Vittorio Jano, le créateur de Moteurs

Il est des hommes dont le nom est attaché à de nombreuses automobiles. Ferdinand Porsche en est un, André Citroën un autre, et les Charles Deutsch et autres Costin ont marqué l’histoire de la course. Vittorio Jano est un de ces ingénieur de génie qui a marqué l’histoire de l’automobile italienne.

Vittorio Jano, le dessinateur à l’ascension fulgurante

Premier pas en conception, et arrivée chez Fiat

Vittorio Jano, fils d’immigrés Hongrois, naît le 22 avril 1891 à San Giorgio Canavese dans le Piemont. Son père est directeur technique de l’arsenal de Turin. Vittorio Jano se destine vite à un métier dans le technique, il passe avec succès sont diplôme professionnel à l’Istituto Professionale Operaio.

Son premier travail lié à l’automobile, c’est chez la Società Torinese Automobili Rapid qu’il le trouve, en tant que dessinateur. En 1911, il change de travail et rentre chez Fiat, l’un des leaders mondiaux de l’industrie automobile, une marque avancée technologiquement. Il y travaille au département technique sous les ordres d’un autre ingénieur reconnu : Carlo Cavalli.

C’est en 1921 qu’on lui confie sa première équipe. Et cette équipe va créer le moteur 2L Type 805, un moteur de course qui commencera sa carrière en 1923. C’est la toute première auto de course à recevoir un compresseur ! Le moteur est puissant et l’auto performante.
Assez en tout cas pour taper dans l’œil d’Alfa Romeo.

Vittorio Jano entre par la grande porte chez Alfa

La marque Alfa était à la base l’importatrice en Italie de la marque française Darracq. Quand Romeo reprend l’usine, il accole son nom et lance Alfa Romeo dans la promotion de ses produits via la course. C’est Giuseppe Morosi, l’ingénieur en chef de Darracq qui est chargé de créer l’Alfa Romeo P1. La voiture est confiée à Luigi Bazzi, metteur au point de chez Alfa qui découvre une auto… décevante.
Bazzi suggère alors au directeur sportif d’Alfa Romeo d’engager Vittorio Jano. Enzo Ferrari, car c’est bien de lui qu’il s’agit s’éxécute et propose à l’ingénieur presque le double de son salaire chez Fiat, le logement et quelques autres avantages.

Vittorio Jano devient donc le directeur technique d’Alfa Romeo en Octobre 1923. D’emblée il impose ses choix. L’un d’eux est de revoir la façon dont son testé les moteurs. Sous Morosi, on les testait 30s maximum à pleine charge. Jano lui met un poids sur la manette des gaz et dit à ses techniciens de rentrer chez eux, manger, et revenir 3h plus tard avant de faire un rapport. Ce n’est qu’un exemple, mais il change complètement les méthodes de la marque milanaise.

Premier coup de maître, l’Alfa Romeo P2

La première auto qu’il conçoit est l’Alfa Romeo P2. La voiture ressemble étrangement à la Fiat Tipo 805, tellement qu’Agnelli demandera aux autorités sportives de vérifier si elle n’en était pas une copie !
La voiture embarque en effet un 8 cylindres en ligne, 2L avec compresseur Rootes. Comme la Fiat. Ici le moteur à double arbre à came en tête et deux soupapes par cylindres sort 140 ch pour sa première sortie.
Elle a lieu à Crémone et Alberto Ascari remporte d’emblée la course.

L’Alfa Romeo P2 va se tailler un palmarès incroyable. Championne du Monde en 1925, avec deux victoires sur quatre courses, la seule ombre à son tableau est le décès au Grand Prix de France d’Ascari.
La voiture accrochera une quinzaine de victoires durant sa carrière. Elle durera jusqu’en 1930, le moteur sort alors 175 ch, ce qui aide Varzi à gagner la Targa Florio.

Les Alfa Romeo 6C et 8C deviennent des références

Mais Vittorio Jano ne fait que construire des autos de course. Il se penche aussi sur les voitures de tourisme d’Alfa Romeo, sur les moteurs d’avions, et dans le même temps, collabore avec Shell pour développer des carburants plus performants ! Cette époque est bénéfique à Alfa Romeo qui voit arriver les 6C et 8C dans sa gamme, avec toujours le génial ingénieur à la conception ! Les 8C sont équipées de culasses hémisphériques qui seront une des signatures de Vittorio Jano.

Sa prochaine création à succès, c’est l’Alfa Romeo Tipo B. Elle est aussi appelée Alfa Romeo P3 et succède à la fois à la Tipo A qui l’a pu faire oublier la P2 et à la P2 elle même. Notons au passage que la Tipo A était une drôle de « voiture d’ingérieur » avec ses deux moteurs d’Alfa Romeo 6C et deux boîtes de vitesses montées en parrallèle !

La P3 naît en 1932 avec un moteur de 2600 cm³ et est d’emblée performante. Nuvolari remporte deux courses devant ses coéquipiers Borzacchini et Caracciola, ce qui lui offre le championnat d’europe des pilotes.
En 1933 les P3 sont confiées à la Scuderia Ferrari, devenue écurie officielle Alfa Romeo suite aux ennuis financiers de l’usine. Les voitures remporteront alors de nombreux succès. Même l’arrivée d’une nouvelle limite de poids à 750 kg ne change rien, Alfa Romeo introduit le moteur 2900 cm³, qui fera aussi le bonheur des autos de tourisme, et gagne encore de nombreuses courses après l’arrivée des armadas allemandes.

Son dernier coup d’éclat chez Alfa Romeo, c’est la naissance du 12C. Ce moteur 12 cylindres en V de 4.5 litres qui développe 450 ch !

1937 marque également la mort d’un autre ingénieur, patron de sa propre marque, Vicenzo Lancia. C’est alors vers Vittorio Jano qu’on se tourne en lui offrant les rênes de la direction technique de la marque.

Entrée de Vittorio Jano, premier succès techniques et sportifs

Jano père du V6

La première auto sur laquelle il va exercer ses talents est l’Aurellia. Cette auto de route présentée en 1950 a recours à de nombreuses innovations techniques. La première est sous le capot, elle embarque le premier V6 de série, conçu conjointement par Jano et Zaccone Mila. Le reste de la voiture n’est pas classique non plus, les quatre roues sont indépendantes et l’ensemble embrayage, boite de vitesse et pont est rejeté à l’arrière pour une meilleure répartition du poids. Le moteur évoluera mais l’Aurellia sera toujours performante, gagnant de nombreux rallyes, de la Targa Florio au Monté Carlo.

Mais Lancia en veut plus et veut monter en puissance en compétition. Le génial V6 dans une version à 3.2L prend place dans la barquette D24. Introduite en 1953, elle va faire le triplé à la Panamericana. En 1954, elle accrochera à son palmarès une seconde place à Sebring, une victoire aux Mille Miglia et une autre au RAC !

Le développement de la Lancia D50

Cette même année Lancia développe une nouvelle auto pour la catégorie reine, la F1. En effet cette dernière arrête d’utiliser le règlement F2 et les moteurs seront limités à 2500 cm³.
Jano et Mila vont donc concevoir un inédit moteur, en V toujours, mais à 8 cylindres. Ce moteur est installé à l’avant, et de travers, avec un angle de 12° par rapport à l’axe de la voiture. Son arbre de transmission traverse l’auto en diagonale et l’ensemble embrayage, moteur et boîte est fixé à l’arrière.

La voiture est également recherchée au niveau du châssis. Il s’appuie en partie sur ce moteur, semi-porteur, et fait appel à des réservoirs placés à l’extérieur de la carrosserie principale, entre les roues avant et arrière. L’auto est légère mais ses performances sont dures à juger.

Elle n’apparaît qu’à la dernière course où Ascari signe la pôle.

Pour 1955, la D50 A apparaît. Vittorio Jano a déjà revu en partie sa copie. L’empattement est plus long, les réservoirs plus grands. Lancia commence la saison en gagnant deux courses hors championnat.
A Monaco, les Lancia marquent des points, mais surtout Ascari plonge dans le port ! Secouru il se remet vite et part essayer une Ferrari de Sport Prototype. Il se tue dès le deuxième tour. Gianni Lancia retire temporairement son écurie.

Quelques semaines plus tard, Lancia exsangue financièrement doit stopper le programme sportif. Pour sauver le potentiel des D50, un programme est mis en place où Fiat finance la Scuderia Ferrari qui rachète les autos. Lancia sera racheté peu de temps plus tard par Italcimenti.

Vittorio Jano, ingénieur en chef de la Scuderia Ferrari

Vittorio Jano est libéré de son engagement de chez Lancia et suit ses créations à Maranello. La dernière course de la saison à Monza voit un imbroglio pneumatique. Les Ferrari D50, qui est donc leur nouveau nom, ne sont pas adaptées aux pneus Englebert de la Scuderia. Elles sont de fait dangereuses et ne prendront pas le départ.

Pour 1956, le moteur est remanié. La course est réduite tandis que l’alésage est augmenté. Le V8 sort alors 265ch ! Le châssis est également modifié, surtout le train arrière. Les réservoirs sont supprimés des flancs qui restent en place comme carénages aérodynamiques.

La voiture va se montrer redoutable. A son volant Fangio enlève 6 poles, 4 records du tour, trois victoires (dont une partagée avec Musso qui lui « offre » sa voiture en Argentine) et un quatrième titre de champion du monde des pilotes. Collins avec deux victoires et trois troisième places se classe 3e du championnat. Si le championnat constructeur avait existé, la Lancia l’aurait remporté.

Par contre en 1957, Fangio est parti chez Maserati où il remporte un nouveau titre. La Ferrari D50 ne signe aucun résultat probant.

La Lancia/Ferrari D50 sera le dernier coup d’éclat de Vittorio Jano. Il terminera sa carrière chez Ferrari.
Il meurt en 1965, peu de temps après la mort de son fils, alors qu’il se savait atteint d’un cancer. Le génial ingénieur avait 75 ans.

 

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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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