Maserati Biturbo

Au Volant d’une Maserati Biturbo, à faire rouler autant qu’elle peut !

Niveau essais on a déjà fait une Alfa Romeo (Une Vraie Idée de la Dolce Vita en Alfa Romeo Spider Veloce), des Ferrari (La Ferrari 365 GT4 2+2 : 4 places orgasmiques), et en attendant des autos un peu plus populaires, c’est à une voiture ornée du trident qu’on s’est attaqué. Alors certes pour la plupart des personnes qui ont entendu parler de la Maserati Biturbo, ce n’est pas forcément pour une bonne raison. Mais il vaut mieux se faire son idée avant tout.

L’histoire de la Maserati Biturbo : l’incarnation de la période DeTomaso

L’histoire de Maserati est complexe, notamment au niveau des propriétaires. En 1968, c’est Citroën qui se paye Maserati. L’idée de doter les chevrons de mécaniques haut de gamme sera bien utilisée, mais sur une seule auto, la Citroën SM. A l’inverse Citroën imposera une partie de ses éléments hydrauliques sur les voitures au trident, sur les deux autos à moteur central les Bora et Merak. Mais Citroën est en faillite en 1975, Peugeot rachète la marque, mais Maserati est vendue.

Après une courte période où c’est l’agence d’état GEPI qui gère la marque, c’est Alejandro DeTomaso qui reprend Maserati. Des modifications sont faites sur les voitures existantes pour augmenter les volumes et faire des économies. La Kyalami sera la première auto, puis viendra la Quattroporte III. Elles font toutes deux appel au V8, déjà développé avant le rachat par Citroën.

Mais en 1980, il faut renouveler la gamme. C’est chez DeTomaso qu’est étudiée la future Maserati Biturbo. Son nom de baptême est directement lié à sa mécanique. A l’époque les grosses cylindrées sont sévèrement taxées sur le marché italien. Il faut être en dessous de 2 litres pour être considéré comme une voiture “normale”. On va donc créer un nouveau V6, de 1995 cm³, entièrement en alliage léger, avec trois soupapes par cylindre et un seul arbre à came en tête. Un moteur compact et léger, alimenté par un carbu et donc deux turbos. De cette cylindrée assez faible, la première Biturbo sort 180 chevaux ! Beau chiffre.
Le dessin est aussi réalisé en interne par Pierangelo Andreani mais l’inspiration est clairement reprise chez Giugiaro qui a signé la Quattroporte. La voiture est révélée en décembre 1981.

A peine née, elle évolue déjà

La Maserati Biturbo va connaître un nombre assez élevé d’évolutions. En 1983 la Maserati Biturbo S et son intercooler permet de passer la puissance à 205 chevaux. La même année apparaît une version 2.5 litres dédiée à l’export, dénommée E. La puissance est de 189 chevaux, 196 avec intercooler et catalyseur, c’est la ES.
La gamme de Maserati Biturbo souffre alors d’une réputation peu flatteuse. La mise au point a été bâclée et l’auto est peu fiable. Le système électrique est source de très nombreux ennuis. Il faut attendre 1985 et l’apparition de la Biturbo II pour voir s’estomper ces soucis. Cette même année apparaît un Spyder, disponible avec tous les moteurs déjà montés.
En 1986 les carbus sont remplacés par l’injection. Les Maserati Biturbo i, Si, i 2.5 et Si 2.5 gagnent quelques chevaux. Cette même année apparaît la 228, plus longue, qui fait appel à une nouvelle version du V6 en 2.8 litres de cylindrée qui offre 250 ch dans sa version non catalysée.

1988 : on arrondit les angles

Fin 1987 la Maserati Biturbo reçoit un restylage. Le moteur 2.5 litres est remplacé la 2.8 litres sur toute la gamme. Seule la Biturbo i fait de la résistance pour le marché italien. La gamme se compose alors de la Karif, un coupé basé sur les lignes du Spyder, la 228, la nouvelle 222 avec le moteur 2 litres et un intercooler pour atteindre 225 chevaux, la 222 E pour l’export avec le 2.8 litres. Enfin la 222 4v introduit une soupape de plus par cylindre avec un double arbre à came en tête.

En 1989, la 2.24V voit son 2 litres passer au double ACT et atteindre 245 chevaux non-catalysée. En 1991 l’ultime version R sort 283 chevaux du 2 litres. Déjà chez Maserati on a la tête à la Ghibli II qui sortira en 1993. Tous les modèles sont arrêtés en 1992, sauf le Spyder qui fera de la résistance jusqu’en 1994.

Notre Maserati Biturbo S du jour

La Maserati Biturbo S que nous essayons est une auto de 1984. Une auto qu’on a déjà vue lors de plusieurs rassemblements mensuels à l’UTT mais qui roule peu. Beaucoup d’entretien a été réalisé et puis la pompe à essence peut se montrer capricieuse. Est-ce une raison pour la laisser au garage ? C’est ce qu’on a tenté de savoir.

La ligne de la Maserati Biturbo : classique et reconnaissable

La ligne est donc une extrapolation de celle de la Quattroporte. En tout cas on sent bien les lignes tendues de la fin des années 70 et du début des années 80. Ces lignes sont élégantes. Certes l’auto n’a pas une identité qui ferait tourner les têtes dans la rue, elle a d’autres arguments pour ça.

De profil, sa ligne évite le style tout en coin. Elle est certes plongeante mais pas tellement marquée. Les surfaces vitrées sont assez réduites par cette ceinture de caisse relativement haute. On se rend vite compte qu’elle est courte. 4.15 m, c’est en effet assez ramassé. Les deux couleurs se marient parfaitement et la marque est rappelée sur deux inserts situés sur les montants arrière (Gregory qui a fait le compte nous dit qu’il y a 20 tridents sur et dans l’auto). Celui de droite cache la trappe de carburant.

De face on remarque une certaine parenté avec d’autres modèles de la marque. La Quattroporte donc, mais aussi la Kyalami et sa devancière la Mexico. Ceci est dû à la forme de la calandre, entourée par 4 petits phares carrés. Le spoiler est agressif sans trop en faire et les prises d’air naca sont résolument un point de plus pour l’allure sportive. Les proportions sont bonnes, l’auto est en fait basse, 1.30 m et la largeur est dans la moyenne avec 1.71 m.

L’arrière est moins travaillé. Lunette et malle plates, feux en cinq parties, du classique. On remarque quand même un beau signe Maserati, dans son ovale et sur fond blanc et bleu, “à l’ancienne”. Deux sorties d’échappement chromées confirment à ceux qui en douteraient que le moteur n’est pas un anémique 4 cylindres.

Sous le capot : il est où lui ?

Vous l’aurez compris, difficile de voir ce fameux V6 Biturbo. Il est plutôt reculé… et donc plutôt bien caché. A moitié sous le capot, à moitié dans le tablier, on en distingue pas grand chose. Avec les tuyaux et échangeurs utiles pour les Turbo on a quitté les capots des années 50 à 70 où on avait encore de la place et on commence à voir les prémices de ce que donnent une salle des machines moderne. De toute façon… on n’est pas là pour l’admirer.

A l’intérieur : 80s à fond

L’intérieur de notre Maserati Biturbo S n’est pas d’origine. Mais ça sans un œil de spécialiste on ne l’aurait pas deviné. En fait l’alcantara qui garnit le tableau de bord était à l’origine celui des sièges, désormais recouverts de velours. Il recouvre des parties qui étaient en placage bois à la sortie d’usine de l’auto.

Le reste n’est que cuir… enfin non, faux cuir en majorité. Pour le vrai cuir, il suffit de regarder, quelques touches comme le soufflet du levier de vitesses et l’accoudoir en sont garnis. Plus craquelés et légèrement plus foncés en effet. Le reste est en bon état, le sky marron donne vraiment son côté 80s à l’intérieur. Le volant ne la joue pas fantaisiste. Derrière on trouve deux gros compteurs et cinq plus petits pour surveiller la santé de notre auto. Avec quelques voyants de plus situés au dessus, on peut vite se retrouver avec un sapin de noël sous les yeux. Autour de ce bloc d’instrumentation rectangulaire on retrouve les quelques autres boutons nécessaires.

La console centrale n’accueille que la commande de la clim, l’autoradio, ici remplacé par un plus moderne et le levier de vitesse qui, heureusement, reproduit l’étagement de la boîte… inversée. Là encore, entre les seuils de porte, les compteurs et les pédales, le trident est omniprésent.

Au volant de la Maserati Biturbo, on oublie tout

Prise de position

La voiture est basse, et nous aussi. Le siège est réellement confortable, en tout cas, quelle que soit la longueur du trajet ce serait vraiment pas de bol d’avoir mal au dos. Le revêtement n’est pas celui d’origine mais qu’importe.

Première chose, je règle ma position en fonction des pédales… Mais ce n’est pas si facile. En fait, comme dans beaucoup de voitures anciennes, on se retrouve avec les jambes décalées. Elles ne sont pas dans l’axe du buste mais partent vers la droite pour éviter le passage de roue. Et en fait la place manque un peu. La pédale de frein est très proche de celle de l’accélérateur, va falloir s’y faire et ne pas riper. Ça c’est le premier point.

Le réglage fait, le regard se porte sur le levier de vitesse. La commande n’est pas la plus courante. En bas à gauche c’est la première. La seconde n’est pas directement en face, mais on pousse, un peu à droite, et on l’enclenche. La troisième est en bas, en face, la quatrième en haut à droite, et la cinquième en face. Ok. On va essayer de ne pas se tromper.

A coup de rocade, Mark a déjà fait chauffer l’auto, elle démarre donc sans aucun soucis. “Elle a du couple, ne t’en fais pas” me dit Gregory. Et bien on y va, je passe la première sans trop accélérer et ça démarre.

Attention aux dos d’âne !

500 m de conduite. A peine le temps de se rendre compte que le moteur a l’air d’en vouloir plus que voici déjà le pire ennemi de la Maserati Biturbo. Un habitué des routes des années 2010 : le dos d’âne. Quand on regarde l’auto elle n’est pas du genre rase moquette. Pas de ramasse miette à l’avant. Non. Mais en dessous du moteur il y a un carter, en alu. Et il est à la fois bas et fragile. Tellement bas que n’importe quel obstacle pris un peu vite et il tape. Avec de la chance, il n’a rien. Pas de chance, il se casse. Vraiment pas de chance : il se casse et peut même casser le bloc ! Et comme “yen a qui ont essayé, ils ont eu des problèmes”, et bien on ne va pas risquer la panne avec ça. Déjà que la réputation de l’auto ne nous invite pas à la confiance absolue, je scrute la route dès que je vois une agglomération.

Mais je scrute aussi la route pour voir le panneau de fin d’agglo. Celui qui nous permet de rouler à 80 petits kilomètres à l’heure… Et je les atteint très très vite ! Pas le temps de rentrer la 4 ! La voiture a détalé. D’abord sur le couple. Et puis quand le sifflement magique a commencé à remplir l’habitacle, c’était qu’il y en avait encore. Ce petit 2 litres a une sacré allonge. En tout cas pour nos routes. Le poids plutôt léger de l’auto, 1250 kg avec les pleins et les bonshommes dedans, aide bien ce moteur à donner un beau caractère à la Maserati Biturbo. Et ce même poids est un allié dans les virages.

Ces virages, je peux vraiment les prendre exactement comme je veux. La direction est très directe, permet de tourner quand on veut et se placer au centimètre. Un toucher génial que je n’attendais pas de notre italienne du jour. Par contre, oui, les manœuvres sont un peu plus compliquées.

Conduite sport, si on veut, coulée, elle accepte aussi

Encore un peu de sport avec quelques enchaînements de virage. Il n’y a trop rien à redire sur le freinage. Il est efficace, plutôt progressif. Gregory nous a quand même précisé que le système était neuf à l’arrière, mais que l’auto pouvait tirer un peu à droite. Ce n’est pas flagrant mais je ne peux pas non plus dire que la voiture reste parfaitement en ligne. Le moteur a toujours une belle allonge. Il faut quand même monter dans les tours jusqu’au déclenchement des turbos pour que la Maserati Biturbo se transcende. Et là elle peut monter très vite à des vitesses inavouables. En tout cas, c’est la seule façon d’utiliser, un peu, la 5e.

La Maserati Biturbo sait aussi rester plus cool. Si on veut rouler sur un filet de gaz, elle peut le faire. Le couple permet de rouler très bas sur le second rapport, la première n’est utile qu’à l’arrêt. D’ailleurs, j’ai tendance à vouloir la rentrer à chaque stop. Forcément, l’habitude de la disposition de bien des autos pousse à aller chercher la seconde en bas à gauche. Bah pas là. Mais on s’y fait vite.

Conclusion : une excellente surprise

Première chose à dire : 40 km avalés, le compte-tours aurait pu aller chercher les 5000 s’il avait fonctionné… mais le reste n’a pas posé de soucis. Alors certes, les petits soucis de la Maserati Biturbo existent. La clim ne souffle plus le froid, l’investigation est en cours. Mais pour le reste, aucun soucis de fiabilité. La surchauffe est évitée quand on ne coupe pas l’auto trop vite.

Et puis sur la route, quel plaisir. Une vraie bonne auto. Plus sportif, ça existe évidemment. Mais en tout cas la Maserati Biturbo sait distribuer des sensations. Et elle sait aussi rouler tranquille. En tout cas une belle surprise et une belle alternative à bien des autos.

Rouler en Maserati Biturbo

Pas si facile donc. Si nous avons été épargné, la fiabilité de la voiture nuit à son image, mais ce n’est pas sans raison. L’électricité est le principal défaut. La boîte à fusibles vieillit mal, certaines soudures s’oxydent ou fondent (!), le circuit imprimé est plié et finit par créer des faux contacts.

C’est donc un des points à surveiller à l’achat. Il faut que tout (ou presque) marche. La rouille est également à surveiller dans les zones classiques que sont les bas des ailes avants et les bas de caisse. On regardera également la sellerie. Le ciel de toit a tendance à se décoller, la sellerie à se décolorer au soleil et ses coutures à ne pas tenir dans le temps.

Côté prix, on trouve de tout. Celle-ci est actuellement à vendre, l’annonce est ici. Le prix dépendra beaucoup du kilométrage mais aussi de l’entretien. Notre Maserati Biturbo du jour est bichonnée et a été revue sur bien des points. Dans tous les cas les prix démarrent aux alentours des 9000 €. Les modèles plus évolués, comme les 222 peuvent monter au dessus des 10.000 €. La moyenne, tous modèles confondus se situe dans cette fourchette. Les autos à vendre en parfait état, restaurées par des pros peuvent atteindre des prix encore supérieurs, mais ne sont pas la norme.

Au niveau de l’utilisation, le V6 malgré sa petite cylindrée consomme quelques litres. Il faudra donc faire attention à ce fameux carter d’huile. Mais aussi surveiller les temps de chauffe et de refroidissement de l’auto. Les turbos anciens n’aiment pas trop être arrêtés alors que la température n’est pas redescendue… ni souffler à fond quand l’huile est trop froide.
Les carburateurs pourront nécessiter l’intervention d’un (trop) rare carburologue tant ils sont difficiles à mettre au point. Les vidanges sont à faire tous les deux ans pour le moteur et le pont. La distribution est à refaire tous les 4 ans et en attendant, le réglage du jeu aux carburateurs doit être refait plus souvent encore.
Dernier point : les pièces. Peu de vrais spécialistes en proposent, mais on trouve quand même son bonheur à des prix convenables.

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

 

Les  Plus Les Moins
Son blason Une fiabilité décriée…
V6 rageur … qui s’améliore sur les modèles plus récents
Originale et donc une mauvaise image

 

 Note Totale
Fiche Technique de la Maserati Biturbo S
Mécanique Performances
Architecture 6 cylindres en V Vmax 214 km/h
Cylindrée 1995  cm³ 0 à 100 km/h ​6,5 s
Soupapes 18 400m da 15,2 s
Puissance Max 205ch à 5500 tr/min 1000m da 28,9 s
Couple Max 302 Nm à 3000 trs/min Poids / Puissance 6,4 kg/ch
Boîte de vitesse 5 rapports manuelle
Transmission Propulsion
Châssis Conso Mixte 12,9 L/100 km
Position Moteur Longitudinale avant Conso Sportive 20 L/100 km
Freinage Disques pleins AV et AR
Dimensions Lxlxh 4153 x 1714 x 1305 mm Prix d’origine 196.100 frs
Poids 1250 kg les pleins faits Cote 2018 10.000 €

 

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Redac-Chef à News d'Anciennes
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7 commentaires sur “Au Volant d’une Maserati Biturbo, à faire rouler autant qu’elle peut !”

  1. essais interessant, j adore le design de cette auto ! elle est sur ma liste lol
    la conso est celle fournie par le constructeur ou elle est calculée lors de l’eesais ou selon le proprio ?

    1. Alors la conso c’est de la donnée moyenne constructeur ou proprio (quand ils ont l’info, souvent ils s’en moquent). En général on ne la vérifie pas particulièrement cela reste des autos plaisir. En tout cas c’est vraiment une très belle surprise cette Maserati.

      1. C est sure que c est une belle auto
        J aime bien connaître les consos carquand on utilise ces autos plusieurs fois par semaone, au moment de faire .un choix parmi ses plusieurs autos, la conso peut faire la différence meme si ce sont des autos plaisir

  2. Plusieurs erreurs dans le texte. Obligé de corriger. La 222 4V n’a été produite que de 1992 à 1994. Ils sont partis de la version italienne nommée Racing, ou ils ont greffés le 2.8l avec 24 soupapes et non plus 18. Ce qui a eu pour résultat un moteur développant 279cv et un couple de 43,8 mkg. Ce qui en fait une furie. Ayant deux Maserati biturbo, je dirais que par rapport à d’autres marques de la même époque, elles sont plutôt fiables, pour des voitures aussi performantes. Pour des gens intéressés il vaut mieux partir sur les injections qui sont plus faciles à gérer et à entretenir. Au niveau des prix, il n’y a pas vraiment de cote, tout dépend de l’historique, et du modèle. Vous trouverez par exemple des 222 à 8000€, et des versions comme les 222 4V (produites seulement à 130 exemplaires) dépassant allègrement les 30000€.
    Concernant les consommations d’essence, elles sont en rapport avec les performances de ces véhicules (sachant que certains modèles descendent sous les 6 secondes). Ce sont des voitures pour passionnés.
    SL

  3. Si vous me trouvez une belle Biturbo pour 10,000 je suis acheteur …. il faut plutôt mettre 15,000 pour une belle, à moins d’aller en Italie.
    Pour une 2.8 sa commence à 15,000

  4. Une auto qui reste mal connue chez nous. J’ai roulé en 2.24v pendant une dizaine d’année et plus de 40 000 km… Je garde un excellent souvenir de cette auto a la fois émouvante par son moteur, sa sonorité si atypique, ses petits caprices… Rapide, tres rapide et sans effort. Confortable, je me souviens de grands parcours de 800 km avalés en tout confort. Certes me prix de revient au km est élevé mais quel panache ! Les deux problèmes rencontrés: un défaut sur la courroie après un changement, heureusement sans dégât. Et le boîtier ECU hs, remplacé par un d’occasion. Conso réelle de 11.5 /100 en conduite normale, et plus selon les vitesses. Le plus embêtant est que peu de mécano à veulent les comprendre !

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