Suite au choc pétrolier de 1973 (dont Benjamin parlait récemment), les constructeurs partent à l’assaut des citadines, afin de proposer des voitures plus économiques. La branche anglaise de General Motors ne fait pas exception à la règle, et développe la Vauxhall Scamp.
Le segment des compactes, territoire à défricher pour GM
De la fin des années 1950 à la fin des années 1960, c’est un peu la pagaille dans le segment des voitures compactes. Plusieurs architectures se côtoient, de la traditionnelle propulsion à moteur avant au tout à l’arrière, en passant par la traction moteur avant. General Motors avait tenté l’expérience du tout à l’arrière avec la Corvair, mais, grâce au sémillant Ralph Nader, l’opération avait tourné au fiasco total.
Malgré quelques tentatives de traction, relativement plus réussies, avec notamment l’Oldsmobile Toronado, GM reste frileux et se cantonne à la propulsion moteur avant. De leur côté les bureaux européens étudient l’architecture à traction avant, qui permet d’offrir plus d’espace intérieur, ce qui n’est pas négligeable vu la taille plus contenue des voitures du vieux continent.
Malheureusement, le directoire de GM rejette cette formule pour les compactes, estimant les couts trop élevés. Cette réponse deviendra systématique tout au long des sixties. Pire encore, le groupe s’entête dans cette voie, malgré des projets concurrents, tels que la Bobcat (qui deviendra la Fiesta) de Ford.
Velléités d’indépendance
Face à l’entêtement de la maison-mère, les anglais décident de n’en faire qu’à leur tête et de se pencher sérieusement sur le sujet. C’est ainsi que le bureau d’étude de Luton prend en charge le développement d’une citadine à traction avant, la Vauxhall Scamp.
Tout commence donc en mars 1974, sous la houlette d’Ed Taylor, chef du bureau d’études (il avait notamment travaillé sur la Vauxhall Chevette et la Kadett City), et de Wayne Cherry au design.
La Vauxhall Scamp prend la forme d’une petite voiture 3 portes, plus courte et plus étroite que la Kadett City, dont elle reprend la plate-forme. Toutefois, fini la propulsion, place à une traction avant, histoire d’augmenter l’habitabilité. Avec l’utilisation de sièges avant plus fins et d’une banquette reculée aussi loin que possible, la petite s’offre le luxe d’offrir plus d’espace aux jambes a l’arrière que la voiture dont elle dérive ! Sous certains détails, elle n’est pas sans rappeler l’Autobianchi/Lancia Y10, apparue pourtant 10 ans plus tard, ou la Volkswagen Polo.
Du côté technique, rien de vraiment nouveau, la voiture reprend les suspensions arrières à ressorts hélicoïdaux de la Kadett City, mais un train rigide prend la place du pont arrière. Pour le moteur, le bloc OHV connu sous le capot des Kadett est réduit de 1256 à 989cm³ (on le retrouvera d’ailleurs plus tard dans la Kadett City). Allié à un carburateur Stromberg, le moteur développe seulement 45 chevaux, de quoi aisément propulser cette voiture au poids plume. On pourra d’ailleurs noter que presque dix ans avant PSA, Vauxhall avait étudié une version Diesel 1.3 du bloc OHV.
Clap de fin pour la Vauxhall Scamp
La voiture offre de bons arguments, notamment un cout de production estimé à 15% de moins que le duo Chevette/Kadett City prévu pour mars 1975. Pourtant, la politique interne du groupe mène le comité de planning de Vauxhall à jouer l’attentisme.
General Motors a en effet décidé de prendre sa décision finale après le lancement de la paire citée plus tôt. Malheureusement pour la Scamp, les Chevette se vendent comme des petits pains, et la Kadett City vient parfaitement s’intercaler sous sa grande sœur. En mai 1975, le projet est annulé et toute communication sur le concept (appelé en interne projet S, ou XP-903 chez GM) cesse.
Ironie du sort, trois ans plus tard, la Kadett passe à la traction avant, ayant elle aussi porté le nom de projet S lors de son développement. La Corsa, qui reprend beaucoup des idées mises en place par la Vauxhall Scamp, devra quant à elle attendre 1982 avant de rejoindre les routes.
Crédits photo : Archives GM, via Vauxpedia
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