Renault F1, les années Turbo – Partie 2 (1978-1979)

  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Renault F1, les années Turbo - Partie 2 (1978-1979)
Nicolas Anderbegani
Nicolas est un passionné de belles autos et de leurs histoires. Déjà auteur et photographe sur d'autres supports, il a rejoint l'équipe de News d'Anciennes en Mars 2020.

À la une sur News d'Anciennes

Dans cette série d’articles, alors que Renault Sport a passé le flambeau à Alpine en Formule 1, nous continuons de retracer la saga de l’épopée Renault comme constructeur au temps de la révolution du turbo, de 1977 à 1985. Après la genèse et les premières course, on attaque les premières saisons.

La théière jaune ne fait plus rire

1978 : courber l’échine

Les débuts du losange avec le pari osé du V6 Turbo de 1500 cm³ avaient été difficiles, par la faute d’un moteur assez lourd et difficile à piloter, handicapé par un temps de réponse très long, de plusieurs secondes, sans oublier les carences du châssis. Fragile comme du cristal, le fumant moteur faisait le lit des sarcasmes anglais, affublant le bolide de la Régie du sobriquet « Yellow teapot ».

En 1978, Renault fait l’impasse sur la temporada sud-américaine qui marque le début de la saison. L’objectif est bien entendu de fiabiliser et d’améliorer la RS01 et son moteur, mais Renault est toujours accaparé par l’engagement de l’Alpine A442 au Mans, qui demeure encore la priorité de son programme sportif.

Le projet F1 en pâtit un peu et c’est encore sur le seul Jean-Pierre Jabouille, grand pilote (pas que par la taille) et brillant technicien chargé de la mise au point du propulseur français, que reposent les espoirs de marquer quelques points, seul objectif raisonnable que se fixe Renault pour cette nouvelle saison.

Les performances progressent légèrement, à l’image de la 6e place qualificative de Jabouille au grand prix d’Afrique du Sud – la haute altitude du circuit de Kyalami favorise le moteur turbo face aux atmos – mais la fiabilité est toujours précaire.

Jabouille se qualifie régulièrement aux portes du top 10 et voit enfin l’arrivée consécutivement à Monaco et en Espagne, avec cependant plusieurs tours de retard à chaque fois et un rythme de course plutôt en retrait. Entre temps, Renault triomphe au Mans, et, l’objectif ayant ainsi été atteint, les ressources vont enfin pleinement se concentrer sur la F1. La RS01 reçoit de nouvelles suspensions et le moteur turbo possède de nouvelles pièces.

Pourtant, le chemin de croix continue. Au GP de France, Jabouille renonce dès le 1er tour, moteur cassé. En Angleterre et en Allemagne, rebelote avec des V6 qui explosent, le turbo craignant fortement les chaleurs estivales. En Autriche, une première lueur d’espoir surgit avec la 3e place aux essais de Jabouille, qui rate néanmoins son départ et abandonne encore sur panne de boîte. Nouvelle 3e place aux essais à Monza, mais nouvel abandon dès le 6e tour.

La délivrance vient enfin à Watkins Glen, où le français, modèle d’abnégation, franchit enfin l’arrivée dans les points, à la 4e place. Une lueur d’espoir, car le chemin à parcourir est encore long. Pour le GP de clôture, sur le nouveau circuit de Montréal, la RS01 se qualifie 22e à cause d’un temps de réponse du turbo désastreux sur un circuit de relances, et Jabouille termine à 5 tours… il y a encore du travail !

1979 : nouvelle voiture et nouveau turbo

En 1979, Renault jette toutes ses forces dans la bataille de la F1, et Jabouille accueille enfin l’arrivée d’un équipier, le jeune et fougueux René Arnoux, qui vient de faire ses armes avec Martini. Malgré une pole en Afrique du Sud, le début de saison est difficile pour Renault, qui utilise encore sa « vieille » RS01 et doit finaliser sa nouvelle monture, la RS10, laquelle ne sera prête qu’à partir du 5e grand prix en Espagne.

En effet, la saison précédente, Lotus a révolutionné le championnat du monde en mettant en service la 79, première monoplace de F1 utilisant pleinement le concept d’effet de sol et de jupes aérodynamiques mobiles. La domination outrageuse de Lotus a donné le signal aux autres équipes qui se jettent à corps perdu dans le développement des « wing cars » aux énormes appuis aérodynamiques.

En Belgique et surtout à Monaco, sur un tracé vraiment défavorable au turbo, les nouveaux bolides jaunes ont essuyé de nouvelles déconvenues. C’est dans ce contexte que survient le grand prix de France, à Dijon, alors que Renault n’a pas encore inscrit le moindre point. Un échec à domicile ferait vraiment mauvais genre et alimenterait sans nul doute une mauvaise presse.

Mais quelques espoirs subsistent : le tracé, court et rapide, est propice au déploiement de la cavalerie du V6. La RS10 est bien née et le moteur, supervisé par l’équipe de Bernard Dudot, a opéré un changement majeur en passant du turbo Garrett à un système à deux turbos, plus petits mais plus fiables. Fournis par le spécialiste allemand KKK, ils apportent plus de puissance et de couple avec surtout un meilleur temps de réponse. Un changement qui va s’avérer décisif.

La consécration à domicile

Dès les essais, on sent que Renault est dans le coup et les deux voitures jaunes, blanches et noires s’emparent de la première ligne. Jabouille est en pole position, avec un chrono 5″ plus rapide que la pole de 1977, avec à ses côtés René Arnoux qui dispose aussi d’une RS10. Les pneus de qualifications, fournis par Michelin, y sont aussi pour beaucoup.

Derrière, seules les Ferrari et les Brabham-Alfa Romeo à moteur V12 suivent dans la mêmes seconde, tandis que le reste du plateau est à bonne distance. Les Ligier, avec Jacques Laffitte 8e et Jacky Ickx (qui remplace Depailler accidenté en deltaplane) 14e, déçoivent après un début de saison en fanfare, de même que les Lotus 12e et 13e. La domination des bolides noir et or de 1978 semble bien loin !

Au départ, Gilles Villeneuve bondit en tête devant Jabouille et Scheckter, tandis qu’Arnoux a raté son envol et se condamne à une folle remontée. Le québecois, fidèle à son style flamboyant, creuse un écart de quelques secondes puis les positions se stabilisent. Jabouille, patient, dont le pilotage coulé est l’antithèse de celui du québecois, revient petit à petit sur Villeneuve qui a tapé dans ses pneus, ses freins et ne ménage pas sa monture.

Au 47e tour, après une longue observation et à la faveur d’un trafic de retardataires assez dense, Jabouille prend l’aspiration de Villeneuve. Faisant parler la puissance du V6 Renault, il prend la tête et creuse immédiatement un écart conséquent sur la Ferrari. En une quinzaine de tours, il se forge une avance de 20 secondes sur Villeneuve dont les pneus sont à l’agonie. Pendant ce temps-là, Arnoux, 3e, revient comme un boulet de canon sur la Ferrari en lui reprenant plusieurs secondes par tour.

Dans les ultimes boucles, Jabouille peut réduire le rythme et ménager sa monture, qui l’a si souvent trahi. Pourtant, le français souffre le martyre à cause d’une crampe… mais la délivrance survient au bout du 80e et ultime tour du grand prix. A 37 ans, Jabouille, le « pilote-technicien », fait triompher enfin le moteur turbo Renault.

Ironie du sort, c’est le duel derrière le vainqueur qui va durablement marquer les esprits et même éclipser un peu le succès du stakhanoviste Jabouille. Pneus à l’agonie, Gilles Villeneuve a été rattrapé par René Arnoux, qui fait la jonction au au 78e tour. Sur les deux dernières boucles, le lyonnais hargneux et l’acrobate québequois vont le régaler le public à coups de freinages extrêmes et de virages pris à la limite (et même en dehors) roues contre roues. Les deux champions se livrent un duel musclé et viril dont Villeneuve sort vainqueur au bénéfice d’un creux à l’accélération de la Renault dans la dernière portion du tracé.

L’affrontement épique entre les deux hommes a électrisé la foule, même s’il n’est pas du goût de certains pilotes qui dénoncent les comportements kamikazes, alors que le paddock est encore sous le coup du décès tragique de Ronnie Peterson à Monza. En guise de réponse, Arnoux raillera Lauda, qui, à sa place, « aurait levé le pied avant » tandis que Villeneuve rétorqua que « ceux qui ont peur doivent rentrer à la maison ».

Damned frog !

Quoi qu’il en soit, les anglais ne rient plus, ou plutôt rient jaune. Motorisés par Cosworth, les « artisans » de sa majesté voient d’un mauvais oeil ce triomphe technologique amené par un grand constructeur aux moyens bien supérieurs.

Bientôt, la motorisation turbo sera prise en otage dans le bras de fer naissant entre la FOCA de Bernie Ecclestone et les instances sportives dirigées par Jean-Marie Balestre. Mais la guerre politique n’est pas encore là à Dijon. Le pari de Renault est réussi et va faire école, ouvrant ainsi la folle page d’histoire de l’ère turbo des années 80. Enzo Ferrari révèle à la même époque plancher sur un moteur Ferrari Turbo. L’Histoire est en marche.

Cette victoire est aussi le fruit de mois et mois d’essais, de volonté, de travail, de frustrations à évacuer, de moqueries à écarter. Sous les yeux du ministre des sports et devant 120.000 spectateurs, Jabouille entre dans l’histoire mais n’a même pas la force de sortir seul de la monoplace ni même de sourire, tant il est allé puiser au bout de lui-même pour terminer. Michelin assoit également sa mainmise sur la guerre des pneumatiques, tandis que Elf démontre son savoir-faire dans les carburants. La F1 est à l’heure française !

Renault RS10
Jean-Pierre Jabouille au GP de France 2019 pour commémorer les 40 ans de sa victoire
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Sur le même thème

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

Nos derniers articles