course de nos jours. Certes l’aérodynamique était alors plus tourné vers la pénétration dans l’air que l’appui, mais ça offre des courbes superbes. Au beau milieu de la face avant trône une calandre censée rappeler la XK120. Car la Type C est bien née XK120-C. Mais autour ça ne ressemble pas vraiment. Le capot reste bas, les ailes hautes, tandis que les phares sont sous globe. On note d’ailleurs que le porte à faux avant est très réduit.

À l’arrière on trouve un peu plus de finesse. Si la ligne de caisse descend autour de l’habitacle elle remonte ensuite pour offrir deux belles ailes bien rebondies au dessus des roues. Par contre l’arrière, même s’il est tout en rondeurs est plus fin que l’avant, offrant une queue à la Type C avec un vrai rôle aéro.

Du côté des détails, on va faire rapide. La carrosserie de notre auto du jour ne comporte presque pas d’aspérités. On notera donc les différentes aérations nécessaires pour évacuer la chaleur de sous le capot, les attaches de celui-ci, les rétroviseurs obus et le bouchon du réservoir. Ah, si, on retrouve aussi les tétons permettant de fixer le couvre-tonneau.

L’intérieur, tour rapide

Pour vous parler de l’intérieur de la Jaguar Type C Replica, pas besoin de monter à bord. On est tout de suite frappé par la taille du volant. Encore une fois ce n’est pas l’esthétique qui prime mais le besoin de manœuvrer la bête. Derrière le volant on retrouve deux gros compteurs pour la vitesse (en km/h) et l’inévitable compte tours. On complète avec trois autres compteurs plus petits, le tout fixé sur une sorte de boîte identique à une Type C de l’époque.

Le levier de vitesse est au centre et légèrement dirigé vers le conducteur. Pour le reste ? Pas grand chose à dire si ce n’est qu’on bénéficiera tout de même d’un vide poche entre la carrosserie et la structure. Ah si, vivement que je m’y installe !

Moteur : le vénérable

Rien ne ressemble plus à un moteur XK qu’un moteur XK. Sauf que dans une réplique de Type C rien n’oblige à retrouver le “bon” moteur. Certaines sont en effet montées en 4.2 litres, le moteur le plus coupleux de la bande. Mais notre Jaguar Type C Replica du jour embarque bien le moteur d’origine, le 3.4 litres. Et il porte bien la mention Type C sur le cache culbuteur. Est-ce que cela amène des chevaux en plus ? Oui ma bonne dame. En fait ce moteur, monté dans une Xk120 sort 160 ch. Mais on peut aussi l’équiper de la culasse Type C. Et là la cavalerie est composée de 210 canassons !

Tant qu’on est sur le jeu des 7 erreurs (potentielles) ce sont bien deux carbus SU qui l’alimentent et pas 3 comme certains aiment le faire. Et puis cette Type C Replica est bien dotée d’un pont arrière rigide quand certaines répliques font appel à des roues indépendantes.

Pour ce qui est du châssis, il est étudié pour être performant mais n’est pas similaire à celui des autos de course d’origine. Dernier point, on peut voir que les freins sont à disque. Oui les toutes premières Jaguar Type C n’en étaient pas équipées mais elles seront à la pointe dans le domaine en les adoptant dès 1953 et sur les quatre roues s’il vous plaît !

Au volant de la Jaguar Type C Replica : unique

De nos jours on est de plus en plus habitué à monter en voiture. Dans les années 50 on descendait. Là c’est encore autre chose. Philippe a fait tourner l’auto et me laisse les commandes. La route s’est un poil asséchée, le vent et le soleil breton aidant, je me sens prêt. Alors comment qu’on fait ?

Je commence par m’insérer dans l’habitacle, et la hauteur de caisse n’oblige même pas à ouvrir la portière. C’est plus marrant ! Là il faut commencer par enjamber le flanc de l’auto et poser son pied sur la plaque de métal prévue à cet effet sur le tunnel. Bien. Ensuite on pose son pied sur le siège. Et une fois qu’on est debout on se laisse glisser en passant les jambes de chaque côté du volant.

La position de conduite ressemble à s’y méprendre à celle de la Xk120. Le volant est proche du torse et c’est impossible de conduire avec les bras tendus. Ou alors il faudrait affiner les sièges mais notre auto du jour n’est pas prévue pour aller faire Le Mans Classic et il faut préserver le peu de confort qu’elle peut encore offrir.

Contact, deux coups d’accélérateur et le 3.4L se réveille. Évitez de trop le faire si vous avez des voisins plus habitués à leur Zoé, ça risque de leur filer un acouphène. Parce que la Type C Replica garde des échappements latéraux, donc courts, donc on entend bien le moteur. Et perso, je ne vais vraiment pas m’en plaindre (surtout que ce sont les oreilles du passager qui sont au premières loges, pas les miennes).

Main (gauche) sur le levier et première. J’avais vu que la grille était légèrement décalée mais ce n’est pas un souci. En fait quand on est habitué à manier le levier de la main droite on ré-apprend à chaque fois à le manier de la gauche. Donc le fait qu’il ne soit pas vraiment dans l’axe n’est pas un souci. L’embrayage répond parfaitement bien et n’est pas on-off. Je fais pas cirer les pneus et démarre très tranquillement.

En même temps, c’est quand même une auto conçue pour la piste que j’ai aujourd’hui entre les mains, sur la route. La Type C replica prend de la vitesse assez rapidement. Mais pour le moment, zone urbaine oblige, on ne va pas bien vite. Au moins cela permet de tester les freins, excellents, et la direction qui se révèle légère même à basse vitesse. Après il faut quand même rappeler que même avec deux personnes à bord on est pas loin de la tonne, seulement.

Je commence à être bien dans l’auto. La commande de boîte n’accroche pas et son maniement est intuitif. Arrivé sur un grand bout de droit, limité à 80, je peux même aller jusqu’à la quatrième, toujours sans me presser. C’est aussi le moment d’utiliser la petite tirette à droite. Car oui, concession faite par cette réplique au confort, la boîte n’est pas une Moss mais une Jaguar avec overdrive. Et honnêtement, avec l’échappement latéral et un peu de vent, on est plutôt heureux de voir l’aiguille de droite redescendre de 500 tours à vitesse de croisière.

Mais bon, avouez que ce serait quand même dommage d’être au volant d’une Type C replica juste pour une balade ! Alors en sortie d’agglo, je repasse la seconde et j’appuie sur l’accélérateur. Sans aucune surprise la voiture détale. La mise en vitesse est vraiment très bonne, mais sans être dangereuse. On file droit, vite, la troisième suit et reste dans le même esprit. Je ne vais même pas me risquer en quatrième quand je vois ce qu’indique déjà le compteur de gauche.

Un virage approche, seconde et c’est parti. Les freins répondent bien, freinent toujours droit et avec la direction parfaitement réglée, permettent de placer la Type C replica au point de corde sans effort. Et sans être gêné par ce grand volant à quelques centimètres de mon torse. En sortie de courbe, même en étant généreux sur l’accélérateur, ce n’est pas un survirage scabreux mais un sous-virage, léger et rassurant, qui affecte la voiture. La troisième rentre peu après et je recommence au virage d’après. Vraiment une auto de sport. Dommage que les hameaux soient si proches et ne permettent presque pas de s’amuser. On se rattrape avec les rond-points mais bon, la saveur n’est pas la même.

Alors je reprend un rythme de croisière rapide. La Type C replica s’y prête bien. Et à bord on vit bien. La fraîcheur de l’air est contrebalancée par le tunnel de transmission. Les saute vents, même s’ils sont minuscules, font parfaitement l’affaire et on peut discuter sereinement à l’intérieur. Philippe me confie que ce n’est pas une auto destinée aux trackdays… mais il n’empêche que finir un train de pneus sur un circuit serait sacrément marrant.

Au moment de m’extraire de l’auto, car c’est bien le mot, j’ai la banane. Loin de ce à quoi je m’attendais, la Type C replica est facile… tout en étant sacrément efficace.

Conclusion :

La Jaguar Type C d’origine est hors de prix ? Pas grave, vous pouvez quand même vous faire vraiment plaisir avec une réplique, surtout quand elle est bien réalisée comme celle-ci. Vous pourrez accéder à des performances réelles sans pour autant que ce soit piégeur.

Au passage, cela permet de se faire une bonne idée de ce qu’est une réplique bien faite. Une auto qui ressemble, qui est performante, mais qui offre ici un confort qui est plus qu’appréciable.

Points forts Points faibles
Une Type C malgré toutUsage restreint malgré tout
Un châssis affûtéUn habitacle pas adapté à tous
Un comportement sain et pas piégeur
CritèreNote
Budget Achat8/20
Entretien10/20
Fiabilité15/20
Qualité de fabrication18/20
Confort16/20
Polyvalence12/20
Image20/20
Plaisir de conduite20/20
Facilité de conduite15/20
Ergonomie13/20
Total14,7/20

Conduire une Jaguar Type C replica

Forcément on trouvera bien plus de répliques que de vraies Jaguar Type C. Au niveau des constructeurs, il y en a beaucoup. Lynx, Nostalgia, Heritage, Coventry ou Proteus en proposent (la liste est là).

Alors comment s’y retrouver ? Et bien il faudra chercher. Certaines seront basées sur des Type E, d’autres des XJ40, avec les moteurs qui vont avec. Souvent d’ailleurs les carrosseries sont en fibres et gagnent en légéreté ce qu’elles perdent en authenticité.

Notre modèle du jour est une Proteus. Mais attention, une Proteus “alu”, car même ce constructeur renommé en a construit en fibre. Le moteur 3.4L et la culasse Type C font qu’au final c’est une réplique très fidèle de l’auto originale.

Niveau prix ? Une Type C répliqua en fibre vous coûtera moins cher qu’une XK120 ou une Type E 2+2 ! Attention, avec la qualité des différentes refabrications on peut aussi très vite monter en prix. L’entretien mécanique du rustique moteur XK et de son environnement est assez facile grâce aux nombreuses pièces neuves disponibles sur le marché. En revanche, toute intervention sur la carrosserie d’une Type C sera purement artisanale donc onéreuse !

Un grand merci à Philippe, amateur de belles autos pour m’avoir laissé le volant de sa voiture (presque) sans sourciller.

Fiche Technique de la Jaguar Type C Replica (indicative)
Mécanique Performances
Architecture 6 Cylindres ligne Vmax ± 200 km/h
Cylindrée 3442 cm³ 0 à 100 km/h ±9 s
Soupapes 12 400m da
Puissance Max 220 ch à 5800 tr/min 1000m da
Couple Max 298 Nm à 3900 tr/min Poids / Puissance 4,54 kg/ch
Boîte de vitesse 4 rapports manuelle

Transmission Propulsion
Châssis Conso Mixte ±14 L/100 km
Position Moteur Longitudinale avant Conso Sportive ±18 L/100 km
Freinage Disques AV et Ar
Dimensions Lxlxh 399 x 164 x 108 cm
Poids 1000 kg

Au volant d'une Jaguar Type C replica, qu'importe le flacon !

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2 COMMENTS

  1. Bonjour lerci pour ce reportage, c’est un rêve de conduire une XK-C de son vrai nom. Par contre impossible de monter 3 carbus sur une culasse ‘C’., il faut une Straight Port (celle des XK150 S, Mk10, Type E, 420G 420), et ensuite tous moteurs a partir de 1967.. Personne ne sait expliquer la différence entre la ‘C’ et la ‘B’ qui lui succéda hormis la couleur rouge et non vert d’eau Toutees 2 ont des ports dnadmisdion agrandis et soupapes pkus grosses que la ‘A’ qui equioait les voitures de série jusqu’à 1955. Les 210cv du 3.4 sont des SAE gross, on peut estimer la puissance DIN a 160cv. Les XK-C originales developpaient environ 200cv DIN en échappement libre et compression 9:1.

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