Essai Aston Martin DB7 Vantage : Coup de foudre à l’anglaise

Cela fait longtemps que l’on n’a pas vu passer de V12 dans la rubrique essais. Faut dire que la dernière fois que j’ai eu la joie d’en avoir un sous mon pied droit date de 2017 avec une certaine 365 GT4 2+2. Dans ce contexte notre Aston Martin DB7 Vantage du jour tombe à pic. D’autant qu’en plus d’être notre première Aston, elle va me permettre de prendre en main une de ces autos typiquement 90’. A savoir pas « trop chère », pratiquement oubliée, et devant laquelle j’ai pas mal bavé étant gamin. 20 ans plus tard, dans la vraie vie, va-t-elle me faire autant kiffer que lorsque je ponçais le centre-ville de Londres d’un certain Midtown Madness 2, manette à la main ?

Histoire de l’Aston Martin DB7 Vantage 

L’histoire de la DB7, c’est un peu le récit du vilain petit canard, mais surtout l’épopée d’un sauvetage inespéré. A l’aube des années 90 le constructeur britannique se trouvait dans le mal. Faut dire que les dernières productions sorties de Gaydon s’apparentaient plus à des projets de lendemains de cuites qu’a des voitures capables de rivaliser avec la concurrence. Bref à ce rythme-là, c’était la banqueroute assurée du côté d’Aston. Pour dire, même James Bond n’en voulait plus. Il fallait se réveiller, et vite. Enfin c’est probablement ce que pensait Victor Gauntlett lorsqu’il émit l’idée de produire une voiture capable de sortir l’officine britannique du rouge. Mais pour créer une voiture, il faut des ronds, beaucoup de ronds, et malheureusement chez Aston Martin il n’y en avait pas. C’est là qu’est arrivé Ford ! Les problèmes d’argent réglés, le développement de la nouvelle DB fut confié Rod Mansfield, et le design à Ian Callum.

La DB7 fit sensation au salon de Genève 1993 et entra en production dans l’usine Jaguar de Bloxham un an et demi plus tard en 1994. Faut dire qu’avec sa plastique elle avait de quoi faire craquer. Malheureusement pour le constructeur Anglais la sauce eu du mal à prendre. Le coupé basé sur la XJS était pataud, et le choix du six cylindre Jaguar ne fut pas pardonné. Cette mécanique était considérée comme indigne du blason par les puristes. Il faut bien admettre que les 335 chevaux étaient un peu justes pour mouvoir les presque deux tonnes du coupé. C’est ce que l’on appelle un fail ! Et encore aujourd’hui les DB7 six cylindres sont boudées. Cela dit, le constructeur était fermement décidé à sortir la tête de l’eau. C’est ainsi que naquit en 1996 la version découvrable de la DB7. Nommée Volante, elle connut un vif succès sur le marché US, et représenta à elle seule la moitié des ventes de DB7. Grace à elle, Aston Martin (re)sortit enfin de l’anonymat.

Voilà qui nous amène en 1999. C’est cette année-là que la DB7 reçut un lifting, un nouveau nom, et une vraie mécanique. Enfin ! Équipée d’un V12 de 6.0 litres pour 420 chevaux l’Aston Martin DB7 Vantage était désormais la voiture qu’elle aurait toujours dû être. Avec cette noblesse retrouvée, les ventes du coupé explosèrent. Cela-dit, le constructeur qui aurait pu se contenter de rouler sur le succès décida d’enfoncer le clou en déclinant sa belle en séries très limitées. Ou comment rendre encore plus désirable une auto qui l’était déjà. C’est ainsi que 190 DB7 GT au V12 gonflé à 435ch sortirent des usines de Bloxham en 2002. Mais le clou du spectacle furent les DB7 Zagato et AR1 produites en 2003 à seulement 99 exemplaires. Recarrossées par le célèbre designer italien, elles permirent à la DB7 de faire le lien avec les célèbres DB4 Zagato, et surtout de s’offrir une très, très belle révérence.

Au final, 7092 DB7 sortirent des lignes de montage, et le constructeur Anglais était désormais sur de bons rails. La suite, vous la connaissez. Une nouvelle usine à Newport, de nombreux modèles à succès, et le retour de James Bond ! La DB7 quant à elle sombra dans l’oubli. Un sort triste et ingrat pour celle qui a sauvé l’un des constructeur anglais les plus prestigieux.

Notre Aston Martin DB7 Vantage du jour

Extérieur : Génie écossais

Je ne vais pas y aller par quatre chemins, avec sa DB7 l’écossais Ian Callum a signé l’un des plus beaux coupés de la fin du XXème siècle. La Vantage n’offre ni plus ni moins que 4m60 d’élégance, de fluidité et de plaisir visuel ! Et ce n’est pas pour rien que près de trente ans plus tard ses descendantes s’en inspirent encore. Ici, chaque proportion, chaque courbe, chaque contour tombe juste. Que ce soit le long capot abritant le V12, l’habitacle profilé ou l’arrière fuyant, je ne me lasse pas de regarder la moindre couture notre top model. Sur la l’Aston Martin DB7 Vantage toutes les ligne, et reliefs sont au service de l’esthétique. Et finalement mis à part la partie arrière, et ses peu ragoutants feux de Mazda 323F la belle anglaise n’a pas pris une ride. Bien au contraire, elle offre ce petit côté sexy ingénue qui malgré les années ne vieillit guère et ne laisse personne indifférent.

Plus j’observe la belle, plus elle me fait penser à l’incarnation moderne d’une Jaguar Type E. Il faut dire que l’avant avec son long capot bosselé, ses feux en amandes, et sa large bouche a de quoi y faire songer. Tout comme la partie arrière de l’habitacle, plongeante et soutenue par des hanches très généreuses. Ou alors peut être que mon imagination me joue des tours. Cela dit notre Aston n’oublie pas ses gènes sportifs. Et en plus d’être très belle, elle se révèle râblée et musculeuse sous certains angles. C’est avant tout dû à ses proportions, 1m83 de large pour 1m24 de haut, forcément ça pose une caisse. Mais aussi aux nombreux détails qui viennent apporter un petit plus sans donner une impression de maquillage raté. Je fais allusion aux gros freins que laissent entrevoir les superbes jantes de 18 pouces, ou encore les deux sorties d’échappement chromées et les ouïes latérales.

Cela dit, si la robe de la Vantage est une réussite incontestable, faisant honneur aux plus belles DB, certains détails font tache. Surtout pour une auto qui flirtait avec le million de francs. Les chromes sont en toc, et on retrouve pas mal d’éléments repris sur des modèles de grande diffusion bas de gamme. Par exemple, les feux ainsi que les poignées de portes proviennent directement du catalogue Mazda. Et mine de rien tous ces assemblages semblent bien fragiles. C’est un peu dommage, mais s’il a fallu en passer par là pour voir naître cette plastique en série, alors je veux bien fermer les yeux ! Volontiers ! Je crois que je suis en train de craquer.

Intérieur : Touche pas ça va tomber

Pas évident de juger l’habitacle de notre GT. Lorsque l’on installe à bord, la belle anglaise nous fait passer par toutes les émotions, allant de l’émerveillement, au fou rire, jusqu’à l’agacement. Vous l’aurez deviné, il suffit de quelques centimètres carrés à la Vantage pour passer du très bon, au très mauvais. En bonne anglo-saxonne l’Aston Martin DB7 Vantage offre la sainte trinité : cuir Connolly, bois précieux, laine épaisse. Le cuir parlons-en, qu’il soit pleine fleur, ou retourné, on le retrouve partout. Des sièges au tableau de bord en passant par le ciel de toit, et même certains endroits insignifiants. Il y a de quoi faire crier au scandale n’importe quel défenseur de la cause animale. N’empêche qu’on ne va pas le se cacher, c’est beau ! D’autant que l’habitacle tout en rondeurs, typiques des années 90, est joliment dessiné. Même s’il faut avouer que c’est un peu kitch en 2019. Mais, vu que mon rêve absolu est une cuisine en formica, je ne crache pas sur ce mobilier très encombrant, ni les quelques boiseries qui viennent idéalement souligner le biton vanille-noir. D’autant que mis ensembles, tous ces éléments procurent une sensation de cocooning désuète très agréable.

Une fois derrière le volant, la DB7 ne souffre d’aucune critique particulière. L’ergonomie est soignée, l’équipement à la hauteur de son rang, et bon sang que c’est confortable ! J’échangerais volontiers mon canapé contre ces sièges. Le maintien comme le rembourrage ou la forme frisent la perfection. A l’instar de la position de conduite ! Mais voilà, il a fallu que mon regard vienne se poser sur l’infâme volant débadgé. Et là, je me dis que si je commence à fouiner un peu, il y a moyen que je sois très bavard. Lorsqu’on gratte la couche de vernis, c’est clair que chez Aston il n’y avait pas de fric et que Ford est passé par là. En fait l’habitacle de la DB7 nous offre un superbe camaïeu des pires pièces du groupe américain, le tout assemblé un peu comme les gars ont pu. Bilan des courses, les ajustements sont indignes, et vieillissent assez mal, à tel point que j’hésite à les tester, de peur que tout ce bric à brac me reste entre les mains. « Touche pas ça va tomber ! » me dit mon compère sur le ton de la rigolade. Malheureusement il n’est pas loin de la vérité…

Pour en rajouter une couche il faut aussi parler de l’omniprésence de plastiques, boutons, commodos qu’on croirait issus d’une Ka, qui en plus de n’avoir rien à faire dans une Aston font franchement camelote. Et ce n’est ni la jolie horloge logée sur la console centrale, ni le bouton de mise à feu très suggestif, qui vont détourner mon attention. Je pourrais épiloguer longtemps sur tous ces détails anachroniques, tels que l’autoradio d’origine Volvo qu’on penserait pioché dans une casse, les poignées de portes directement importées d’une MX-5, ou encore les clés qui ne sont ni plus ni moins que celles d’une Fiesta. Sans évoquer les places arrières dans lesquelles aucune forme de vie ne peut espérer s’y épanouir. Mais au final, une fois derrière le volant, ces considérations me passent à des kilomètres tant la belle anglaise met à l’aise et invite à prendre la route. A y réfléchir, je suis confortablement installé à bord d’une des voitures les plus classe des années 90, avec devant moi un V12 de 6.0 litres, alors le reste… même si ça craint, autant en rire.

Mécanique : Prestige roturier

À son lancement, la DB7 était dotée d’un six en ligne compressé, directement ponctionné chez Jaguar. Autant dire que cette mécanique n’était pas vraiment raccord avec le pedigree de la belle. Cela revenait en quelque sorte à vider une bouteille de ketchup sur un filet de saint Pierre préparé par Paul Bocuse… tout ça parce que l’on n’avait pas les moyens de se payer l’accompagnement. Je veux bien que l’on n’ait pas de thunes, mais à un moment il faut bien se donner les moyens de ces ambitions. Heureusement, le constructeur britannique finira par le comprendre en 1999. C’est ainsi que notre modèle du jour se voit équipé sous son capot du premier V12 de la marque. Bon, il ne faut pas rêver, Aston n’a rien d’un spécialiste de cette architecture, et le plafond du découvert était atteint. Alors pour éviter de se faire prélever trop d’agios, cette mécanique, aussi noble soit-elle, ne cache pas ses origines roturières.

Ce bloc de 5935 cm3 à quatre arbres à came en tête pour 48 soupapes n’est ni plus ni moins que l’assemblage de deux V6 Ford Duratec de 3 litres. Faut-il pour autant le dénigrer ? Non, clairement pas. Parce que d’une, cette mécanique a été peaufinée chez Cosworth qui sont loin d’être des tanches. De deux, hormis les grands spécialistes, c’était monnaie courante de partir de la base de deux 6 cylindres pour aboutir à un V12 (cf BMW). Et de trois, avec 420ch obtenus à 6000trs/min pour 540Nm à 5000trs/min, cette mécanique promet de belles envolées. Puis, on ne va pas cracher dans la soupe ça reste un V12 ! Accouplé, au choix, à une boite mécanique Tremtec T-56 à six rapports, ou une boite automatique ZF Touchtronic, ce bloc permet enfin à Aston de pouvoir chasser sur les terres d’un certain cheval cabré. Les performances parlent d’elles-mêmes avec un 0 à 100 bouclé en 5,5s et 290km/h en pointe c’est équivalent à une Ferrari 456 développant 20 chevaux de plus. Heureusement, pour surveiller l’écurie, l’anti-patinage est de série.

En revanche, coté châssis, les dessous de la belle font moins rêver que ce qu’elle abrite sous le capot. La encore, le banquier est venu taper sur les doigts des ingénieurs. Et la DB7 doit se contenter de la lourde carcasse semi monocoque en acier de la Jaguar XJS. Antédiluvienne, particulièrement pesante, cette base interdit toute envie sportive, et cantonne définitivement la Vantage à son rôle de GT. Remarque le grand tourisme c’est méga classe, et ce châssis est excellent dans ce domaine alors finalement, pourquoi pas ? D’autant que l’arrivée du V12 a quand même apporté son lot de modifications bénéfiques. La coque a été renforcée octroyant un gain de rigidité, les freins revus à la hausse par Brembo, quant au train arrière il est désormais doté d’un pont autobloquant. Les suspensions ont évidemment été retravaillées, et passent aux doubles triangles pour les quatre coins. Espérons que tout ce beau monde travaille de concert pour maintenir les 1900 kilos de notre gros coupé sur la route.

Sur la route : Savoir attendre pour goûter à ce plein bonheur

Prise en main : Allumeuse

Me voilà arrivé à cet instant tant attendu. Celui ou je vais enfin pouvoir écraser le bouton start de mon index ! Avant de le faire, quelques ajustements sont nécessaires. Globalement la position de conduite idéale se trouve très vite. Puis je suis pressé d’appuyer sur le détonateur qui fera exploser les 12 cylindres. Alors pas de temps à perdre ! Faut dire, que le bouillant colombo de la 365 m’avait presque fait chialer, alors j’en attend beaucoup de ce V12 Aston ! C’est parti, « clic », « vroom », oohh que c’est bon. Le 6.0 se réveille avec une sonorité, d’abord caverneuse, puis ronde, métallique, et enfin aigue ! Le bloc Aston, avec sa voix de soprano me parle ! J’adore ce genre de registres très fins à l’oreille aux notes changeantes. Bref, je n’ai même pas quitté ma place de parking que cette DB7 me fait déjà des avances. Et vu le sourire que j’affiche on dirait que sa technique de drague est plutôt efficace !

Enfin, je vais quand même pas me laisser avoir aussi vite. Histoire de relâcher la tension, et de rester un minimum objectif, je jette un coup d’œil sur l’horrible levier de vitesse. Position « D » en route. Immédiatement, je constate qu’en plus d’être une allumeuse, la DB7 est une fille facile. Très facile ! Le touché de direction est impeccable, soyeux et ferme juste ce qu’il faut. L’amortissement est confortable, et le couple moteur boite se fait pratiquement oublier tant il est souple ! A cela il faut ajouter un gabarit simple à appréhender, plus des commandes au dosage très intuitif. Bref, la belle anglaise est bourrée d’agrément, et sa prise en mains s’avère d’une facilité enfantine. Alors c’est bien, mais c’est tout aussi déroutant. Avec une mécanique pareille je m’attendais à quelque chose d’un peu plus caliente, de plus grisant. Cela me fait presque penser à cette fille que l’on ramène le soir, puis que l’on découvre pour ce qu’elle est vraiment une fois démaquillée le matin : « oh shit ! ».

Sur ces premiers kilomètres l’Aston Martin DB7 Vantage est une très bonne voiture, ne vous inquiétez pas. Docile, crémeuse, et particulièrement feutrée. Je me vois largement parcourir des centaines de kilomètres sans fatiguer, avec le sourire en coin ! Cela dit-elle pêche par ce côté très aseptisé. Le confort a beau être une vertu, je m’attendais à un peu plus de fantaisie, un râle mécanique un peu plus présent, un comportement un peu plus enjoué etc… En fait j’ai pratiquement l’impression d’être aux commandes d’une grosse allemande. Cela dit, je prends quand même le temps de réfléchir. Parce que primo, je n’ai pas encore bousculé la belle, et secondo, à vouloir la mettre dans le même sac qu’une GT Italienne, je suis peut-être bien en train de prendre notre Anglaise pour ce qu’elle n’est pas. D’ailleurs en parlant de sport, allons voir ce que cela donne. La route se dégage enfin, il est temps de faire causer les 12 cylindres.

A vive allure : Pas son délire

Boite passée en mode manuel je rétrograde. Le temps qu’elle s’exécute, on a changé d’ère géologique. La Touchtronic est clairement aussi peu réactive qu’elle est douce. Seconde, pied dedans, l’anglaise se jette sur moi pour me rouler une pelle. C’est con, mais je ne la repousse même pas, parce que c’est cool ! Ce 6.0 litres s’exprime de la manière la plus noble qui soit. Tout se passe en douceur, mais mine de rien, la belle sait fermement où elle veut m’emmener. Une chouette façon de dire que ça pousse fort sans pour autant être sauvage. 3000, 4000, 5000, 6000 tours/minutes, l’accélération se veut linéaire avec un coté bien rageur une fois les hauts régimes atteints. Personnellement j’aime tout autant cette finesse mécanique qu’un bon bourre pif. Et puis il y a ce son ! « Oh mon dieu ! ». Tantôt rauque, tantôt rageur, cette grande orgue passe de Kurt Cobain à Maria Callas ! C’est sans conteste l’une des sonorités les plus justes et les plus belles qu’il m’ait été donné d’entendre au volant. Ça y est l’anglaise me fait craquer !

Et elle continue de le faire même si elle est pataude en courbe, même si les freins hurlent leur douleur, même si les transferts de masse sont pachydermiques. Elle n’a rien d’une ballerine et elle n’apprécie pas de se faire maltraiter. Mais malgré tout, une fois l’entrée de courbe et le sous virage négociés, la DB7 grippe, vire à plat et donne cette sensation de rails. La direction est nette, les remontées sont bonnes, l’anglaise met en confiance. Et mine de rien, le freinage n’est pas mal non plus, le mordant est vif et les décélérations rassurantes. Mais avec deux tonnes n’attendez pas de miracles sur l’endurance du système. Finalement il n’y a guère que les enchainements serrés qui viennent refroidir l’ambiance à bord. Sous virage, sur virage, la DB7 devient très lourde, virile et délicate. Surtout avec cette boite auto lente et peu calibrée pour le sport. Cette fois c’est certain, la DB7 est clairement plus vouée à parcourir Londres-Nice en un éclair qu’à grimper le Stelvio.

À train normal : Savoir attendre

Le sport extrême c’est pas son délire, alors pas la peine d’insister. Voilà désormais une bonne heure que je circule sur les routes de Fontainebleau. Et finalement cela valait le coup d’attendre. Après avoir retourné l’anglaise dans tous les sens j’ai enfin fini par mieux la cerner. En fait elle me fait penser à mon 328ci mais en mieux sur tous les points. C’est le genre de caisse qui ne demande pas l’arsouille mais qui n’est pas chiante pour autant. Car elle sait flatter son conducteur quand il le désir. La DB7 se situe à mi-chemin entre le tempérament parfois envahissant d’une italienne et la froideur d’une allemande. Une fois que l’on a compris ça l’Aston se révèle passionnante à nos yeux, et c’est le pied total. Dans ces conditions, tout fonctionne de concert, et ce bric à brac marche bien, très bien même. Finalement elle n’a pas besoin d’offrir le grand frisson pour me faire esquisser ce sourire de gosse heureux.

Vautré dans mon siège à allure règlementaire j’ai l’impression d’être dans une auto normale. La conduite est facile, cérébrale, et l’anglaise sait se faire oublier. Même la boite automatique trouve tout son intérêt dans cette situation. C’est aussi reposant qu’une séance de relaxation aux chants de baleines. Cela dit le ronron discret du V12, mon reflet dans les vitres, et le regard insistant des passants me rappellent que je ne suis pas dans une caisse lambda. Puis quand vient le moment de vouloir m’amuser un peu, je n’ai qu’à écraser la pédale de droite à l’abri des regards, ouvrir grand les oreilles, et prendre un pied pas possible à faire hurler cette mécanique d’exception. Cette musique doublée ce tempérament pur et rageur est aussi addictive qu’une drogue dure. Pour les virages, ce n’est pas bien grave car la belle me fait largement assez kiffer sans être à la limite. Bref, c’est ce que l’on appelle une GT, une Vraie.

Conclusion :

J’ai apprécié beaucoup d’autos par le biais de News d’Anciennes. Certaines plus que cette Aston c’est indéniable. Mais là ou l’anglaise se démarque des autres, et bien, c’est qui si j’avais 40 à 50.000€ à mettre dans une voiture il serait fort possible que je craque pour une Aston Martin DB7 Vantage.

Pourquoi ? Parce qu’elle représente exactement ce que je recherche en matière d’automobile à l’heure actuelle. Une caisse magnifique à regarder, dans laquelle on se sent bien, reposante, mais capable de m’envoyer au pays des merveilles d’un coup de pied sur la pédale de droite. Une superbe GT à tout faire, avec ce petit plus que les allemandes n’offrent pas, et que les italiennes font payer trop cher. Bref en ce qui me concerne à défaut d’être parfaitement exécutée, la DB7 Vantage est un coup de foudre inattendu.

Les plusLes moins
Ligne magnifiqueEntretien quand même couteux
Grand Tourisme à l’état purBoite Auto très lente
Confort et facilitéPas une sportive pure
PolyvalenceTrès lourde
V12 MagiqueDétails et finitions
Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite
Note Totale

Rouler en Aston Martin DB7 Vantage 

Avec des tarifs plutôt raisonnables oscillant entre 30 et 50.000€ la question de rouler en Aston Martin DB7 peut vraiment se poser. D’autant que les coûts d’entretiens de la belle ne sont pas si élevés que ça. Alors attention je ne suis pas en train de dire que vivre avec la belle ne vous ruinera pas. Déjà le 6.0 litres vous forcera à creuser un puits dans votre jardin. Puis, cela reste une auto prestigieuse, produite en petite série, et équipée d’un V12. Forcément la moindre intervention peut s’avérer coûteuse. Mais de ce côté-là, la belle Anglaise est bien plus proche d’une BMW 850 que d’une Ferrari 456. En conséquence la logique veut qu’à l’achat, l’auto convoitée sorte de révision et soit saine. Il vaut mieux investir 45.000€ dans un beau modèle que 30.000€ pour une dame en manque d’amour.

Niveau fiabilité, rien ne ressort vraiment si ce ne sont quelques soucis électroniques, de climatisation, ou de batterie récurrents. Il semblerait cela dit que le vieillissement des DB7 soit assez variable en fonction de la date d’assemblage et des lots utilisés. Le V12 est quant à lui bien né, et hormis d’éventuels problèmes de bobines ou de chauffe, il n’y a rien à signaler de son côté. Après il est évident que s’il n’est pas choyé dans les règle il vous le fera amèrement regretter. Mais ça je pense que vous vous en doutez. L’autre point important à vérifier est celui des liaisons au sol et du freinage. Avec un poids de 1900 kilos bien sonnés autant dire que la DB7 fait souffrir le martyr à ses trains. Il n’est pas rare d’entendre des « cloc cloc » dans l’habitacle au moindre virage ou bosse. Cela signifie que vous êtes bon pour tout checker voir changer.

Derniers points avant de conclure sur ce rapide guide d’achat. Certains éléments de carrosserie sont assez fragiles et ne peuvent être réparés. Je vous laisse imaginer la suite lorsqu’il faut les changer. Pour les boites mécaniques, attention à l’embrayage, forcément entre le poids et le couple, il faut bien qu’un intermédiaire trinque. En dehors de ça, la DB7 peut se montrer fiable et robuste. Finalement la belle anglaise offre un peu le meilleur des deux mondes. Un coté exclusif proche d’une Ferrari 456, et un rapport fiabilité couts d’entretien assez bien positionné vu son pedigree. Alors si vous n’aimez pas trop les allemandes, et que l’usage d’une italienne vous fait cauchemarder, vous savez où chercher.

Merci à Osenat de nous avoir prêté cette auto avant sa vente du 15 Juin.

Fiche Technique de l’Aston Martin DB7 Vantage
Mécanique Performances
Architecture 12 Cylindres V Vmax 290 km/h
Cylindrée 5935 cm³ 0 à 100 km/h ​5,5 s
Soupapes 48 400m da 13,7
Puissance Max 420 ch à 6000 tr/min 1000m da 25 s
Couple Max 540 Nm à 5000 trs/min Poids / Puissance 4,58 kg/ch
Boîte de vitesse 6 rapports manuelle ou automatique

Transmission Propulsion
Châssis Conso Mixte ~ 19 L/100 km
Position Moteur Longitudinale avant Conso Sportive ~ 30 L/100km
Freinage Disques ventilés AV et AR Cote 1999 800.300 Frs
Dimensions Lxlxh 467 x 183 x 124 cm Cote 2019 ± 45.000 €
Poids 1922 kg

Photos supplémentaires : Aston Martin

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Mark
Rédac-Chef Essais à News d'Anciennes
Passionné de photo et de sa BMW E30, Mark a rejoint News d'Anciennes courant 2016.
Essais, road-trip, reportages, tout l'intéresse du moment qu'il peut sortir son appareil photo.

4 commentaires sur “Essai Aston Martin DB7 Vantage : Coup de foudre à l’anglaise”

  1. Pas d’accord du tout sur le fait que les versions 6 cylindres soient boudées – Elles se négocient au même prix sur le marché et ont leurs fervents adeptes
    Beaucoup plus rares surtout avec la boîte manuelle qui sublime le moteur. (700 exemplaires), je n’ai pour ma part aucun doute sur l’intérêt du modèle qui vous l’aurez compris est dans mon garage.
    Son moteur 6 cylindres (comme les DB4/5/6) a été développé spécifiquement par TWR à base de pièces Jag (il n’y a pas de 3.2 compressé chez jag) et n’est pas moins noble qu’un double V6 Duratec Ford
    À part ce détail sur lequel je ne partage pas votre jugement, vous avez fait un très bel article

  2. Et pendant que Aston/Ford proposait un V12 un peu batard (comme vous l’expliquez très justement), Jaguar et sa XJS avaient déjà offert un véritable V12 issu des travaux historiques de gens comme Claude Bailey, Walter Hassan, Harry Mundy… j’en passe, dans une carrosserie dessinée par Malcolm Sayer himself. Donc, s’il vous plaît, merci de montrer un peu plus de respect pour la XJS, qui est une voiture autrement plus pure dans sa lignée que cette DB7 (le pauvre David Brown se retourne dans sa tombe…). L’habit n’a jamais fait le moine. La DB7 n’est qu’un remix tardif de la XJS alors même que Jaguar est déjà passée à autre chose.

    1. Faudrait arreter avec “les moteurs batards” et les comodos prix chez x ou y, pour la fabuleuse BMW M1 on est bien parti du 4 cylindres 2 litres Turbo de la BMW 2002 et les exemples similaires sont nombreux dans toutes les marques, alors pls ce genre d’arguments à 2 balles a largemen,t vécu. Puis la comparaison avec la Jaguar…. au secours!

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