Talbot Tagora, un assassinat familial

Dans le genre des grandes routières des années 80, vous savez, celles qui voulaient aller chercher les allemandes sur leur terrain de jeu, on trouve quelques beaux spécimens, tous équipés du V6 PRV. Si on vous demande lesquelles vous retenez, les Peugeot 604 et Renault 30 viennent tout de suite à l’esprit. Mais on va ici vous parler de la plus confidentielle d’entre elles. : la Talbot Tagora. Une auto avec un argument de poids sous le capot et un autre dans l’habitacle… et qui était peut-être trop bonne pour les autres marques du groupe PSA. On vous raconte son histoire.

Talbot pour les nuls

La marque Talbot n’est pas forcément facile à bien situer. Pour la faire courte, elle est créée par Adolphe Bayard, des automobiles Clément-Bayard et le Comte Chetwynd-Talbot en 1903 pour fabriquer les Clément-Bayard en Angleterre.

En 1919 elle est rachetée par Darracq, puis le groupe rachète Sunbeam pour créer la Sunbeam-Talbot-Darracq.
En 1934 la marque est en difficulté et elle est rachetée par Anthony Lago. Lui-même doit se résoudre à la vendre à Simca en 1957 qui ne produit plus d’autos avec ce badge, autrefois reluisant.

En 1977, Simca, et plus généralement Chrysler Europe est absordbée par PSA qui exhume le nom de Talbot en 1979 afin de remplacer la marque Simca. D’ailleurs, les autos de la marque sont vite rebadgées. En 1986 PSA arrête Talbot en France et en 1995 ce sont les filiales espagnoles et anglaises qui s’arrêtent.

Pour le nom des autos, c’est résumé ci-dessous :

La genèse multi-marque du projet C9

Au milieu des années 70 Talbot est donc une marque de Chrysler Europe par le biais de Simca. Le groupe manque d’une berline haut de gamme, et il faut y remédier puisque la concurrence s’y attaque. La machine se met en branle pour étudier le projet C9. Comme pour toutes les autos depuis le trio 160, 180 et 2 litres, c’est une étude globale qui est menée, chaque bureau d’étude étant mis à contribution. Ainsi c’est Rootes qui s’occupe du dessin tandis que Simca se charge de la partie technique. C’est aussi à Poissy que sera produite la future auto.

La robe sera forcément tricorps. Renault avec la R16 et Citroën avec la CX ont bien des bicorps (à hayon pour la première) mais la concurrence allemande que vise Chrysler Europe produit des autos plus traditionnelles pour ce segment. Sous la robe, on fera appel à la propulsion, encore une fois une caractéristique à laquelle seul Renault et Citroën dérogent et c’est un autre argument qui pèse dans le relatif insuccès de leurs modèles.

Côté moteur, c’est le gros moulin du groupe qui constituera la base : le 2.2 litres. C’est le « bloc à tout faire » apparu sur les 160/180/2 litres, ici poussé dans ses extrêmes retranchements. Évidemment, on sait que les allemands sont mieux armés de se côté là. Néanmoins, Chrysler refuse de fournir des moteurs V8 ou même des 6 cylindres. Il existe déjà le V6 PRV en France, mais on se doute que Renault et Peugeot ne veulent pas partager avec une concurrente potentielle dont la marque n’a rien fait pour l’étude du moteur.

La voiture est presque prête en 1977. Sauf que PSA rachète Chrysler Europe au même moment. Et si le projet C9 est conservé, il va être refondu en profondeur.

La Talbot Tagora arrive !

PSA n’est pas fermé à l’idée de doter sa « nouvelle » marque d’une grande berline. Le projet C9 n’est pas mis à la poubelle. La Peugeot 604 est déjà sur le marché mais la nouvelle venue pourrait permettre de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Et puis on pourrait toujours grignoter des parts de marché à la Renault 30. Les allemandes ? On sait qu’elles sont presque inatteignables.

On va donc adapter la C9 au monde industriel PSA. Chose très étonnante, la nouvelle auto ne sera pas une 604 rebadgée puisqu’elle va reposer sur la plate-forme de la nouvelle (et un poil plus moderne) Peugeot 505. Par contre, si le moteur 2.2 va faire le bonheur de quelques autos du groupe PSA, alors que le Douvrin est déjà là, le V6 PRV peut désormais être embarqué.

Finalement quand la voiture est prête en 1980, Simca n’existe plus et c’est sous le nom de Talbot Tagora qu’elle est présentée au grand public lors du Salon de Paris. La nouvelle venue reçoit un accueil plutôt favorable. La ligne tendue, épurée, moderne en fait, est réussie. L’habitacle est un sacré argument de vente puisqu’il est plus vaste que celui des concurrentes.

Seule mini-ombre au tableau, les roues légèrement rentrées dans la carrosserie. La plate-forme de la 505 se trahit… et la Tagora n’est pas une Jaguar Type E…

Côté prix, là aussi les voyants sont au vert. La GL à 58.700 francs est déjà bien équipée. On y trouve de série, une montre a aiguilles, le rétroviseur extérieur réglable de l’intérieur, le réglage de la hauteur des 4 phares à iode depuis le tableau de bord.

Pour illustrer, d’abord la GL, ici dans rare version export avec toit en vinyle destinée à l’Angleterre :

Mais la GLS à 66.000 francs offre encore plus. Elle reçoit des baguettes de protection latérales, des enjoliveurs de roues centraux, la direction assistée, les vitres électriques, le verrouillage central, des sièges en velours avec appuie-têtes, un compte-tours (à la place de la montre à aiguilles), une montre digitale, une centrale de contrôle (7 voyants qui permettent de vérifier, par exemple, le bon fonctionnement des ampoules de feux AV et AR, le niveau de liquide de refroidissement, le niveau de liquide lave-glace…).

Par contre, on présente l’auto version « petit-bras » avec uniquement des 4 cylindres (qui portent fièrement le badge 2.2 sur l’aile avant) sous le capot ! Autre point noir, mais qui est commun à presque toutes les françaises qui veulent s’attaquer au haut de gamme : on ne sait pas proposer des finitions dignes des standards germaniques. Et ça se voit.

Qu’à cela ne tienne, la Talbot Tagora est commercialisée en Février 1981 et 502 sont commercialisées avant Juillet et l’apparition du millésime 1982.

Les évolutions de la Talbot Tagora

En Juillet 1982 la gamme Talbot Tagora est enfin complète. Tout d’abord cela passe par l’arrivée de la DT, Diesel Turbo, qui reprend le moteur de la 604 et ses 80ch fumants. Les finitions sont hybrides, proches de la GLS, mais sans le compte-tours ni les enjoliveurs de roues.

En haut de la gamme justement apparaît la Talbot Tagora SX. C’est l’arrivée du moteur PRV et c’est le plus puissant des 2.7 litres. Avec 165 ch, il fait près de 20 équidés de plus que les versions qu’on retrouve sous le capot des Peugeot 604 et Renault 30 ! C’est tout simplement le PRV le plus puissant, avec carbu et en atmo, qui ait existé ! Ainsi armée, la Talbot Tagora SX accroche presque les 200 km/h ! On la reconnaît notamment avec ses jantes alu chaussées de Michelin TRX.

À 88.300 francs, il faut en avoir pour son argent et l’équipement de série grimpe par rapport à la GLS. Il comprend les freins à disques à l’arrière (oui les 4 freins à disques n’étaient pas automatiques), les vitres teintées, des joncs chromes sur les pare-chocs, un ordinateur de bord. On ajoute aussi des options comme l’intérieur cuir ou la clim’, option également disponible sur la GLS.

Cette dernière, comme la SX peut également recevoir une boîte automatique à trois rapports avec cruise control, une chose rare pour l’époque.

L’année modèle 1983 verra comme seule modification l’arrivée des options boîte auto et direction assistée sur les DT. On supprime également la GL. La version « bas de gamme » d’une voiture haut de gamme, c’est trop, et elle ne se vend pas.

Aparté : la Danielson

La même année le préparateur Danielson propose de se pencher sur la Talbot Tagora SX. Ces autos voient alors leur PRV monter à 200 ch ! Pour cela, et sans que ce ne soit mentionner aux clients, on utilise le PRV de 2849 cm³ avec sa course de 91 mm (au lieu des 88 d’origine). La consommation passe de 11 à 15 litres, un gouffre ! Sept (ou huit) voitures seront réalisées.

Les autres évolutions de la Talbot Tagora ? Il n’y en a pas ! À peine née, la grande berline n’a pas eu le temps de s’installer. Elle est supprimée du catalogue… alors que Talbot dans son entièreté se rapproche du même sort.

Qui a tué la Talbot Tagora ?

L’arrêt de la Talbot Tagora, c’est un peu le Crime de l’Orient Express. Il y a de nombreux mobiles et de nombreux coupables qui ont tous eu œuvré dans le même sens.

D’abord, la conjoncture de l’époque. Quand l’étude de la C9 est lancée, au même moment que la 604 d’ailleurs, le premier choc pétrolier est passé et le haut de gamme se remet sur pied. Sauf que le deuxième choc pétrolier arrive en 1979. Si les versions 4 cylindres ne s’en sortent pas trop mal, la version V6 de la Talbot Tagora, dans laquelle beaucoup d’espoirs étaient concentrés, se prend la hausse de l’essence en pleine face. Ajoutons de toute façon qu’elle met un peu de temps à arriver.

Côté PSA, on est pas tout blanc non plus. Le groupe Peugeot a racheté trop de concurrents (certes avec d’énormes pressions de l’état pour ne pas perdre de fleurons industriels), en trop peu de temps et la situation est très mauvaise. Le groupe peine à se remettre de ses acquisitions. La M24 est sur les rails mais la 205 n’a pas encore sauvé le groupe. Au début des années 80, un tiers des effectifs se retrouve sur le carreau !

D’ailleurs, cette ambiance délétère se fait sentir du côté de Poissy. Les grèves s’enchaînent, et le résultat est directement perçu par le client potentiel puisque la Talbot Tagora souffre de retards de livraison désespérants.

On continue avec les concessions ne sont pas exemptes de tous reproches. Les réseaux Simca et Peugeot ont fusionné. Mais ne comptez pas trop sur les vendeurs Peugeot pour vendre une Talbot Tagora. Ils poussent plutôt la 604, même vieillissante. Et puis on a aussi la Citroën CX dans le portefeuille du groupe. Et même sans V6 elle a des arguments, son blason et son hydraulique, qui font qu’elle a une bien meilleure image que la Talbot presque sortie de nulle part.

Et puis… l’auto elle-même n’est peut-être pas tout à fait ce qui était espéré. Arrivée trop tard, elle aurait dû sortir autour de 1977-1978, au moment où le secteur était encore (un peu) porteur. Ajoutons qu’elle elle est plombée par les retards, des prestations bonnes sous une finition moyenne, bref c’en est trop !

Au final c’est l’année modèle 1981 qui se sera la mieux vendue : 15.687 voitures. Près des 3/4 de la production, rien que ça. En 1982 ce sont 2624 Talbot Tagora qui seront écoulées et 1320 en 1983. C’est faible. Beaucoup trop faible.

À la lumière de ces éléments, on ne peut qu’expliquer la logique de sa suppression !

La Talbot Tagora de nos jours

Une grande berline pas chère ? C’est la Tagora qu’il vous faut. Pour environ 3000 € vous trouverez une voiture en bon état avec un quatre cylindres de 115 ch sous le capot et un équipement plutôt bon. Ceux qui ont pu rouler dans une Talbot Tagora vous loueront en plus le confort de l’auto.

Pour la SX, il faudra débourser un peu plus, autour des 4000-4500 €. Après la difficulté viendra du fait qu’avec 1083 exemplaires, c’est une rareté !

Source : Webmaster Simca