Il faut bien se l’avouer, quand on parle de Vanwall, seuls quelques amateurs d’automobile connaissent. Ceux qui se piquent à la F1 tous les week-end ou presque et qui savent vous citer tous les champions du monde de la discipline. Car, oui, Vanwall est un constructeur champion du monde, mieux, c’était même le premier !
Tony Vandervell, un industriel qui a la course chevillée au corps
Né en 1898, « Tony » Vandervell a un nom qui vous parlera probablement. Il tient sa fortune de son père qui a fondé CAV, qui deviendra Lucas CAV, le célèbre équipementier anglais à qui on impute tant de pannes !
Lui-même a fondé son entreprise Thinwall Bearings, signifie dans la langue de Molière « coussinets minces », tout simplement. C’est pour ça que le nom vous parle sûrement, Vandervell est un fournisseur de ces petites pièces depuis des lustres.
Amateur de courses, il court dans sa jeunesse autant sur deux que sur quatre roues. À la fin de la seconde guerre mondiale, il achète une Ferrari 125 qu’il fait modifier pour monter ses pièces. Mais l’idée est surtout de servir de laboratoire pour le projet British Racing Motors (plus connu comme BRM). Vandervell fait modifier plusieurs Ferrari en Thinwall Specials, toujours aux mêmes fins. En 1951 une Ferrari 375 modifiée court deux Grand Prix sans grand succès.
Cependant, le projet BRM n’avance pas et Tony perd patience. Il décide alors de se lancer seul.
1954 : apparition de la première Vanwall Special
Pour fonder son propre constructeur, Tony contracte son nom et celui de sa société. Vanwall est née. L’équipe sera basé à Acton, dans sa propre usine.
La première auto du constructeur sera la Vanwall Special et l’assemblage de pièce et de cerveaux mis à contribution est assez impressionnant.
On commence par le châssis. Il est dessiné et fabriqué par Cooper… qui succédera à Vanwall au palmarès du championnat du monde. Par contre, personne n’est dupe, il est très inspiré du châssis des Ferrari. Niveau freins, ce sont des disques, de marque Goodyear… produits par Vandervell ! Les pneus sont des Pirelli.
Pour le moteur, rien de très automobile. Leo Kuzmicki qui le dessine est ingénier chez Norton et on se retrouve en fait avec 4 cylindres de Manx assemblés avec culasse, bloc et refroidissement communs. Le vilebrequin est un copie d’un Rolls-Royce, réalisé en alu.
L’auto est lancée au Grand Prix de Grande Bretagne 1954 avec Peter Collins au volant. La Vanwall Special avec son petit 2 litres elle ne peut rien contre ses adversaires, tous dotés de moteurs de 2.5 litres. Elle abandonne la première course et sera de nouveau engagée en Italie pour une 7e place et elle ne prendra pas le départ en Espagne.
1955 : équipe élargie et premières modifications
Pour 1955 c’est un autre anglais qui sera le pilote : Mike Hawthorn. Si l’équipe fait l’impasse sur la manche inaugurale en Argentine, la Vanwall VW55 qui arrive à Monaco est bien différente.
La suspension avant a été revue, le moteur est passé à 2.2 litres, mais surtout, il a troqué ses carbus pour une injection Bosch ! Le même système qui équipe les Mercedes 300 SL de la même époque.
Hawthorn va abandonner la course monégasque et n’aura pas plus de succès en Belgique alors que son moteur a atteint les 2.5 litres réglementaires. Wharton et Harry Schell prendront le relais pour l’Angleterre et l’Italie mais sans plus de succès.
1956 : de grands cerveaux se penchent sur le cas Vanwall
Il apparaît que le châssis est vraiment dépassé et que sa conception laisse à désirer. Même Ferrari a troqué ces idées… contre des voitures toutes prêtes (voir notre article sur la Lancia D50).
Pour modifier la voiture on fait appel à deux grands noms. Colin Chapman, déjà patron de Lotus et pas encore en F1, s’occupe du châssis. Il crée une structure tubulaire assez simple avec un pont De Dion à l’arrière et ajoute une barre de torsion au train avant. Il en profite pour réduire les masses non-suspendues. Par contre il ne peut pas abaisser le siège du pilote, qui ne verrait rien derrière le moteur vertical et on lui refuse de créer une auto à moteur arrière. En 1956, ça ne se fait pas… encore.
Pour la carrosserie c’est Frank Costin (voir notre article sur la Costin-Nathan) qui revoit l’aéro.
On ne s’arrête pas là et on dote la Vanwall VW 2 d’une boîte à 5 vitesses avec les fameuses synchros Porsche.
Avant le début de la saison de Vanwall, qui refait l’impasse sur l’Argentine, la nouvelle auto gagne à Silverstone et Moss prend une troisième place à Syracuse lors d’une pige avant de retourner piloter pour Maserati.
Les pilotes seront Trintignant et Harry Schell. L’américain marquera des points avec une 4e place en Belgique et les autos ne verront qu’une seule arrivée, en France. Toujours pas de grand succès…
1957 : Vanwall monte en puissance
Moss a perçu le potentiel de l’équipe et rejoint le constructeur pour l’année 57. À ses côtés on fera courir Tony Brooks.
Dès le Grand Prix de Monaco la VW 5 va se montrer aux avant postes, Brooks prenant une belle deuxième place pour son deuxième GP ! En France ce sont Stuart Lewis-Evans et Roy Salvadori qui sont engagés mais qui abandonnent.
En Angleterre, à Aintree, c’est le succès. Moss s’adjuge la pôle et, en empruntant l’auto de Brooks, gagne la course. Il remporte également les deux dernières courses de la saison à Pescara et à Monza où Lewis-Evans était en pôle. Fangio est déjà champion, il n’empêche, l’opposition était là et Vanwall est lancée.
1958 : la consécration
La saison 1958, où Vanwall engage de nouveau la VW 5 part mal. L’essence type aviation utilisée jusque là est interdite et le nouveau carburant coûte des chevaux au moteur anglais. Mais au final les concurrents sont également impactés. Et puis Vanwall a modifié ses trains roulants et installe des roues tôle chaussées de Dunlop.
Comme les années précédentes les Vanwall ne sont pas au départ en Argentine. Par contre à Monaco Brooks signe la pôle et même si aucune monoplace ne voit le drapeau à damiers, c’est encourageant.
Aux Pays-Bas c’est Lewis-Evans qui est en pôle mais c’est Moss qui est le seul à l’arrivée et l’emporte !
La suite de la saison est sur la même veine.
Belgique, victoire de Brooks et troisième place de Lewis-Evans. France, Moss est second. En Grande-Bretagne il part en pôle mais abandonne, Lewis-Evans est 4e. Allemagne : victoire de Brooks. Au Portugal : pôle et victoire pour Moss, troisième place pour Lewis-Evans.
En Italie, pôle de Moss et victoire de Brooks et pour finir, au Maroc, victoire et meilleur tour pour Moss.
Vanwall devient le premier constructeur champion du monde avec 48 points (les 6 meilleurs résultats sont conservés, 6 victoires) contre 40 à Ferrari. Par contre on s’est partagé les points et c’est tout de même Hawthorn sur Ferrari qui est champion pilote. Rageant pour Moss qui échoue à seulement un petit point !
Par contre la saison s’est conclue sur un drame. Lewis-Evans décèdes des suites de ses blessures suite à sa sortie de piste au Maroc.
1959 et 1960 : Vanwall se retire
Ce drame, conjugué à l’état de santé de Tony Vandervell entraîne le retrait progressif de Vanwall des circuits. Si le développement continue, on ne verra en fait en F1 que Tony Brooks, et à seulement deux reprises sur les deux saisons.
En 61 Vanwall créera enfin sa première monoplace à moteur central arrière. Mais cette auto conçue pour la Formule Intercontinentale sera arrêtée après deux courses. C’est donc le clap de fin.
Les Vanwall de nos jours
C’est difficile d’en voir… sauf en Angleterre ! Pour les voir en statique, direction le musée de Donnington où TOUTES les Vanwall, y compris la Special sont exposées.
Sinon, il faut aller à Goodwood où il arrive qu’une auto soit au départ du Festival of Speed.
Photos additionnelles : Wikimedia
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