Renault F1, les années Turbo – partie 3 (1980-1981)

Renault F1, les années Turbo - partie 3 (1980-1981)
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Renault F1, les années Turbo - partie 3 (1980-1981)
Nicolas Anderbegani
Nicolas est un passionné de belles autos et de leurs histoires. Déjà auteur et photographe sur d'autres supports, il a rejoint l'équipe de News d'Anciennes en Mars 2020.

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Dans cette série d’articles, alors que Renault Sport a passé le flambeau à Alpine en Formule 1, nous continuons de retracer la saga de l’épopée Renault comme constructeur au temps de la révolution du turbo, de 1977 à 1985. Après les premières saisons, voici venu le temps de la montée en puissance.

La montée en puissance

Après la délivrance de la victoire acquise à Dijon en 1979, Renault peut nourrir de belles ambitions en 1980. Toutefois, la saison s’ouvre dans une ambiance délétère, alors que le bras de fer entre la FISA et la FOCA est sur le point d’atteindre son paroxysme. Avec en toile de fond le contrôle économique du business de la F1, les deux entités s’écharpent sur la règlementation technique.

Du côté de la FISA, dirigée par Jean-Marie Balestre, on veut bannir les jupes aérodynamiques mobiles jugées trop dangereuses, tandis que du côté de l’association des constructeurs FOCA, menée par Bernie Ecclestone et dominée par les équipes anglaises, on s’en prend aux moteurs turbos, prônés par les grands constructeurs mais qui inquiètent les “artisans” équipés du V8 Cosworth dans une course aux armements qu’ils n’ont pas, pour l’instant, les moyens financiers et techniques de relever.

Dans ce bras de fer politico-sportif, Renault est évidemment du côté de la FISA, ainsi que Ferrari et Alfa Romeo qui se sont lancés dans la conception de moteurs turbos.

1980 : début en fanfare

La nouvelle monoplace RE20 est une évolution de la RE10 de l’année précédente. Plus légère, équipée de systèmes de lubrification et de refroidissement optimisés ainsi que de nouvelles jupes latérales, la monoplace conçue par Michel Tétu et François Castaing est propulsée par le V6 1.5 Turbo de 520 chevaux qui bénéficie d’un avantage de puissance d’environ 50 chevaux sur les Cosworth. Mais Ferrari entre dans la danse avec un nouveau V6 à 120° qui annonce déjà 540 chevaux. Côté pilotes, on s’appuie toujours sur la paire Arnoux-Jabouille, qui conjugue la fougue du premier et l’expérience du second.

En début de saison, les Renault Turbo ne sont pas loin de faire figure d’épouvantail. Après une manche inaugurale totalement ratée en Argentine, la donne change au Brésil où le couple du V6 français fait des merveilles dans les phases de réaccélération. Jabouille réalise la pole position et mène aisément le premier tiers de la course avant d’abandonner sur une casse de son turbo, qui démontre que la fiabilité est encore un talon d’Achille du bloc. Mais René Arnoux, après une bataille intense avec Elio de Angelis, prend la relève et remporte son premier grand prix avec plus de 20 secondes d’avance !

Au grand prix suivant en Afrique du Sud, le contexte devient explosif. La FISA a validé en conseil l’interdiction des jupes et suscite la colère des constructeurs indépendants anglais qui préparent une riposte judiciaire. Cette lutte s’imbrique dans l’action du GPDA, l’association des pilotes, menée par Jody Scheckter et Jean-Pierre Jabouille, qui milite également pour l’interdiction des jupes au nom de la sécurité, mais cette prise de position sème la zizanie entre les pilotes, certains étant préssés par leur équipe de ne pas soutenir une position qui va dans le sens de la FISA.

Sur la piste en altitude de Kyalami, la supériorité des Renault Turbo est manifeste, avec une première ligne Jabouille-Arnoux qui colle près de 2″ à la concurrence directe ! En course, le duo se “balade” aux avant-postes mais se livre à un beau duel interne, que Jabouille perd encore une fois par malchance, cette fois-ci trahit par une crevaison alors qu’il menait le grand prix, offrant ainsi sur un plateau une 2e victoire consécutive à René Arnoux, désormais leader du championnat !

Jabouille la poisse

Malheureusement, la suite est bien plus délicate. Les performances varient beaucoup d’une piste à l’autre et Goodyear obtient gain de cause dans sa lutte contre Michelin pour faire interdire les pneus de qualification. D’ailleurs, les pneus clermontois sont souvent sujets à des dégradations rapides ou des ennuis de déchappage qui plombent certaines courses.

Larguées sur les circuits sinueux comme Long Beach et Monaco où le turbo est bien difficile à conduire, les RE20 souffrent toujours de leur fiabilité capricieuse, surtout Jabouille qui commence à s’exaspérer du “chat noir” qui frappe sa monture, comme au GP de France où son arbre de transmission se brise quelques mètres seulement après le départ.

Renault F1, les années Turbo - partie 3 (1980-1981)
Maîtriser le turbo dans les rues de Monaco, tout un programme !

Le pilote-ingénieur, moins populaire que René Arnoux dans le coeur des français, n’est pas récompensé à sa juste valeur des efforts de développement et de mise au point accomplis ! En Allemagne, favorites sur le circuit d’Hockenheim qui fait la part belle à la puissance, les Renault caracolent en tête avant d’être frappées par le même mal dans le même tour, avec une rupture des ressorts de soupape, un mal chronique des V6 Turbo du losange. Les espoirs de titre s’éloignent définitivement.

Renault F1, les années Turbo - partie 3 (1980-1981)
Souvent mal récompensé de ses efforts, Jabouille n’a signé que deux podiums en F1….mais ce sont deux victoires !

En Autriche, là aussi en altitude, les Renault retrouvent des couleurs. Malgré un régime moteur abaissé pour préserver la mécanique, Arnoux signe la pole, 1″21 devant Jabouille et…2″68 devant Alan Jones, sur Williams ! Pour une fois, le sort s’inverse. Après une longue course en tête, Arnoux est ralenti par une défaillance de pneu et cède la tête à Jabouille, qui malgré des pneus à l’agonie, gagne enfin son 2e GP, mettant ainsi un terme à 16 abandons consécutifs !

Le reste de la saison est moins à l’avenant. Hormis une 2e place d’Arnoux aux Pays-Bas, les Renault, quoi que performantes (2 pôles dont une à Monza), subissent toujours pas mal d’avaries mécaniques. René Arnoux termine finalement 6e du championnat pilotes avec 29 points et Jabouille 8e avec les 9 points acquis en Autriche, Renault progressant à la 4e place constructeurs. René Arnoux, dont la vista en piste lui attire les faveurs du public et du directeur sportif Gérard Larrousse, est reconduit pour 1981, tandis que Jabouille, las des ennuis mécaniques à répétition et d’une relation qui s’est crispée avec la direction, préfère partir vers Ligier. Il sera remplacé par un autre français, un jeune espoir révélé chez McLaren : Alain Prost.

La saison se termine mal, car au Canada, l’avant dernière course de l’année, une énième défaillance mécanique envoie Jean-Pierre Jabouille dans le rail. Sous la violence du choc, contre un rail protégé seulement par une vulgaire rangée de pneus, la coque de la Renault se désintègre et le pilote est relevé avec 7 fractures à la jambe droite.

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L’accident de Jabouille, qui ne récupèrera pas complètement des séquelles

1981, l’arrivée de Prost

Après une saison 1980 qui a démontré que Renaut avait les moyens de jouer le titre, le losange place de gros espoirs dans la saison 1981 qui voit l’arrivée d’Alain Prost, la révélation qui a été chipée à McLaren. Le natif de St-Chamond n’a pas le même caractère que René Arnoux, avec un pilotage moins spectaculaire mais une approche technique très pointue, à l’image d’un Niki Lauda. Les deux hommes ne se ressemblent pas et seront forcément en rivalité, mais pour l’instant l’atmosphère demeure sereine.

De toute façon, l’entame de la saison n’a pas été à la hauteur des attentes avec la RE20B, une évolution peut-être pas assez audacieuse de la monoplace de 1980 et qui a dû intégrer rapidement les changements règlementaires sur les interdictions des jupes mobiles, point de cristallisation de la « guerre civile » qui fait rage entre la FOCA et la FISA. Les Accords Concorde signés début 1981 enterrent la hâche de guerre. La FOCA reconnaît l’autorité de la FISA en matière sportive, et accepte donc le nouveau règlement technique qui interdit jupes coulissantes. Cependant, Bernie Ecclestone est le vrai gagnant puisque la fédération lui dévolue officiellement le pouvoir économique.

Outre la suppression des jupes coulissantes, la FISA impose désormais une garde au sol de 6 cm afin que les flancs de la carrosserie ne touchent pas le sol. La largeur maximale des pneus passe de 21 à 18 pouces et le poids minimal est porté de 575 à 585 kg. Enfin le châssis est renforcé par une cage de protection autour du pédalier.

Pour Renault, c’est la douche froide. A la veille du GP de France, sur 7 grands prix, Renault n’a marqué que 6 points, dont 4 décrochés par Alain Prost en terminant 3e du grand prix d’Argentine. Sinon, des accrochages, des sorties de piste et des problèmes de fiabilité ont totalement sabordé cette première moitié de la saison. Le moteur turbo fait encore des siennes et la Renault est handicapée par des problèmes de tenue de route et un aérodynamisme perfectible.

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Début de saison 1980 laborieux pour Renault, entre monoplace rétive et manue de réussite, comme ici Alain Prost au Brésil

En Espagne, Prost dispose enfin de la nouvelle monoplace, la RE30, qui incorpore la fibre de carbone, nouvelle révolution technologique intrduite par Mclaren, et une cavalerie de 560 chevaux grâce à une hausse du régime maxi qui passe de 10.800 à 11.800 tours/min. De quoi atteindre facilement les 320 Km/h.

L’aéro s’affine considérablement, le museau avant est désormais beaucoup plus pointu que celui de la RE 20B et surmonté d’un large aileron avant en porte à faux. Son empattement a diminué de 10 cm tout en gagnant entre 25 et 30 kg, ce qui la rend plus maniable que la RE 20B. La répartition des masses est également complètement différente. Néanmoins, de nombreuses séances de développement sont nécessaires pour peaufiner et équilibrer l’ensemble.

A Dijon, encore, la naissance d’un champion

Sur ce circuit court et rapide de Dijon, les Renault Turbo sont à l’aise, comme en 1979. Arnoux réalise la pole en étant le seul à passer sous la barre des 1’06, devançant de 0″41 John Watson et Alain Prost, alors que Nelson Piquet, 4e, est relégué à plus d’une seconde. En course, Piquet prend le meilleur envol et mène les débats jusqu’à ce que des trombes d’eau s’abattent sur le circuit, forçant les officiels à arrêter la course au 58e tour. Or, les 75% de distance minimum requis pour valider un résultat avec la totalité des points inscrits… correspondent à 60 tours parcourus ! La direction de course annonce donc qu’un nouveau départ, avec addition des temps des deux manches, sera donné une fois l’averse passée pour boucler l’intégralité des 80 tours !

Prost compte 6″7 de retard sur Piquet, mais il n’a plus sa 4e vitesse. Par chance, l’interruption de course dure 45 minutes et les réparations sont autorisées. La boite de vitesses de la RE30 est démontée pour débloquer le quatrième rapport. C’est alors que Pierre Dupasquier, le directeur compétition de Michelin, propose une stratégie audacieuse à Renault : chausser des pneus tendres de qualification pour prendre la tête et creuser un écart suffisant sur Piquet, Michelin garantissant que les pneus tiendront. Gérard Larrousse, le directeur sportif de Renault, et Prost acceptent : les pneus intérieurs seront montés en tendres typés qualifs, tandis que les pneus extérieurs auront une gomme un peu moins tendre. Piquet et Brabham font le choix des pneus durs. Mauvaise pioche, car la piste sèche plus vite que prévu.

Piquet se rate au départ et se retrouve englué dans le peloton. Au contraire, Prost prend la tête puis gère son avance à la perfection, tandis que Nelson Piquet, totalement largué, se retrouve en fin de course distancé de plus de 30 secondes ! Alain Prost n’est pas rattrapé et peut enfin savourer la victoire, en levant les deux bras sur la ligne d’arrivée ! A 26 ans, il remporte sa première victoire en Formule 1, symboliquement obtenue en France.

Entre domination et occasions manquées

La suite de la saison est un mélange d’occasions perdues et de performances significatives faisant de Renault le nouvel épouvantail. A Silverstone, où elles étrennent un nouvel aileron arrière, les Renault caracolent en tête puis Prost et Arnoux sont éliminés sur une casse moteur. Un doublé s’envole.

En Allemagne, les deux RE20 sont en première ligne, mais Arnoux est vite retardé par une crevaison. Prost mène puis rencontre un problème de limiteur de vitesse déréglé, qui amenuise son avantage du Turbo. Pressé par Jones, il est gêné par… Arnoux en lui prenant un tour et ne peut empêcher l’Australien de passer.

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Après les belles promesses de 1980, René Arnoux souffre en 1981 face à Prost

En Autriche, nouvelle première ligne des Renault qui infligent deux secondes d’écart à la concurrence. Mais Prost abandonne encore en tête sur un bris de suspension, tandis que Arnoux, qui a hérité du leadership, doit finalement céder à Laffite et sa Ligier-Matra et se contenter de la 2e place.

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Avec plus de réussite, Prost pouvait jouer le titre en 1981

Les Renault sont également en force à Zandvoort et à Monza. Si Arnoux prend souvent le dessus aux essais, Prost est bien plus redoutable en course où sa science de la mise au point fait la différence. Les relations entre les deux français en pâtissent forcément, et il est certain qu’entre les deux hommes, aux personnalités bien différentes, la gestion humaine commence à poser problème. Arnoux souffre de la comparaison et manque aussi de réussite, au point que des rumeurs circulent sur son remplacement, tandis que Prost enchaîne deux victoires probantes aux Pays-Bas et en Italie qui le replacent dans la course au titre.

La tournée américaine à Montréal et Las Vegas, où la souplesse des moteurs est importante, n’est pas à l’avantage des Renault Turbo, mais le losange fait l’effort d’apporter un système d’injection évolué et une de nouvelles pièces composites qui permettent d’alléger la monoplace. Prost fait une belle fin de saison, en menant à Montréal sous le déluge avant d’être pénalisé par des problèmes de freins, puis en terminant 2e à Las Vegas.

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Les courses sous la pluie ne sont pas la prédilection de Prost, mais à Montréal en 1981, il délivra une superbe performance

Le natif de St-Chamond termine 5e du championnat, avec 43 points, mais à seulement 7 unités du champion du monde Nelson Piquet. De quoi nourrir quelques regrets vu les courses perdues à cause de la fiabilité. Arnoux a manqué de réussite mais aussi de vitesse sur certaines courses et n’est que 9e du championnat avec 11 points. Renault progresse et termine 3e du championnat constructeurs.

Le turbo a définitivement prouvé sa supériorité, même s’il reste encore difficile à maîtriser sur des circuits sinueux comme Monaco. Le turbo est cependant l’avenir. Ferrari a rejoint le losange, BMW arrive bientôt, Porsche, Matra et Alfa Romeo fourbissent aussi leurs armes. La Renault a été à l’aise sur la plupart des circuits. Avec de tels progrès et un champion en puissance comme Alain Prost, Renault peut donc nourrir de grandes ambitions en 1982…

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