Alfa Romeo Giulia GTC

Alfa Romeo Giulia GTC, l’art de se compliquer le cabrio

D’un côté le Coupé Bertone, que tout le monde connaît. De l’autre le Duetto, que tout le monde connaît aussi. Au milieu, la Giulia GTC. Un chaînon manquant ? On peut le penser très fort… et avoir tort.

L’histoire de l’originale Alfa Romeo Giulia GTC

En 1963 le Coupé Bertone sort dans sa première version, la GT. Par contre le cabriolet de la gamme, même s’il s’appelle Giulia Spider, a gardé la robe de la Giulietta.

En attendant le Duetto qui sera signé par Pininfarina, c’est Touring qui va s’atteler à proposer un cabriolet pour la gamme et ce sera notre Giulia GTC. La recette est assez simple : Touring se fait livrer un coupé Bertone Sprint GT et l’adapte. Si la ligne est la même, la découpe du toit demande quand même quelques ajustements. Le couvercle de coffre est différent, les vitres de custode également. Et puis il faut renforcer la structure. Ce point là va être une source de constantes améliorations.

Entre 1965 et 1967 le carrossier va produire pas loin de 1000 Giulia GTC. Un chiffre restreint puisque le Duetto est finalement apparu en 1966 avec un design 100% dédié au cabriolet. On notera aussi que ce sera le dernier véhicule produit en série chez Touring. Le carrossier, notamment entamé par l’échec commercial du GTC, fermera en 1967.

Détaillons l’Alfa Romeo Giulia GTC

La voiture que nous vous présentons ici sort tout juste de restauration. C’est Ma Petite Italienne qui s’est chargé de restaurer cette belle et originale auto. Toute la restauration est d’ailleurs à détaillée par ici.

Extérieur : décapitée

Cela va sans dire : la Giulia GTC reste un coupé Bertone. Touring produisait de beaux dessins, mais cette ligne là reste celle du Sprint GT. En grande partie du moins. L’avant carré avec son capot “boîte aux lettres” ses deux feux ronds entourant la calandre, c’est du Bertone. La ligne de caisse haute, le pare-brise pas si incliné, l’arrière légèrement fuyant. C’est encore du Bertone.

Du coup, le seul élément réellement dessiné chez Touring, c’est le haut. Car on peut aussi se rater en ne faisant qu’une si petite partie d’une auto. Au moins la capote est élégamment dessinée. La ligne de ce cabriolet reste belle avec la toile en place. Les petites vitres de custode sont bien intégrées mais on remarque vite la différence de surface vitrée entre le coupé et la Giulia GTC. À l’arrière, sur le couvercle de coffre plus grand que celui du coupé, le sigle ne laisse plus de place à la confusion.

Mais un cabriolet ne doit pas que s’admirer avec sa capote. Là encore l’équilibre des lignes peut être mis à mal quand il manque un truc. Une fois la capote basculée en arrière, le bossage reste mesuré. Une fois les vitres descendues, le cabriolet est toujours élégant. Certes le pare-brise monte haut mais c’est toujours ça de plus pour protéger le front des occupants.

Tiens, attardons nous deux secondes sur quelque chose de pas si commun aux Alfa Romeo Giulia GTC. La couleur. Rouge, blanc, gris ou noir, on peut en avoir déjà vu. Par contre ce bleu hollandais (Blu Olandese) n’est pas courant du tout. Très foncé, il en oublie le bleu sous certaines lumières.

On termine la revue de détail… par les détails. Déjà la petite plaque. Et oui ce n’est pas une petite plaque blanche mais une bleue un peu plus longue qui s’installe sur l’aile avant. Carrozzeria Touring Superleggera. Même si la carrosserie de notre auto n’a rien de Superleggera… Ensuite on remarque aussi les roues. De petites roulettes de 15 pouces montées en 155. En fait on est habitué à voir des coupé Bertone avec de grosses roues mais celles d’origine ce sont bien celles-ci. Elle accueillent des pneus étroits qui ajoutent un côté ancien à la Giulia GTC.

Intérieur : la classe !

L’intérieur semble dépouillé mais il est plutôt bien équipé. Certes il n’y a pas de console centrale mais la planche de bord regroupe toutes les commandes et tous les voyants et compteurs qu’il faut. Pas de chichi avec du faux bois : elle est peinte en gris mais texturé.

La sellerie ne peut passer inaperçu. Les sièges revêtent un rouge pétant, brillant qui trancherait dans bien des anciennes. Sauf que celle-ci sort de restauration. Et au final, vu que la peinture bleue de l’auto est toute aussi brillante, c’est raccord.

Les places arrières sont bien là. En mode cabriolet elles sont accessibles et plutôt logeables pour autant qu’à l’avant on ait avancé le siège. On remarquera un seul anachronisme. Des fois que la mélodie du moteur ne comble pas le propriétaire de la Giulia GTC, un autoradio au look ancien est de la partie. Il n’en oublie pas moins d’avoir un micro pour le kit main libre et des prises USB pour brancher l’intégrale de Pavaroti sur une clé. Un équipement moderne et fiable qui apporte en fait un petit plus quand il s’agit de bien vivre dans son auto. (Plus d’infos par là)

Technique : valeur presque sûre

La technique la Giulia GTC alterne l’excellent et le “faut voir”. Pour l’excellent, c’est évidemment du moteur qu’on parle. Le bialbero dans sa version 1600 est une base excellente. Il n’est pas aussi rageur qu’un 1750, ni aussi coupleux qu’un 2000 mais c’est un moteur performant, noble… et qui fait un beau bruit. C’est déjà un bon point de départ.

Sous le capot on remarque aussi le beau travail de restauration mené. Tout est brillant et refait à neuf. La boîte à fusible d’origine est du plus bel effet. Et puis la plaque Touring, que tous les GTC n’ont pas conservé est un vrai plus.

On ajoute dans l’équation des freins à disques (d’époque quand même, ça a son importance), une boîte à 5 vitesses et voici la base qui ne nous surprendra pas.

Par contre le châssis… faut voir. Un cabriolet, par essence, doit recevoir des renforts pour garder un semblant de rigidité. Le toit n’est plus là pour apporter sa pierre à d’édifice et il faut malgré tout que ça tienne. Touring a bien pensé à ces renforts. Plusieurs fois. Plus la production avançait, plus les renforts étaient nombreux. Cela n’a pas empêché les équipes de José de rajouter des renforts au moment de la restauration. Mieux vaut être sûr !

Au volant de la Giulia GTC

Capoté on rentre sans problème. Mais il est 10h du matin, le thermomètre a déjà zappé les 25° et il fait grand beau. Même si elle se montre très efficace, qu’elle ne génère ni claquement du à l’air ni sifflement quelconque, c’est un temps à rouler en cabrio, point barre.

Du coup, un de chaque côté, on défait chacun une des fixations situées au dessus du pare-brise et on rabat le tout vers l’arrière en prenant bien soin de plier correctement la lunette. Le couvre-capote est bien dimensionné et plaque bien la toile dans son logement. Les pressions sont mises. On a vraiment une nouvelle auto ! On en profite pour faire descendre les vitres de custodes… les faire basculer serait le mot exact, leur articulation est plus qu’originale.

Allez, c’est parti. On s’installe dans l’Alfa Romeo Giulia GTC facilement. Le volant paraît énorme et on en est relativement près si on mesure 1m73. Contact, le moteur démarre sans aucun soucis. José m’avait prévenu que la boîte, entièrement refaite donc, était dure, mais la première s’enclenche bien et sans que j’ai besoin de forcer comme un dingue. C’est ferme quoi. C’est le moment de s’élancer… Pareil, il m’avait prévenu que l’embrayage était haut… mais là il est TRÈS haut. Du coup j’accélère comme un âne avant que le point de patinage n’arrive, tout en haut de la pédale. En plus il n’est pas si facile à doser puisque “au repos” la surface d’appui de la pédale est presque à la verticale.

Une fois parti, tout se passe bien. La vitesse aide à faire tomber la chaleur ambiante dans l’habitacle. En ville elle se montre facile, si ce n’est son rayon de braquage que je trouve un poil grand. Le 1600 permet de rouler sur un filet de gaz. Et c’est fort agréable.

Poussons-la un peu !

La ville c’est bien. Mais la Giulia GTC est quand même fabriquée sur une base de Giulia Sprint GT. Pas un coupé de mémère pour parader au supermarché. Donc le côté sportif ne doit pas s’être envolé. Et puis quand on sait qu’un Duetto se pose là niveau sport, il faut pouvoir jauger de notre décapsulée du jour.

Le moteur ne dédaigne pas à monter dans les tours, on en attendait pas moins de lui. Côté boîte j’avoue que je m’attendais à trouver la 3e plus proche de l’axe 1-2 mais je m’y fais vite. Les freins mordent comme des freins de la fin des années 60. Mais la grande question c’est le châssis. Un cabrio normal a tendance à avoir une rigidité “aléatoire”, une version décapsulée, pas étudiée pour l’être, encore plus.
Mais là, non. Ce n’est pas une saucisse. On ne sent pas de torsion du châssis ni de roue qui voudrait aller voir ailleurs. Le comportement est plutôt sain. Certes, ce ne sont que les vignobles de Touraine, pas sûr que dans le Turini la conclusion soit la même.

Sans parler de sport, je ne veux pas non plus la casser, la Giulia GTC se montre tout à fait à la hauteur d’une conduite dynamique.

Rouler, juste rouler

Allez, je calme le rythme. Non pas que ma monture ne soit pas agréable à haute vitesse. Mais Touring ne l’a certainement pas pensée comme une auto de sport. Le coupé est fait pour ça.

Alors à défaut de Toscane, les bords de Loire seront un bel endroit pour rouler avec cette auto. Et elle semble faite pour avaler des bornes, à la cool, sans avoir de soucis à se faire avec un 38t à dépasser. Parce qu’au final, on y vit bien dans cette auto. Le fait qu’elle soit artisanale “de série” fait qu’elle aurait pu se montrer grinçante et pas facile. Mais non. La restauration dont elle sort y joue certainement. Le confort est parfait, on ne se fera pas mal au dos entre deux caves, on ne prendra pas spécialement froid à cause des remous, on ne perdra pas sa voix à cause des bruits d’air, on aura pas un mal de crâne dû aux grincements du tableau de bord… Une bonne monture pour voyager, de façon originale qui plus est !

Conclusion :

En fait la Giulia GTC ne trompe personne. Elle ne ment pas en allant chercher le dynamisme sur le terrain du Sprint GT. Elle ne décevra pas non plus ceux qui veulent se la couler douce avec un cabrio.

Pour autant, comme dit en titre, c’est l’art de se compliquer le cabrio. Est-ce qu’un Duetto n’aurait pas été un meilleur choix ? Et bien c’est fort possible, surtout que niveau prix il n’y a pas photo. Mais des Duettos, on en voit partout. Alors qu’une Giulia GTC, avouez le, il n’y en a pas des masses, des originales dans cet état, encore moins. C’est peut-être là son terrain de jeu. L’originalité.

Les plusLes moins
Hyper originaleTrès rare…
Dynamique…Et très chère
ÉléganteArtisanale
Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite
Note Totale

Conduire une Alfa Romeo Giulia GTC

Moins de 1000 exemplaires. Voilà qui résume bien le problème quand on cherche à s’offrir une Alfa Romeo Giulia GTC. Heureusement, Ma Petite Italienne qui s’est chargé de la restauration de celle-ci s’est spécialisé dans le modèle et en possède d’autres, à restaurer ! D’ailleurs la restauration demandera un certain savoir faire. Ce n’est pas tout à fait comme un Bertone, notamment à cause de la fameuse rigidité dont on parlait. Qui plus est, elle était produite “artisanalement de série”. C’est à dire que vous n’en trouverez pas deux pareil. Ne serait-ce que pour les ajustement des panneaux de carrosserie, il faut être patient.

Pour ce qui est des pièces, c’est pile ET face. Côté face on retrouve de nombreux éléments mécaniques, cosmétiques et d’intérieur commun au Sprint GT. Certes ce ne sont pas les pièces de coupé Bertone les plus répandues mais elles se trouvent.
Côté pile, c’est la galère d’une auto construite à moins de 1000 exemplaires. Donc les pièces spécifiques sont extrêmement dures à dénicher. Banquette arrière, la capote et son mécanisme, les vitres de custode, le couvercle de coffre sont autant de chemins de croix potentiels. Et une fois trouvé, il faudra en payer le prix… fort évidemment.

En résumé, comptez environ 120.000 € pour un exemplaire parfaitement restauré dans un état concours ou proche. Mais pour un exemplaire à reprendre, vous pouvez trouver votre bonheur aux alentours des 80.000 €.

Fiche Technique de la Giulia GTC
MécaniquePerformances
Architecture4 Cylindres en ligne Vmax170 km/h
Cylindrée1570 cm³ 0 à 100 km/h​11,2 s
Soupapes8 400m da18 s
Puissance Max106 ch à 6000 tr/min 1000m da33,5 s
Couple Max150 Nm à 3000 trs/min Poids / Puissance10,5 kg/ch
Boîte de vitesse5 rapports manuelle

TransmissionPropulsion
Châssis Conso Mixte±9,5 L/100 km
Position MoteurLongitudinale avant Conso Sportive±14 L/100km
FreinageDisques AV et AR Cote 1965————-
Dimensions Lxlxh408 x 158 x 131 cm Cote 2019±120.000 €
Poids1100 kg

Benjamin on Email
Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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