La GTI des 90s, au volant d’une Clio Williams

La GTI des 90s, au volant d'une Clio Williams
Pierre
Tombé dans la marmite automobile quand il était petit, il a rejoint l'équipe de News d'Anciennes en 2015. Expatrié en Angleterre depuis Mai 2016, il nous partage les évènements de là-bas. En dehors de ça, il partage une bonne partie de son temps sur la route entre une Opel Ascona et une Mazda RX-8.

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S’il est un segment qui s’est vu surreprésenté, depuis les années 80, c’est bien celui des GTI. Il est difficile de se démarquer de la concurrence dans les années 90, malgré l’essoufflement du segment du à la législation plus répressive. Pourtant Renault a réussi, et de fort belle manière, avec sa Clio Williams.

Petite histoire de la Clio Williams

En 1990, la Super 5 est remplacée par la Clio, et la GT Turbo se voit remplacée en 1991 par la Clio 16S. Cependant, afin d’obtenir l’homologation Groupe A en rallye, la Clio doit se voir produite à plus de 2500 exemplaires, équipée d’un moteur 2 litres. Ce sera chose faite en 1993, sous la forme d’une série limitée à 5000 exemplaires, commémorant la victoire de Renault en Formule 1, avec l’écurie Williams. Extérieurement, elle se différencie de la 16S par ses jantes Speedline dorées, sa livrée bleue et ses voies élargies. Devant son succès, Renault l’intégrera à la gamme à partir de 1994, avec quelques modifications cosmétiques (calandre et feux arrière modifiés, logo 2.0 déporté de l’aile à la baguette latérale, suppression de la plaque numérotée).


Du côté mécanique les deux séries se voient équipées, d’un bloc de deux litres de cylindrée donc, non pas issu de la gamme existante (car son encombrement entraînerait des modifications lourdes et donc coûteuses de la voiture) mais dérivé d’un bloc rentrant sous le capot. Il s’agit en fait d’une évolution du moteur de la Clio 16S (lui-même dévolution d’un bloc né sous la forme d’un 1600 diesel), réalésé et à course allongée (par l’utilisation d’un vilebrequin de bloc diesel, décidément), modifié au niveau des conduits d’admission/échappement et de la culasse.

Cette recette, digne des préparations Alpine ou Gordini de « la grande époque » permet au bloc F7R de développer la bagatelle de 150 chevaux ! De quoi tirer profit du train avant élargi, qui récupère les bras de la 19 16S, afin d’augmenter la stabilité.

Elle finira sa carrière en 1996, après 17000 exemplaires produits (5000 Phase 1 et 12000 Phase 2).

La conduite d’une Clio Williams

Monter à bord d’une GTI, c’est toujours un moment étrange, l’habitacle est similaire à la voiture de société que vous conduisiez à l’époque, à quelques détails près. Cependant la Clio Williams offre un certain degré de personnalisation, qui vient vous rappeler que non, vous n’êtes pas dans un diesel. Les sièges-baquets en velours issus de la R19 16S, ornés d’un W bleu, et les éléments teintés en bleu, ajoutés à la plaque numérotée (car nous sommes dans une Clio Williams phase 1, oui monsieur !) vous font bien comprendre que vous êtes dans un modèle particulier. En revanche, nous sommes au début des années 90, les ajustements et le choix des matériaux n’étaient pas vraiment les points forts de la marque au losange !

Contact, le moteur nous offre un petit borborygme évocateur, du fait de l’échappement groupe N installé sur la voiture que Jimmy nous met à disposition. Ce n’est pas la première fois qu’une de ses autos se retrouve sur News d’Anciennes, rappelez vous sa belle Renault 5 Turbo 2. Dès les premiers mètres, le deux litres pose les choses simplement, mais clairement, le poids plume de la Clio ne le gêne pas outre mesure.

J’avais dans mon « jeune temps » conduit une Clio 16S et il faut bien reconnaître qu’il y a un monde entre les deux. Les voies élargies la rendent bien plus précise, c’est évident, mais un peu moins joueuse aussi. Sans pour autant être pataude, elle est d’une telle stabilité que c’en est un peu frustrant pour une voiture de ce gabarit. La faute en revient très certainement aux pneus Toyo Proxes qui la relient au sol, empêchant l’arrière de se délester au lever de pied, à moins de jouer un peu brutalement avec les 4 freins à disques qui, bien que non assistés, sont très faciles à doser.

Du côté des reprises, il n’y a rien à redire, c’est efficace, même si j’espérais un peu plus de brutalité (ou alors c’est le test de la R5 Turbo 2 qui a suivi qui fausse ma perception, ce qui est fort probable !). Toutefois, un simple coup d’œil dans le rétroviseur me confirme que ça pousse, et même fort ! Le moteur est disponible à tous les régimes mais il semble un peu coupé dans son élan par le rupteur, à 6500 tours/minutes, un peu plus de liberté aurait été bienvenue, mais je suppose qu’elle a été sacrifiée au nom de la fiabilité.

Acheter une Clio Williams

Bien que plus sensibles à la corrosion, les modèles de la Phase 1 sont plus recherchés (le charme de la rareté dit-on) que les modèles de Phase 2. De même, étant plus chères à l’achat, les premières séries auront moins été sujettes à des modifications plus ou moins maîtrisées.

Cependant, avant de craquer, pensez à regarder la corrosion au niveau des ailes arrière et des bas de caisse notamment, la direction (la colonne a tendance à prendre du jeu) et la boîte de vitesse, dont les synchros souffrent en utilisation sportive.

On en trouve donc à des prix assez disparates, de 8000€ pour une phase 2, à pas loin de 15000e pour une phase 1.

4 etoiles

Avantages

Inconvénients

– Williams, faut-il en dire plus ? Finition aléatoire –
– Performances Corrosion –
– Maniabilité Attention aux modèles modifiés –
Rareté 3-etoiles
Prix 8.000 € à 15.000 €

 


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